Der Deutschlandtakt verkommt zum Greenwashing-Takt

Klimagipfel, Klimakonferenzen, Klimadebatten: alles prima! Gespräche sind allerdings reines „bla bla bla“. Den Gesprächen müssen auch sinnvolle und nachhaltige Taten folgen.

Die Betonung liegt auf sinnvoll und nachhaltig. Ganz unabhängig von Prestige, wie toll Deutschland dann vor der Welt dasteht. Ganz unabhängig von Lobbyismus, deren Vertreter sich angesichts der zu erwartenden Geschäfte die Hände reiben.

Glückwunsch zum 10-jährigen Beschlussjubiläum

Der „Aktionsplan zur Anpassung an den Klimawandel“ (DAS) wurde vom Bundeskabinett vor 10 Jahren beschlossen. Bereits zu diesem Zeitpunkt wurden Vorgehen und Aktivitäten des Bundes auf vier Handlungssäulen gestellt.

(1) Das Knowhow wird gegliedert in Wissen, Information, Befähigung
Explizit werden dem Verkehrsministerium (damals BMVBS, heute BMVI) und dem Eisenbahnbundesamt (EBA) Aufgaben zuteil, die Auswirkungen des Klimawandels auf die Schieneninfrastrukturen und den Schienenverkehr zu untersuchen, die Vulnerabilität dieses Verkehrsträgers zu bestimmen und entsprechende Anpassungsaktivitäten abzuleiten. [B.1.1.2] Durch die aktive Vermittlung von Informationen sollen gezielt Menschen angesprochen werden, um mit Akteuren in den Dialog zu kommen und damit Handlungskompetenzen aufzubauen. Sie umfasst einerseits Aktivitäten für eine breitere Öffentlichkeit sowie für Fachkreise. Das Bundesumweltamt führt eine umfangreiche Webseite dazu. [B.1.2.2]. Learning by doing soll gefördert werden, um Kompetenzen aufzubauen. [B.1.3]

Zu dieser Säule läßt sich in Bezug auf den jetzigen Zielfahrplan, den Fahrplan des Deutschlandtakts, sagen, dass bisher alle Bürgereinwände und kritischen Experteneinschätzungen zur Klimatauglichkeit dieses Schienenkonzepts nicht beachtet werden; geradezu abgeschmettert werden. Stattdessen wird die Herangehensweise zur Berechnung des 3. Zielfahrplans vehement verteidigt. Die fachlichen Vorgaben zur Berechnung widerum werden nicht offen gelegt. Es wird lediglich versichert, alle Stakeholder seien involviert gewesen, was überhaupt gar nichts über die Qualität der Berechnungsvorgaben aussagt.

  • Aus Gesprächen mit teilnehmenden BürgerInnen, KommunalvertreterInnen und ausgewiesenen Experten am Projektplenum ergibt sich die Erkenntnis, dass Netzstabilität, Klima- und Umweltaspekte bei der Berechnung des 3. Zielfahrplans keine Rolle gespielt haben.

(2) Der politische und rechtliche Rahmen soll im Sinne von Verbesserung angepasst werden
[B.2] Darunter fallen politische Vorgaben und natürlich Gesetze zur Planungsbeschleunigung. Aber auch Regelwerke zur Umsetzung von Bauvorhaben. Darunter fallen alle jüngst verabschiedeten Gesetze, die ein juristisches Öfter-Schneller-Überall zu Lasten der Öffentlichkeit und Bürgerrechte vorsehen, zum Beispiel das Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz (MgvG). Das wären insbesondere das Methodenhandbuch zum Bundesverkehrswegeplan (BVWP), hier insbesondere die politischen Vorgaben und Formeln zur Berechnung der Kosten im Vergleich zum Nutzen, die in ihrer Vorgestrigkeit natur- und klimarelevante Aspekte kleinrechnen. Eine echte Anpassung wäre dringend erforderlich. Das bedeutet:

  • Die Beschleunigungsgesetze gehören auf den rechtlichen Prüfstand
  • Alle Vorhaben des BVWP müssen auf ihre ökologisch-ökonomische Sinnhaftigkeit und ihren CO2-Fußabdruck in Planung/Bau/Betrieb überprüft werden.
  • Die Neuberechnung des Zielfahrplans des Deutschlandtakts unter Mitarbeit eines unabhängigen wissenschaftlichen Beirats und unter Vorgabe einer ressourcensparenden Umsetzung.

(3) Die Aktivitäten des Bundes selbst gehören auf den Prüfstand
[B.3] „Der Bund ist als Bauherr oder Eigentümer auch direkt verantwortlich für Grundbesitz, Immobilien und Infrastruktur. In dieser Rolle ist die Bundesregierung unmittelbar selbst von Folgen des Klimawandels betroffen. Die Bundesebene nimmt für diese Bereiche eine Vorbildfunktion für andere Akteure ein, indem sie Anpassungsbedarf und nötige Maßnahmen im eigenen Verantwortungsbereich systematisch prüfen, aktiv durchführen und deren Erfolg bewerten wird. Das hierbei generierte Wissen steht in der Folge auch für andere Bewertungen zur Verfügung.“
Wie kann man es besser ausdrücken? Damit ist alles gesagt … nur an der Umsetzung hapert es. Denn die Entscheidungen des Verkehrsministeriums werden von Wirtschaftsvertretern und Lobbyisten maßgeblich beeinflußt. Die Teilnehmer des Schienenpakts lesen sich wie das Who is Who der Bahnbranche. Persönlicher Ehrgeiz und pekuniäre Interessen stehen meilenweit über Mensch, Natur, Klima. Eine echte Vorbildfunktion des Bundes würde bedeuten:

  • Ein Moratorium aller Bauvorhaben zur Überprüfung und Nachberechnung ihrer ökologisch- ökonomischen Sinnhaftigkeit hin zu einer hochwertigen Berücksichtigung von Lebensqualität, Umwelt-, Natur- und Klimaschutz
  • Ein Stop von Prestigeprojekten zugunsten einer Neukonzeption von ökonomisch-ökologisch sinnvollen Projekten.

(4) Die Bundesregierung passt sich in die Internationale Verantwortung ein
[B.4] Die Bundesregierung hat in den letzten Jahren ihre ökologische Verantwortung dergestalt umgesetzt, dass die einstmals gesetzten Klimaziele nicht erreicht wurden. Dass die EU wegen der Mißachtung von gesetzlichen Umweltauflagen Klagen gegen die Bundesrepubik Deutschland angestrengt hat. Dass die Bundesregierung Gesetze zur Baubeschleunigung beschlossen hat, die von Juristen als nicht EU-Rechtskonform angesehen werden (zum Beispiel das MgvG).
Die Ausgestaltung des Deutschlandtakts birgt ebenso juristische Fallstricke. Die EU-Wettbewerbsrichtlinien könnten vom Deutschlandtakt unterlaufen werden.

  • Welcher echte Wettbewerb findet statt bei der minutengenauen Vorgabe der Fahrzeiten?
  • Löst sich der Deutschlandtakt in Form des 3. Zielfahrplans in Wohlgefallen auf, wenn wirtschaftliche Linien überstrapaziert aber unwirtschaftliche Linien gar nicht befahren werden; also die theoretische – dem Kunden vorgegaukelte – Taktung gar nicht umgesetzt wird?
  • Wie frei ist der Marktzugang zu Gleiskapazitäten, wenn dem Fernverkehr ein Übermaß an Priorität vor dem Güterverkehr eingeräumt wird?
  • Welche Monopolstellung nimmt die Deutsche Bahn gegenüber den Mitwettbewerbern ein und verwäscht die EU-Wettbewerbsregeln?
  • Ist unter diesen Umständen die Grundversorgung der Bevölkerung mit einer klima- und ressourcenschonenden Infrastruktur gegeben?

Fazit

Dem Verkehrsministerium und anderen reicht die Pauschalaussage, die Bahn sei Klimaschützer. Der 3. Zielfahrplan stärke die Bahn, demnach ist auch jener mit Klimaschutz gleichzusetzen. Wir haben hier dargelegt, dass diese Argumentationskette zu kurz ist.

Quelle: RadioFlora.de

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