Fragen & Antworten

Ausbau bedeutet, dass parallel zu oder zumindest nah bei den jetzt verlaufenden Gleisen neue Gleise dazugebaut werden. Als Bestandsstrecke bezeichnet man die alte existierende Bahnstrecke.
Zwischen Hannover und Bielefeld verläuft die Eisenbahnstrecke über Wunstorf, Stadthagen, Bückeburg und Minden. Der nur 2-gleisige Teil zwischen Wunstorf und Minden soll 4-gleisig ausgebaut werden. Einhergehen sollte dieser Ausbau mit der Instandsetzung und Modernsierung der Gesamtstrecke auf den neusten Stand der Technik und des Lärmschutzes.

Unter Neubautrasse versteht man einen völlig neuen Streckenverlauf, der neu konzipiert und gebaut wird. Wird von der Neubautrasse zwischen Hannover und Bielefeld gesprochen, ist die geplante Hochgeschwindigkeitsstrecke gemeint, die ohne weitere Zwischenhalte verläuft.

Auch der Ausbau der Bestandsstrecke bedeutet natürlich Baulärm und Flächenverbrauch. Die 2 zusätzlichen Gleise benötigen ja auch ihren Platz. Allerdings wird bei einem Ausbau auch gleich die Strecke mit zum Beispiel Lärmschutzwänden nach dem aktuellen Stand der Technik versehen. Die instandgesetzte und modernisierte Bahntrasse schützt trotz höherem Verkehrsaufkommen besser vor der Einwirkung von Lärm oder Erschütterung. Das würde den Anwohnern aber bei einer Neubautrasse wohl nicht zugestanden werden.

Die Bahn definiert eine Bahnstrecke, auf der schneller als 200 km/h gefahren werden, kann als Schnellfahrstrecke. Eine Hochgeschwindigkeitsstrecke ist eben genau so eine Schnellfahrstrecke. Bei der diskutierten Neubaustrecke zwischen Hannover und Bielefeld sollen jedoch bis zu 300 km/h erreicht werden.

Herr Ferlemann hatte gleich zu Anfang der gesamten Diskussion ungeschickter Weise Halbdetails preisgegeben, die von der besorgten Öffentlichkeit natürlich interpretiert und hinterfragt wurden. Egal was Herr Ferlemann hat verlautbaren lassen: den Bürgerinnen und Bürgern werden erstmalig in einem Bürgerdialog konkrete Trassenvarianten vorgestellt. Und bis zu diesem Bürgerdialog kann jede/r mit mehr oder weniger Begründung spekulieren.

Ein Trog ist umgangssprachlich ein Einschnitt ins Erdreich, einem breiten Graben ähnlich. Eisenbahngleise, die in einem sogenannten Trog verlegt sind, haben zwar eine günstige Akkustik, da die Böschung Schall sehr gut schluckt; aber ein Trog bedeutet auch eine sehr große Erdbewegung beim Bau. Die Bauschäden werden zwar renaturiert; jedoch ist die ehemalige Bodenstruktur auf Jahrzehnte zerstört.
Das Ständerwerk ist das Gegenteil vom Trog. Die Bahngleise verlaufen auf einem Viadukt. Die Schallenverbreitung ist enorm, über die Ansehnlichkeit eines solchen Baus läßt sich streiten. Viadukte werden nicht nur zur Überbrückung von Tälern gebaut, sondern auch wenn es darum geht, ein schützenswertes Stück Natur zu "überfahren". Der Bau des Ständerwerkes ist dann ein kleinerer Eingriff als die Verlegung von ebenerdigen Gleisen.

Die Neubautrasse ist in erster Linie als Hochgeschwindigkeitsstrecke für Personenzüge geplant. Aber grundsätzlich sollen heutzutage bei Neubauplanungen auch immer die technischen Bedürfnisse von Güterzügen mit bedacht werden. Güterzüge haben natürlich die gleiche Spurweite, aber sie können durch ihr enormes Gewicht nicht jede Steigung "nehmen". Sobald die Neubautrasse also zu steil geplant/gebaut wird, können Güterzüge nur über die Bestandsstrecke fahren. Wie das konkret geplant wird, wird sich im Bürgerdialog zeigen. Dort werden die Trassenvarianten vorgestellt, und es wird dann auch klar, bei welcher Variante Güterzüge theoretisch geplant sind.

Der Bundesverkehrswegeplan, kurz BVWP, ist für den Bund das wichtigste Instrument für die Planung der Verkehrsinfrastruktur. Dieser Plan stellt die verkehrspolitischen Weichen für 10 bis 15 Jahre. Daher haben die BVWP immer Jahreszahlen zur Kennzeichnung angefügt. Denn die Pläne müssen und werden natürlich mit der Zeit angepaßt/erneuert/überarbeitet. Der jetzt gültige BVWP 2030 soll bis zum Jahre 2030 als Planungsgrundlage dienen.
Das Bundesschienenwegeausbaugesetz, kurz BSchwAG, ist ein Gesetz, das den BVWP als Grundlage hat und ganz konkret ausschließlich den Bau von Schienenwegen abhandelt. Und als Gesetz wird es vom Bundestag verabschiedet.
BVWP und BSchwAG gehen also immer "Hand in Hand".

Das MgvG steht für Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz. Dieses Gesetz ist eine Art Gesetzesrahmen, in dem die Grundfunktionen festgehalten sind. Das MgvG dient aus Sicht des BMVI der Verfahrensbeschleunigung von Bauvorhaben des Bundes. Eines der wesentlichen Streitpunkte dabei ist, dass sich Bürgerinnen und Bürger sowie Verbände durch eine Verkürzung der Instanzen ihrer Rechte beraubt sehen. Um eines der im MgvG genannten Projekte umsetzen zu können, muss der Bundestag darüber explizit beschließen. Ob dieses neue Prozedere wirklich zu einer Verfahrensbeschleunigung führt ist derzeit noch nicht klar: bisher wurde kein im MgvG genanntes Projekt in Angriff genommen

BMVI steht für das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur in Berlin. Bundesverkehrsminister ist zurzeit Herr Andreas Scheuer. Das Verkehrsministerium ist unter anderem zuständig für Deutschlands Infrastruktur an Straßen, Schienenwegen und Wasserstraßen.

Grundsätzlich ist die Idee, den Bahnverkehr "zu vertakten" schon Jahrzehnte alt. Also letztendlich nicht neu. Aber unter Minister Scheuer und seinen Mitarbeitern ist diese Idee wiederbelebt worden. Der Wunsch nach einem Taktfahrplan ist sogar im Koalitionsvertrag der jetzigen Regierung festgehalten worden. Nach mehreren Entwürfen wurde am 30.06.2020 der 3. Gutachterentwurf von Minister Scheuer vorgestellt, der jetzt nach dessen Willen entsprechend umgesetzt werden soll.
Für Herrn Scheuer wäre eine reibungslose und funktionierende Einführung "seines" Deutschlandtaktes eine Sternstunde seiner Karriere.

Der Deutschlandtakt bezeichnet einen Taktfahrplan für ganz Deutschland. Immer zu wiederholten Zeiten sollen die Züge fahren, so dass sich die Fahrgäste "ihre" Zugfahrzeiten leicht merken können. Für bestimmte Bahnhöfe bedeutet das, dass immer zur vollen, viertel, halben oder dreiviertel Stunde Züge zum Umsteigen bereit stehen. Man kann sich leicht vorstellen, dass der Deutschlandtakt eine riesige Rechenaufgabe darstellt, wenn der reibungslos funktionieren soll. Ziel des Ganzen ist, die Bahn für die Reisenden attraktiver zu machen. Der Nachteil ist, dass sich Störungen im Betrieb wie eine Kettenreaktion im System weiterverbreiten. Eine Lösung dafür ist bislang noch nicht gefunden worden.
Das Wort Deutschlandtakt nimmt immer mehr die Bedeutung des vom BMVI beschriebenen Taktfahrplans an! Da muss man im Sprachgebrauch genau unterscheiden, denn der GRUNDSATZ eines Deutschlandtakts wird von eigentlich niemandem in Frage gestellt. Vielmehr ist die GESTALTUNG des Deutschlandtakts entscheidend.

Ein Integraler Taktfahrplan - kurz ITF - ist ein landes- bzw. bundesweit ausgearbeiteter Fahrplan, bei dem in allen (!) Bahnhöfen alle (!) Züge zu aufeinander abgestimmten und festgelegten Zeiten fahren.

Ein Integraler Taktfahrplan (ITF) funktioniert natürlich nur bei geringen Verspätungen. Daher muss ein solcher Fahrplan auch systematisch korrekt und logisch durchgeplant sein. Die Berechnung eines solchen Fahrplans bedarf großer Gründlichkeit; das braucht seine Zeit.
Voraussetzung ist auch, dass das Schienennetz und die Bahnhöfe die nach diesem Integralen Taktfahrplan fahrenden Züge aufnehmen können. Daher muss ein solcher Fahrplan realistisch und bezahlbar gestaltet sein.
Ein bisschen hier geschoben und ein bisschen dort gezogen verzerrt den ITF und man landet schnell bei einem aufgeblähten Bedarfsfahrplan ... den man aber ja gerade auswechseln will.

Der bislang von der Deutschen Bahn berechnete Fahrplan ist ein sogenannter Bedarfsfahrplan. Einzelne Linien fahren zwar auch oft zu "ihren" wiederholten Zeiten, aber es fehlt eben die Abstimmung mit den anderen Zugverbindungen. Das führt oft zu sehr unangenehmen Wartezeiten.
Der Integrale Taktfahrplan (ITF) jedoch beinhaltet alle Bahnhöfe und alle Züge, die aufeinander abgestimmt zu festgelegten Zeiten fahren. Das führt zu optimalen Anschlüssen und geringen Wartezeiten.

Die Berechnung eines solchen Taktfahrplans basiert immer auf den Vorgaben des Auftraggebers. Das Bundesverkehrsministerium hat seine Vorstellung vom Deutschlandtakt: viele Knotenbahnhöfe, viele Strecken, auf denen alle 30 Minuten ein Zug fährt und so weiter. So kommt es dann zu dem Zielfahrplan 2030plus aus dem 3. Gutachter-Entwurf, der vielerorts nur mit Neubaustrecken und/oder der Geschwindigkeit von 300 km/h funktionieren soll.
Daher muss man über einen "Alternativen" Deutschlandtakt sprechen, der mit weniger Glamour aber dafür mit den instandgesetzten und modernisierten vorhandenen Bahntrassen oder deren Ausbau auskommen würde.

Der Deutschlandtakt soll als Integraler Taktfahrplan (ITF) funktionieren. Ein ITF-Knotenbahnhof wird zur vorgegebenen Zeit 0/30 (also zur vollen bzw. halben Stunde) bedient ODER zu der Zeit 15/45 (also zur viertel bzw. dreiviertel Stunde).
Ein Doppel-Knotenbahnhof verbindet diese Knotenzeiten. Und zwar in der Form, dass in diesem Bahnhof konsequent zur Zeit 0/30 alle Züge der gleichen Längsrichtung (z.B. Nord-Süd) bedient werden. Und zur Zeit 15/45 werden alle Züge der gleichen Querrichtung (z.B. Ost-West) bedient. Dieses System ist sinnvoll in hoch belasteten und frequentierten Bahnhöfen. So wird die Menge der zugleich den Bahnhof nutzenden Züge geteilt und trotzdem das System des ITF beibehalten.

Die Bezeichnung Knotenbahnhof gibt es schon lange. Sie definiert eine Kreuzung oder Verknüpfung im Verkehrssystem der Bahn. Die Zugströme aus verschiedenen Richtungen werden dort verknüpft mit den Hauptzielen Erreichbarkeit, Pünktlichkeit, geringe Wartezeit.
Im Integralen Taktfahrplan (ITF) hat ein Knotenbahnhof prinzipiell die gleiche Funktion, nur mit dem Qualitätsstandard, dass die Züge in einem bestimmten Zeitfenster aufeinander abgestimmt sind. Das bedeutet, im ITF erhöhen sich die Anforderungen an die Logistik eines Bahnhofs (z.B. die Anzahl der Gleise vor/in dem Bahnhof, Anzahl und Erreichbarkeit der Bahnsteige).

Herr Ferlemann ist zum Einen gewählter Bundestagsabgeordneter aus dem Wahlkreis Cuxhaven-Stade. Zum Anderen ist er ein Parlamentarischer Staatssekretär unter Minister Andreas Scheuer. Herr Ferlemann unterstützt und vertritt Herrn Scheuer bei dessen Regierungsaufgaben. Herr Ferlemann ist mit dem Thema Eisenbahn vertraut und damit sehr fachkundig - er ist Beauftragter der Bundesregierung für den Schienenverkehr. Darum ist zum Thema Ausbaustrecke/Neubautrasse oft Herr Ferlemann der Ansprechpartner und nicht Minister Scheuer.

Herr Engel engagiert sich bei der "Initiative Deutschlandtakt". Diese Initiative geht davon aus, dass der "Scheuersche" Deutschlandtakt nicht mehr abzuwenden ist, und dieser sich als eine reine politische Entscheidung durchsetzen wird. Herr Engel arbeitet seit Jahrzehnten an dem Thema Bahn und Taktfahrplan und sagt aus, dass die Bahn diesen Deutschlandtakt braucht - auch wenn einige wenige Regionen als Verlierer enden, werden viele andere Regionen die Gewinner sein.

Professor Dr. Wolfgang Hesse ist Mathematiker und beschäftigt sich seit Jahrzehnten mit der Thematik "Fahrpläne der Deutschen Bahn". Durch die Betreuung einer Doktorarbeit zum Integralen Taktfahrplan (ITF) ist Professor Hesse dieses Fachgebiet besonders ans Herz gewachsen. Seine Kritik gegenüber eines fehlgestalteten, unbezahlbaren und überambitionierten Taktfahrplans wie zum Beispiel dem Zielfahrplan 2030+ aus dem 3. Gutachter-Entwurf ist deutlich. Professor Hesse setzt sich für ein nachhaltiges, bezahlbares, realitistisch zu verwirklichendes ITF-Konzept ein.

Ein Bürgerdialog ist grundsätzlich erst einmal eine Form von Gesprächsrunde im großen Kreis. Ein Moderator begleitet diesen Dialog, so dass im Endergebnis für alle an der Diskussion Beteiligten eine zufriedenstellende Lösung herbeigeführt wird. Der Bürgerdialog ermöglicht Bürgerinnen und Bürgern, sich zu einem politischen Themenfeld zu äußern und an der Gestaltung teilzuhaben - sich zu beteiligen. Eine Bürgerbeteiligung ist bei vielen Verwaltungsverfahren Pflicht. Es ist nur nicht Pflicht der durchführenden Behörde, sich an das Abgesprochene zu halten! Und aus diesem Grund wird eine oft gute Bürgerbeteiligung dann doch ad absurdum geführt.

Die Aktion der "Roten Kreuze" ist eine Initiative der lokalen Agenda-Gruppe "Biodiversität". Der Rat der Stadt Porta Westfalica hat im Jahr 2002 verschiedene Themen als Leitlinien für die zukünftige Stadtpolitik beschlossen - unter anderem die Arbeitsgruppe "Biologische Vielfalt" - sprich "Biodiversität". Diese Gruppe wird von Holger Hansing geleitet. Er ist für die Grünen im Rat der Stadt Porta Westfalica tätig. Unterstützung bieten der Ratskollege Horst Wehage sowie die Grünen-Kreistagsabgeordnete Melanie Hövert.



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Die Karte zeigt den Streckenbestand der Deutschen Bahn.

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