Wir sind Bahnfreunde und setzen uns dafür ein, dass dieses Verkehrsmittel für alle besser wird! Das Geld, dass das Bundesverkehrsministerium für die Schiene bereit stellt, muss ökologisch und ökonomisch eingesetzt werden.
Wir fordern die Instandsetzung und Modernisierung der Bahninfrastruktur.
Besonders am Herzen liegt uns dabei unsere „Heimatstrecke“ von Hannover bis nach Bielefeld.
Wir fordern den Ausbau der Bestandsstrecke.



Machbarkeitsstudie zum Projekt
Hannover – Bielefeld

Faktencheck zu den Gerüchten um das Alternativkonzept
von Dipl.Ing. Stephan Schröder

Faktencheck zu den von „Pro Bahn“ verbreiteten Gerüchten um das Alternativkonzept und die Neubauvariante „Seelze – Bad Oeynhausen“

Vorbemerkung: In einem „Newsletter“ vom 7.9.2021 werden von Rainer Engel („Pro Bahn“) diverse Behauptungen über die von ihm bevorzugte Neubau-variante „Seelze – Bad Oeynhausen“ (Schüßler-Plan-Varianten 3 oder 4) sowie das vom Ingenieurbüro Bahnzentrum im Auftrag von Widuland e.V. entstehende Alternativkonzept aufgestellt.

Zu letzterem ist zu sagen, dass das Konzept erst Ende Oktober fertiggestellt wird und Herr Engel keinerlei Informationen über das Konzept besitzt oder solche nachgefragt hat. Daher ergeht es ihm wie den meisten Hellsehern: Er hat unrecht. Die folgende Tabelle stellt den Behauptungen die Fakten entgegen, wobei die Angaben zum Alternativkonzept auf den Planungs-prämissen und dem jetzigen Arbeitsstand beruhen.

Behauptung „Pro Bahn“ („Newsletter“ vom 7.9.2021)Faktencheck
GegengutachtenVom Ingenieurbüro Bahnzentrum wird kein „Gegengutachten“ zur DB erstellt, was auch schlicht nicht möglich ist, da kein konkreter Entwurf der DB vorliegt. Es entsteht vielmehr ein Alternativkonzept auf der Grundlage einer um 15 Minuten längeren Fahrzeit der ICE zwischen Hamm und Hannover
Tragfähige Aussagen über sinnvolle Trassen für die Verbindung Bielefeld – Hannover können erst getroffen werden, wenn die Deutsche Bahn die derzeit in Arbeit befindlichen detaillierten Karten über die Raumwiderstände vorlegtDas Gutachten fokussiert auf ein Fahrplankonzept und schlägt Trassenvarianten daher nur grob vor. Es orientiert sich dabei an den bekannten Vorstellungen der Anliegergemeinden und bezieht die Meinung der Bürgerinitiativen ein. Eine Fein- oder gar Bauplanung ist nicht vorgesehen. Eine Analyse der Raumwiderstände in den in Frage kommenden Korridoren wurde von Widuland e.V. vorgenommen und geht in die Studie ein.
Ingenieure erarbeiten derzeit im Auftrag der Bürgerinitiative Widuland (Vlotho) eine alternative Trasse mit etwa 48 km Länge von Minden nach Hannover, die die Fahrzeit zwischen Bielefeld und Hannover um nur 7 Minuten verkürzen würde.Dies ist korrekt.
Diese Trasse muss entweder durch ein großes Landschaftsschutzgebiet nördlich von Bückeburg führen oder unmittelbar am Stadtrand von Bückeburg vorbei gebaut werden und hat daher bereits in Bückeburg zu massiven Reaktionen geführt.Diese Darstellung ist grob falsch. Es gehört vielmehr zu den Planungsprämissen, sensible Gebiete wie die genannten nicht zu beeinträchtigen. „Massive Reaktionen“ in Bückeburg gibt es nicht, außer man betrachtet die Aussage „Für uns ist einer der alles entscheidenden Faktoren, dass die Bückeburger Niederung nicht beeinträchtigt wird, und das wäre für die trassennahe Variante gegeben“ (SZ/LZ 1.9.2021) als solche.
PRO BAHN hält es nicht für sinnvoll, ökologische Vorteile für Nordrhein-Westfalen gegen Nachteile ausschließlich in Niedersachsen auszuspielen.Die Planung beinhaltet keine Bevorzugung eines Bundeslandes. Die Tatsache, dass die neue Trasse nur durch Niedersachsen verläuft, liegt daran, dass der Kapazitätsengpass der Bahn Minden – Wunstorf nahezu komplett in Niedersachsen liegt.
Zur ökologischen Bewertung der von „Pro Bahn“ befürworteten Trasse siehe die Anmerkungen am Ende.
Man sieht auf dieser Skizze sehr gut, wie nah eine Trasse an der Bebauung liegen muss, wenn das nördlich gelegene Landschaftsschutzgebiet gemieden werden soll.Der Verlauf der Trasse wurde vor Ort einer Bürgerinitiative und der Stadt Bückeburg vorgestellt und ist in der veröffentlichten Form überdies ein nicht autorisierter Vorentwurf. Aus dem genannten Artikel geht zudem das Einverständnis der Bürgerinitiative zu den Planungen hervor.
Hinter der Fahrzeitverkürzung stehen die Interessen von mehr als 20 Millionen Bundesbürgern von Aachen bis Berlin, Dresden und Stralsund.Welche 20 Mio. Bürger? Welche Interessen? Fahren Süddeutsche niemals über diese Strecke? Eine wert- und inhaltslose Aussage.
Die Bundesregierung besteht derzeit darauf, die kürzest mögliche Fahrzeit zwischen Bielefeld und Hannover zu realisieren.Das ist korrekt, aber Gegenstand der Kritik und Grund für die Erstellung der Studie. Man beachte das Wort „derzeit“.
Um die Fahrzeit von 31 Minuten zu erreichen, müssen 78 Kilometer neu gebaut werden, dafür sind mehr als 5 Milliarden Euro veranschlagt.Korrekt.
Der Fahrgastverband PRO BAHN schlägt eine Trasse von Bad Oeynhausen bis Seelze zur Prüfung vor, die etwa 4 Milliarden Euro kosten und etwa 36 Minuten Fahrzeit benötigen würde.Das Alternativgutachten schlägt 48 km Neubau und Verbesserungen auf den Bestandsstrecken für insgesamt 2 Mrd. € vor, womit 42 Minuten Fahrzeit erreicht werden.
Die links genannte Trasse wurden bereits 2019 als „Variante 3“ und „Variante 4“ von Schüßler-Plan untersucht und veröffentlicht und mit 4,5 bzw. 5,5 Mrd. € bewertet, wobei 37 bzw. 34 Minuten ICE-Fahrzeit erreicht werden können. Eine Idee von „Pro Bahn“ ist es offensichtlich nicht.
Damit würde die Fahrt Bielefeld – Hannover um 12 Minuten schneller, zugleich die Fahrt von Osnabrück nach Hannover um mehr als 20 Minuten beschleunigt, so dass auch Niedersachsen von den Beeinträchtigungen durch einen Neubau einen großen Nutzen hätte.
Minden würde bei den Varianten 3 und 4 vollständig vom Fernverkehr abgekoppelt, was dort strikt abgelehnt wird.
In den Fahrplanentwürfen der Alternativstudie sind 6 bzw. 10 Minuten Beschleunigung vorgesehen. Die EuroCity-Züge Hannover – Osnabrück bekommen zudem einen stündlichen Systemhalt in Minden und Bünde.
Notwendig für eine solche verkürzte Trasse ist aber Abschied von einer ideologischen Überhöhung von Taktknoten.Was ist unter einer „ideologischen Überhöhung“ zu verstehen? Taktknoten sind das Rückgrat des integralen Taktfahrplans. Ohne Taktknoten kein Deutschlandtakt.
Entscheidend für den Fahrgast ist, dass die Anschlüsse passen.Das ist der Sinn eines Taktknotens.
Dass der Deutschlandtakt im Knoten Hannover nicht sinnvoll durchgeplant ist, zeigt die Tatsache, dass in der Verbindung Bielefeld – München eine Wartezeit von 31 Minuten hingenommen werden muss.Das ist sowohl in Bezug auf den 3. Fahrplanentwurf als auch auf das Alternativkonzept bezogen falsch. In Hannover ist ein „Doppelknoten“ geplant, der den Umstieg zwischen den ICE innerhalb von 15 Minuten erlaubt – ein für einen großen Bahnhof idealer Wert. Im SMA-Fahrplanentwurf fahren die ICE aus diesem Knoten jedoch nicht bzw. nicht direkt nach München. Alle 2 Stunden besteht jedoch ein Anschluss mit 10 Minuten Übergangszeit.
Das Alternativkonzept knüpft an einen Entwurf des Münchner Mathematik-professors Wolfgang Hesse an, das diesen Makel beseitigt.
Nach Berechnungen von PRO BAHN lässt sich dieser Nicht-Anschluss aufgrund anderer Bedingungen auch nicht beseitigen.gut, dass Prof. Hesse auch gerechnet hat.
zeigt aber auf, dass von Bielefeld nach Hannover die letzte Minute nicht herausgeholt werden muss
Der 2-stündige Anschluss nach München würde zumindest bei 6 Minuten längerer Fahrzeit zerstört. Manchmal kommt es eben doch auf die Minute an.
Allerdings: In Bezug auf den ICE-Knoten in Hannover korrekt, da hier Richtungsanschlüsse gewährt werden und weniger als 15 Minuten Umsteigezeit auch reichen würden. Festzuhalten ist: Die Züge müssen rechtzeitig ankommen, nicht so schnell wie möglich.
Schließlich wird das Gegengutachten auch Antwort darauf geben müssen, wie der Deutschlandtakt mit 10 Minuten mehr Fahrzeit zwischen Hannover und Bielefeld funktionieren soll.Das ist der Sinn der Studie. Die Studie legt 42 Minuten zu Grunde. Das sind 6 Minuten weniger als heute und 5-8 Minuten mehr als in den Varianten 3 und 4.
Maßgeblich ist, ob und unter welchen Bedingungen der Taktknoten Magdeburg erreicht werden soll.Interessant, wo doch Taktknoten nicht „ideologisch überhöht“ werden sollen.
In den Fahrplanentwürfen der Alternativstudie wird der Knoten Magdeburg im Übrigen nicht verändert.
Dabei legt PRO BAHN besonderen Wert darauf, den Nutzen einer Neubaustrecke über den reinen Hochgeschwindigkeitsverkehr hinaus zu betrachten. So kann mit einer Kurve bei Hannover eine Direktverbindung von Bielefeld nach Hamburg mit nur 90 Minuten Fahrzeit geschaffen werden.Hier geht es nach wie vor um reinen Hochgeschwindigkeitsverkehr. Die Fahrzeit setzt eine Neubaustrecke für 300 km/h voraus. Und einen nicht vorgesehenen Halt in Bielefeld. Auch die Alternativstudie wird eine Direktverbindung Bielefeld – Hamburg vorsehen. Zwar mit längerer Fahrzeit, dafür aber mit Anbindung der Region durch Halte in Herford, Bad Oeynhausen und Minden.

Außerdem :

– Die genannten Varianten 3 und 4 wurden gemäß einer Antwort des Bundesverkehrsministeriums auf eine Anfrage der GRÜNEN (DS 19/25628) auf einer Länge von 35,1 bzw. 43,8 km FFH-Gebiete, Naturschutzgebiete, Wasser- und Heilquellenschutzgebiete sowie Überschwemmungsschutzgebiete beeinträchtigen, somit auf mindestens 9,7 km mehr als die „Variante 5“, die für ca. 5 Mrd. € eine ICE-Fahrzeit von 31 Minuten ermöglicht. Es ist im Übrigen davon auszugehen, dass dieser Unterschied nur für Niedersachsen betrachtet deutlich höher ausfallen würde, da die Variante 5 einen deutlich größeren Anteil in NRW aufweist.

– sie passen weder zum 3. Zielfahrplanentwurf noch zu einem Alternativkonzept

Aufgrund dieser Eigenschaften ist es nicht verwunderlich, dass diese Varianten weder bei der DB noch in der Alternativstudie Berücksichtigung finden. Ziel des Alternativkonzeptes ist es, eine echte Alternative zu finden, die insbesondere mit deutlich geringeren Investitionskosten auskommt. Sie soll keine Detailplanung darstellen, sondern wertvolle Hinweise geben, wie eine Verbesserung des Eisenbahnverkehrs zu tragbaren Kosten erreicht werden kann.

Dipl.-Ing. Stephan Schröder, 7.9.2021


Ein Leserbrief von Dipl.Ing. Walter Reich – Sprecher der AG „Verkehrsplanung“ BI WiduLand

Für einen ökologischen „Deutschlandtakt“ und umweltfreundlichen Ausbau ICE-Trasse Bielefeld-Hannover!
Der Klimawandel macht deutlich: Verkehrswende zur Schiene ist notwendig! Die jüngsten Ereignisse erfordern, dass geplante Baumaßnahmen hierzu auf ihren Umwelteinfluss und Verträglichkeit überprüft werden. Wie wirken sich Umbau oder Neubau der geplanten Trasse Bielefeld-Hannover kurzfristig auf Klima und Umwelt aus? Erhöhter Flächenverbrauch, Landschaftszerstörung, Gefährdung von Heilquellen einer Neubautrasse Bielefeld-Hannover gegenüber dem Ausbau der bestehenden Trasse sind hinlänglich bekannt.

Der CO2-Fußabdruck dieses Projektes ist nicht diskutiert worden. Dies obwohl (oder weil) bekannt ist, dass beim Bau von Tunnel oder Brücken durch den Betoneinsatz hohe Mengen CO2 ausgestoßen werden: Vorsichtige Berechnungen ergeben, dass für die ICE-Trasse Bielefeld-Hannover durch die Baumaßnahmen Emissionen, dass bei einem Neubau ca. 4 Millionen t CO2, durch den Ausbau unserer vorhandenen Trasse nur ca. 0,8 Millionen CO2 emittiert werden. Diese Prognosen werden wahrscheinlich ebenso wenig eingehalten, wie die Kosten-Prognosen in Milliardenhöhe. Im Bau befindliche Bahn Groß-Projekte, welche sich über 10 Jahre erstrecken, machen dies deutlich.
Um die Dimension des direkten CO2-Ausstoßes beim Bau quer durch die Landschaft zu verdeutlichen: Um 4 Millionen t CO2 (Neubau) während 10 Jahren zu absorbieren, würde ca. 35.000 ha Wald benötigt. In der Tat werden ca. 350 ha Fläche versiegelt. In 2020 betrug der CO2-Gesamtausstoß in Deutschland ca. 620 Millionen t. Es muss befürchtet werden, dass allein dieses Projekt, würde es jemals realisiert, sich an 1% des Gesamtausstoß der BRD annähern würde!
Durch den enormen CO2 Ausstoß beschleunigt ein Neubau der Trasse Bielefeld-Hannover den aktuellen Klimawandel. Die Planung einer Neubautrasse parallel zu einer ausbaufähigen bestehenden Trasse fühlt sich wie ein Relikt aus (leider) vergangenen Zeiten an. Das übliche Berechnen der Treibhausgasemissionen für eine Lebensdauer von 60 Jahren unter Aspekten Herstellung, Betrieb, Unterhalt, inkl. Einsparung Taktbetrieb, fiktive Personenkilometer etc. erscheint in der aktuellen Situation sinnlos. Sicher ist, dass Geschwindigkeitserhöhung auf 300 km/h generell einen sprunghaften Anstieg des Energieverbrauches verursacht. Einspurige Tunnelstrecken, wie geplant, erhöhen die entstehenden Emissionen nochmals.

„Die Zuverlässigkeit ist wichtiger als die reine Reisezeit“, sagte kürzlich der Schweizer SBB-Bahnchef Vincent Ducrot. Er ist dabei den Schweizer SSB Integraltakt, Vorbild des Deutschlandtaktes der DB, bereits das zweite Mal robuster zu gestalten. Robuster bedeutet mehr Reserven in den einzelnen Fahrstrecken, dadurch längere Fahrtzeiten und längere Umsteigezeiten.

Es wird in Deutschland die doppelte Anzahl von Zugreisenden angestrebt. „Wenn doppelt so viele Leute ein- und aussteigen, dann dauert das mehr als doppelt so lang“ (D. Brühweiler, Züricher Verkehrsverbund). Neben längeren Umsteigezeiten erfordert dies mehr Platz auf Bahnsteigen und in Bahnhöfen. Aktuelle Planungen und Maßnahmen müssen dies heute berücksichtigen, auch wenn die Realisierung noch weit entfernt ist. Die Umsteigezeiten und Erreichbarkeit von Verbindungen in Hannover entsprechend der aktuellen DB-Deutschlandtakt-Planung werden bereits jetzt massiv kritisiert: Fachleute wie Herr Engel/Pro Bahn oder Prof. Hesse/TU München mahnen Veränderungen an, werden von der DB nicht hinzugezogen. Den DB-Ingenieuren, die den Deutschlandtakt errechnen, wird nach eigenen
Aussagen keine alternative Zielsetzung vorgegeben. Es entsteht der Eindruck, dass das vor Jahren angedachte Rechenmodell eines Hochgeschwindigkeitstaktes zur heiligen Kuh stilisiert wird. Diese wird durchs Land getrieben, um Prestigeprojekte durchzusetzen. Koste es was es wolle: CO2, €, ha. Für uns Bürger zu komplex, um dagegen zu halten.
Das Misstrauen in Absichten und Aussagen der Herren Scheuer und Ferlemann (BMVI) und der Deutschen Bundesbahn ist inzwischen so groß geworden, dass die Bürgerinitiative WiduLand gemeinsam mit der Stadt Vlotho und weiteren Kommunen ein eigenes Gutachten für eine umweltschonende Trassenführung Bielefeld–Hannover‘ in Auftrag gegeben hat. Hier werden die Vorschläge von Herrn Engel und Prof. Hesse berücksichtigt.

Die Berechnung eines Integralen Taktes der Bundesbahn muss in Zeiten des Klimawandels kurzfristige ökologische Zielsetzungen aufweisen: Robuste und wetterfeste Verbindungen, entsprechend dem alten Slogan „Alle reden vom Wetter, wir nicht“. Pünktlichkeit durch ausreichende Reserven in jeder Strecke. Wen interessiert es, ob man in 4h oder 4h 18 von Düsseldorf nach Berlin kommt, wenn man sowieso einen Zug früher nehmen muss, um pünktlich anzukommen. Bequeme Umsteigezeiten statt Turnschuhverbindungen. Gute Erreichbarkeit aller Züge, nicht nur in den Großstädten. Knotenpunkte so gestalten, dass nicht künstliche Geschwindigkeitserhöhungen oder -reduzierungen notwendig sind.

Großflächige 30 km/h-Bereiche in Städten, 130km/h auf Autobahnen, Limitierung der Inlandsflüge stehen ins Haus. Nur das Bundesverkehrsministerium und die Deutsche Bahn bauen und planen weiter mit 300 km/h, mit einer Symphonie von Tunnel (Fehmarn, Stuttgart, Filder, Raststatt, Frankfurt, Hamburg, Rosenheim, Daglfing, Offenburg, Dresden-Prag, etc.), ohne Offenlegung der CO2 Emissionen? Investition + Emission müssen gemeinsam Grundlage sein. Nur wenn die Politik die Aufgabenstellung eines ans Klima angepassten Integraltaktes formuliert, sind wir deutschen Ingenieure in der Lage, einen ökologischen Integraltakt zu realisieren. Wir haben schon ganz andere Dinge hinbekommen. Der Klimawandel drängt!


Kommentar von Pro-Ausbau:

Rainer Engels in den letzten Wochen öffentlichkeitswirksame Empörung über die politischen Vorgehensweisen rund um das Projekt Bielefeld-Hannover – so mitreißend sie vorgetragen war – täuscht nicht länger über seine konkrete Befürwortung hinweg.

Unsere Initiative unterstützt die Machbarkeitsstudie des Bahnzentrums Bielefeld, die unsere BI-Kollegen von WiduLand in Auftrag gegeben hat. Mehr als die persönliche Meinung eines Herrn Engel zählt die wirklich konstruktive Auseinandersetzung mit den Menschen und den räumlichen Gegebenheiten Nahe der Bestandsstrecke auf der Suche nach einer guten Alternative – inklusive der dazugehörenden Betrachtung der Alternativen zum 3. Zielfahrplan von Prof. Hesse.

Quellen: Neue Westfälische vom 01.09.2021

Der erste Zwischenstand der Machbarkeitsstudie – Alle Prämissen für effiziente Bahnstrecke scheinen erfüllt

„Die Bürgerinitiative WiduLand hat einen ersten Zwischenbericht der in Auftrag gegebenen Machbarkeitsstudie für eine ICE-Trasse zwischen Bielefeld und Hannover erhalten: Es ist möglich eine natur- und landschaftsschonende Streckenführung mit vergleichbaren Kapazitäten zu bauen, die zudem schneller und günstiger realisierbar ist. Diese Strecke wird zudem robuster in einen integrierten Taktfahrplan – einen Deutschlandtakt – zu integrieren sein, mit wesentlich besserer Anbindung der Region. „Die prestigeträchtigen aber extrem teuren Vorgaben des Verkehrsministeriums nach 31 Minuten Fahrzeit in Tempo 300 zwischen Bielefeld und Hannover wird die Strecke aus der Studie selbstverständlich nicht erfüllen“, so der Widuland Vorsitzende Dirk Schitthelm. „Wir werden mit der Studie der Politik aber ein hervorragendes Werkzeug in die Hand geben, mit dem diese unsinnigen Vorgaben hoffentlich auf das Abstellgleis geschoben werden.“ Das von WiduLand beauftrage renommierte Ingenieurbüro Bahnzentrum Bielefeld hat in den vergangenen Wochen und Monaten mit den betroffenen Anrainerkommunen, der Deutschen Bahn AG und verschiedenen Interessenvertretern gesprochen, die geografischen Gegebenheiten ausgewertet sowie die Bestandsstrecke in einem ersten Schritt evaluiert. Auf diese Weise soll das Bahnzentrum einen Trassenvorschlag erarbeiten, der größtmöglichen Konsens in der Region in Einklang mit dem Bundesverkehrswegeplan 2030 und dem Regionalplan OWL bringt. „Die bisherigen, intensiven Gespräche mit den Betroffenen in der Region stimmen mich zuversichtlich, dass eine konsenzfähige Ausbauvariante für die Strecke Bielefeld-Hannover gefunden werden kann. Auch der aktuell neu in der Planung des Verkehrsministeriums aufgetauchte Streckenabschnitt Hamm-Bielefeld wird betrachtet. Auch dort plant das Verkehrsministerium einen kompletten Neubau, was bislang allerdings noch nicht öffentlich so kommuniziert wurde“, erklärt Dirk Schitthelm. Der dem Vorstand der Initiative vorliegende Zwischenbericht des Bahnzentrums stimmt positiv, dass bei einer Fahrzeit von 41 Minuten, die Einbindung in einen integralen Taktfahrplan und die Schonung von Landschaften wie etwa der Bückeburger Niederungen eingehalten werden. Das Ingenieurbüro Bahnzentrum hat mit der von ihnen ausgearbeiteten Machbarkeitsstudie eine schnellere Realisierung und Inbetriebnahme der Strecke bei geringeren Kosten erarbeitet. Die detaillierten Ergebnisse dieser Studie, untermauert mit Zahlen und Fakten, wird der Öffentlichkeit Ende Oktober vorgestellt.“

Lesen Sie dazu auch den Artikel „WiduLand gibt Studie in Auftrag“

Wahlprüfsteine – Fragen an die Parteien der Bundestagswahl

Als Wähler mit kritischem Blick in die Zukunft hat man die Möglichkeit, Fragen an die Parteien zu stellen: Wahlprüfsteine. Natürlich bedeutet das viel Arbeit – interessant eben, wie auf Bürgerfragen reagiert wird.

Die Antwort der bürgernahen SPD ist besonders peinlich. Da drängt sich einem der Eindruck auf, dass unsere heimischen Mitglieder (Kandidaten) des Bundestages ziemlich allein dastehen mit ihrem Engagement in unserer Region – konkret die MdB Marja-Liisa Völlers, Achim Post und Stefan Schwartze. Die Antwort der Abteilungsleitung Inhalte und Impulse des SPD-Parteivorstands sieht wie folgt aus:
„… Wir konzentrieren uns vor allem auf die Beantwortung der Wahlprüfsteine bundesweiter Verbände und Institutionen. Die Beantwortung von Wahlprüfsteinen einzelner Podcast-Formate / Online-Formate / Interessengruppen etc.  können wir leider nicht leisten. Wir bitten Sie um Ihr Verständnis. Bitte schauen Sie sich unser Zukunftsprogramm für Deutschland an,  es zeigt, wofür wir stehen, was  uns antreibt, wonach wir streben und beantwortet vielleicht auch Ihre Fragen an die SPD.“

So können die Antworten auf unsere Bürgerfragen aussehen! Wir stellen das gesamte Dokument hier ein:

Antwort_DieLinke-Initiative-Pro-Ausbau-1

Die GRÜNEN haben sich mit unseren Fragen vertieft beschäftigt und geben dazu im folgenden Dokument Antwort. Einerseits soll der 3. Zielfahrplan weiterentwickelt werden, andererseits wird die Fahrzeit zwischen Hannover und Hamm mit unter 60 Minuten angestrebt! Lesen Sie selbst:

Gruene-Wahlpruefsteine-Pro-Ausbau

Weitere Parteien haben bislang nicht geantwortet. Na, denn!


Deutschlandtakt – eine viel zu gute Idee, um sie zu vermasseln 🙂

Unsere Forderung: Ein unabhängiger Projektbeirat muss Revisionsvorschläge für ein nachhaltiges, bezahlbares, realistisch zu verwirklichendes ITF-Konzept erarbeiten! Der Zielfahrplan 2030+ (bisher gemäß des 3. Gutachter-Entwurfs) muss neu berechnet werden!

Verkehrsexperten wie der Mathematiker und ITF-Experte Prof. Dr. Wolfgang Hesse raten dringend zu Verbesserungen der jetzigen Version des 3. Gutachter-Entwurfs. Und zwar bevor einzelne Streckenabschnitte in die Landschaft betoniert werden, die später mit ihrer Fehlerhaftigkeit, Unnützigkeit und Steuergeldverschwendung für Ärger sorgen. Das Konstrukt Deutschlandtakt ist eine politische Entscheidung der Bundesregierung. Dort sollte mit besonderem Augenmaß und großem Weitblick gearbeitet werden; denn mit einem fehlerhaften und zu kurz gedachten Taktfahrplan, bringt man eine hervorragende Idee schnell zum Entgleisen!


 21,331 Insgesamt,  9 Besuche Heute