Wir sind Bahnfreunde und setzen uns dafür ein, dass dieses Verkehrsmittel für alle besser wird! Das Geld, dass das Bundesverkehrsministerium für die Schiene bereit stellt, muss ökologisch und ökonomisch eingesetzt werden. Wir fordern die Instandsetzung und Modernisierung der Bahninfrastruktur.
Wir fordern die Überarbeitung des Zielfahrplans – für die Bahn – für die Region – für die Umwelt.
Unser besonderer Augenmerk liegt auf der Bahnstrecke Hannover – Bielefeld.

Chance für einen vernünftigen Deutschlandtakt

Die Berichte und Diskussionen um die Schnellfahrstrecke Hamburg – Hannover schlagen Wellen, die auch an die Ufer Hannover – Bielefeld schlagen. Prof. Dr. Wolfgang Hesse, Mathematiker, Experte für Integrale Taktfahrpläne (ITF) und Mitglied der Fachleute-Gruppe Bürgerbahn-Denkfabrik, kommentiert das Geschehen so:

„Die Fachleute-Gruppe Bürgerbahn – Denkfabrik begrüßt die Absicht der Verantwortlichen, die umstittene Schnellstrecke Hannover-Hamburg nicht zu realisieren. Es ist sehr zu wünschen, dass es bei dieser richtigen Entscheidung bleibt.

Der Deutschland-Takt wird dadurch keineswegs geschädigt oder gar „auf Eis gelegt“ – sondern das Gegenteil ist der Fall. Die Entscheidung könnte nun endlich den Einstieg in eine ausgewogene, angemessene Bahn-Strategie und einen vernünftigen Deutschlandtakt bieten. Nicht die extreme Hochgeschwindigkeit (300 km/h) auf wenigen Trassen muss das Ziel sein, sondern eine breit gefächerte hohe Netzgeschwindigkeit. Die Devise muss deshalb heißen: Takt statt Tempo.

Denn der Hochgeschwindigkeitsverkehr, wie er derzeit geplant ist, steht einem zukunftsfähigen verlässlichen Deutschlandtakt im Wege und würde unendliche unsinnige Summen verschlingen. Mit etwas weniger überzogenen Fahrzeiten könnten nicht nur mehr Züge auf den Trassen fahren, sondern erst damit kann ein verlässlicher und pünktlicher echter Deutschlandtakt praktiziert werden.

Takt-Experte Wolfgang Hesse: „Statt wie bislang mit überteuerten, auf Kante genähten Höchstgeschwindigkeiten an den Erfordernissen eines integralen Deutschland-Takts vorbeizugeplanen, sollte man nun auch weitere maßgebliche Fernverkehrs- und Bahnhofsprojekte auf den Prüfstand stellen und mutig einen revidierten, stabileren Zielfahrplan aufstellen.“

Notwendig dazu wären (u.a.) ein Erhalt der Kopfbahnhöfe in Stuttgart und HH-Altona, keine überzogenen Tieftunnel-Projekte in München, Hamburg und Frankfurt/M, keine Höchstgeschwindigkeits-Trassen zwischen Hamburg-Hannover, Hannover-Bielefeld und Würzburg-Nürnberg. Statt dessen stünden durch den Verzicht der Großprojekte und moderat geplante Ausbauten der Fernstrecken ein umfangreiches Ausbau- und Reaktivierungsprogramm für einen flächendeckenden Schienen- und ÖV-Verkehr in Deutschland zur Verfügung.

Damit wäre ein bezahlbarer Deutschland-Takt in zeitlich realistischer Zeit in Sicht und ein wirkungsvoller Beitrag zur Verkehrswende und zum notwendigen Umwelt- und Klimaschutz wäre möglich.“

Wir verweisen auf die Veröffentlichungen von Prof. Dr. Wolfgang Hesse in unserem Downloadbereich und insbesondere auf seinen Artikel „Deutschland-Takt am Scheideweg“.

Pro-Ausbau: „Die schwergewichtigen Argumente für die zwingend notwendige grundlegende Überarbeitung des Zielfahrplans Deutschlandtakt müssen wir so oft wiederholen, bis es endlich in der Politik Gehör findet – vielleicht ist das Geschehen beim Bahn-Projekt Hamburg-Hannover ein erster Schritt in diese Richtung . Da es deutschlandweit Korridorsanierungen am Bestand geben wird, wäre es ökonomisch und ökologisch fatal, wenn nicht sogar dumm, das nicht mit einem klimafreundlichen Taktfahrplan in Übereinstimmung zu bringen. Das Motto „Erst den Fahrplan berechnen, dann die Infrastruktur bauen.“ muss man bei einem Deutschlandtakt mit mehr Realitätssinn und weniger mit Lobby-Wünsch-Dir-Was umsetzen. Ein Deutschlandtakt, der mehr Zeit hat für Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit, ermöglicht dann auch die Umsetzung der WiduLand-Alternativstrecke. Daraus folgend sind die Engpassbeseitigung und der Ausbau während einer Korridorsanierung genau der Weg, den wir auch beim Projekt Hannover-Bielefeld gehen müssen.“

Ausbau zusammen mit Korridorsanierung der Strecke Hamburg – Hannover (Alpha-E)

Die Frankfurter Allgemeine Zeitung berichtete zuerst von der neusten Entwicklung beim Bahn-Projekt Hamburg – Hannover (Alpha-E): „RÜCKSCHLAG FÜR GEPLANTEN DEUTSCHLANDTAKT DER BAHN – Nach jahrzehntelangem Streit haben sich der Bund und Niedersachsen über die Schnellstrecke zwischen Hamburg und Hannover geeinigt. Der geplante Neubau entfällt vorerst – das gefährdet laut einem Fachmann den Deutschlandtakt im Norden.“

Dazu Bürgerbahn – Denkfabrik und ABBD in einer gemeinsamen Stellungnahme

Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene und ABBD Aktionsbündnis Bahn – Bürgerinitiativen Deutschland begrüßen die Absicht der Verantwortlichen die unsinnige Schnellstrecke Hannover – Hamburg nicht zu realisieren.

Der Deutschland-Takt wird dadurch keineswegs geschädigt oder gar „auf Eis gelegt“ – sondern das Gegenteil ist der Fall. Die Entscheidung könnte nun endlich den Einstieg in eine ausgewogene, angemessene Bahn-Strategie und einen vernünftigen Deutschlandtakt bieten. Nicht die extreme Hochgeschwindigkeit (300 km/h) auf wenigen Trassen muss das Ziel sein, sondern eine hohe Netzgeschwindigkeit. Die Devise muss deshalb heißen: Takt statt Tempo.

Verkehrsexperte Heiner Monheim fragt: „Wollen wir eine Flächenbahn, die konkurrenzfähig ist zum Auto oder wenige tausend Kilometer Hochgeschwindigkeitstrassen ohne vernünftigen Anschluss im nächsten Bahnhof an den Regionalverkehr?“

Denn der Hochgeschwindigkeitsverkehr, wie er derzeit geplant ist, ist geradezu konträr zum Deutschlandtakt. Mit etwas weniger Geschwindigkeit könnten nicht nur mehr Züge auf den Trassen fahren, sondern auch ein „echter“ Deutschland-Takt praktiziert werden.

Deutschland-Takt-Experte Prof. Dr. Wolfgang Hesse: „Statt wie bislang mit überteuerten, auf Kante genähten Höchstgeschwindigkeiten an den Erfordernissen eines integralen Deutschland-Taktes vorbei zu planen, sollte man nun auch weitere maßgebliche Fernverkehrs- und Bahnhofsprojekte auf den Prüfstand stellen und mutig einen revidierten, stabileren Zielfahrplan aufstellen.
Notwendig dazu wären ein Erhalt des Kopfbahnhofes in Stuttgart, kein Fernbahntunnel in Frankfurt, Erhalt des Kopfbahnhofs Hamburg-Altona, keine 300 km/h Trasse Hannover-Bielefeld.“

Und schon wäre ein bequemer fahrbarer Deutschland-Takt möglich.

_____________________________________________________________________

Für fachkundige Journalisten, die sich nicht von der Nebelkerze, der Deutschlandtakt sei nur mit Tempo 300 fahrbar, täuschen lassen, einige Vorschläge von
Prof. Dr. Wolfgang Hesse:

• Hamburg – Hannover in < 1:15, 00/30-Knoten in HH-Harburg, 15/45 in HH-Hbf. 
• Hannover als Doppelknoten, aber in die notwendige Richtung gedreht: mit Treffpunkten zu Min. 00/30 in N-S-Richtung, sowie 15/45 in W-O-Richtung
• Hannover-Bielefeld in < 0:45, mit 00/30-Knoten in Bielefeld und in Hamm;
• FF-Hbf: Kein Fernbahntunnel, stattdessen Richtzeit zu Min. 15/45 Ff-Flughafen (< 0:45), Fulda (< 0:15), Mannheim (< 0:45) und Würzburg (< 1:15);
• Stuttgart: Erhalt des Kopfbahnhof., Richtzeit 15/45, Stg.-Ulm in < 0:45 mit 00/30 in Ulm,
• Würzburg – Nürnberg: Erhalt wie jetzt (< 1:00) mit den Pufferzeiten für Langstrecken,
• Ulm – München-Pasing in < 1:00 mit 00/30-Knoten in Mü-Pasing und Mü-Ostbf; Treffpunkte um ca. 15/45 in Mü-Hbf.

Damit wären wesentliche Eckpunkte zum ICE-Netz in Deutschland abgesteckt und optimal mit den Bedürfnissen für Umsteiger zu Fern- und Regionalverkehr verknüpft.

20./21.09.2023 Pressemitteilung von Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene und ABBD Aktionsbündnis Bahn – Bürgerinitiativen Deutschland

Fridays For Future-Ortsgruppen unterwandern eigene Klimaschutz-Forderungen

Anläßlich des Globalen Klimastreiks, Aufruf von Fridays For Future (FFF) Deutschland, kommentiert „Pro-Ausbau“ die Positionierung der Sprecher der FFF-Ortsgruppe Stadthagen sowie der FFF-Ortsgruppe Bad Nenndorf zum Bahnprojekt Hannover-Bielefeld:

„Pro-Ausbau“ wundert die befremdliche Erzählung der hiesigen Fridays for Future (FFF)-Ortsgruppen zum Thema „Hochgeschwindigkeitsstrecke (HGS)-Neubaustrecke entlang der A2“. Kann man diese Grüppchen überhaupt noch ernst nehmen? Steht etwa auch FFF-Deutschland hinter der grotesken Argumentation?

Die jungen Leute mischen sich endlich in die seit 2019 geführte Diskussion „Hannover-Bielefeld“ ein – bisher führte FFF ein Schattendasein. Damals haben sie sich noch den Wald erklären lassen. Heute sollten sie sich die verzweigte Problematik des deutschlandweiten Bahnaus- und neubaus erklären lassen – und zwar nicht von Bahn-Lobbyisten oder DB-Netz-Aufsichtsratsmitgliedern, so macht man den Bock zum Gärtner. Sondern vielmehr von Gesprächspartnern wie fachlich fundiert arbeitende Umweltschutzverbände, unabhängige Verkehrstechniker und Taktfahrplan-Experten bzw. konstruktiv aufgestellte Bürgerinitiativen, die sich mit der Diversität der Fakten auseinander setzen.

„Weltweit erleben Menschen, wie unsere Lebensgrundlagen zerstört werden – die Klimakrise ist real. Doch anstatt die notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, gehen Politik und Wirtschaft in den Verdrängungsmodus und betreiben skrupelloses Greenwashing. Grüne Märchen und Klimareden anstatt echter Emissionsminderungen sind die beliebten Methoden. Es muss Schluss sein damit, grün zu sprechen und fossil zu handeln!“ sind aktuell die einleitenden Worte von FFF-Deutschland zum kommenden Tag des Globalen Klimastreiks. Das sollten sich auch die regionalen FFFs zu Herzen nehmen.

Für Greenwashing und fossiles Handeln steht hier der 3. Zielfahrplan des Deutschlandtakts. Durch die maximal mögliche Umsetzung der Wunschliste der Stakeholder des Schienenpakts wurde ein Integraler Taktfahrplan entwickelt, der jetzt deutschlandweit mit abermilliardenteuren, flächenfressenden, naturversiegelnden und massiv CO2-emittierenden Neubauten einhergeht. Geld, Flächen, Natur und Anleihen aus einem CO2-Budget, was so der dringendst notwendigen Sanierung, Modernisierung, Erweiterung und Digitalisierung der bestehenden Bahn-Infrastruktur fehlen wird.

Als Teilnehmende am Projektplenum „Hannover-Bielefeld“ hat „Pro-Ausbau“ sich dafür eingesetzt, dass die CO2-Emissionen beim Bau aller Trassenvarianten mit als Vergleichsfaktor aufgenommen werden – das ist aber von der DB Netz AG abgelehnt worden. Damit ist das Greenwashing besiegelt. Denn nun fehlt der Vergleich zu der WiduLand-Streckenalternative und damit fehlt auch der Beleg dafür, dass die Wurzel allen Übels – die Zeitvorgabe von 31 Minuten – einem der klimaschädlichsten politischen Konstrukte der letzten Jahre entspringt, nämlich dem 3. Zielfahrplan des Deutschlandtakts. Hier verlässt FFF-Stadthagen und Co vielleicht der Überblick, denn der 3. Zielfahrplan enthält deutschlandweit groteske HGS-Neubauten. Daher setzt „Pro-Ausbau“ sich weiterhin vehement für die grundlegende Überarbeitung hin zu einem realistisch fahrbaren, bezahlbaren, schnell umsetzbaren, ressourcensparenden und CO2-emissionsarmen Deutschlandtakt ein.

Dass die FFF-Ortsgruppen sich für die ökologisch und ökonomisch schlimmste Variante an der A2 plus der hinzukommenden „Mindener Spange“ einsetzen, eine Kombination mit den meisten Tunnels, Überwerfungsbauwerken und Brücken, ist geradezu absurd. Das widerspricht der von FFF-Deutschland geforderten CO2-Vermeidung sowie der CO2 Netto-Null bis zum Jahr 2035. Die von der Zement-Branche angekündigte CO2-arme Produktlinie steckt in den Kinderschuhen und wird die weltweite Nachfrage kaum bewältigen können. Umso wichtiger ist es, gar nicht erst das CO2 zu emitieren. Die außerdem von FFF-Deutschland geforderte massive Verteuerung jeder Tonne CO2 wirft die Frage auf, wie unter solcher Preisentwicklung die Betonorgie des 3. Zielfahrplans – und damit die HGS Hannover-Bielefeld in 31 Minuten – bezahlt werden soll? Die zusätzlich geforderte 100%ige Energieversorgung mit erneuerbarer Energie bis 2035 wird durch die massiv stromfressenden HGS-Züge konterkariert. Davon abgesehen, dass die Bahn zurzeit immer noch 35% klimaschädliche Energie nutzt und 40% der Bahngleise nicht elektrifiziert sind.

Der berühmtberüchtigte Bahnhof im Auetal – eine ÖPNV-Anbindung auf der HGS-Strecke, die nicht nur die ICEs von Berlin ins Ruhrgebiet sondern zusätzlich die ICEs von Hamburg ins Ruhrgebiet aufnehmen soll, widerspricht dem von der Bahn selbst vorgestellten Konzept der Trennung von schnellem und langsamen Zugverkehr. Dieser Vorschlag gehört in die Kategorie „Grüne Märchen und Klimareden anstatt echter Emissionsminderung“. Der dringend erforderliche Bahn-Ausbau in der Fläche wäre vielmehr durch die bestandsnahe Engpassbeseitigung und die Anbindung an Schienen und Bahnhöfe des Bestands sinnvoll – also ein bestandsnaher Bau. Dieser wird übereinstimmend in der Region unterstützt und könnte sofort gebaut werden. So könnten auch die ambitionierten Forderungen von FFF-Deutschland zum Jahr 2035 in realistische Nähe rücken.

Leserbrief zu „Kritik an Studie zum Trassenneubau“ vom 8.9.2023

Grundsätzlich ist es zu begrüßen, dass eine Jugend-Umweltgruppe sich kritisch mit Studien zum Verkehr auseinandersetzt. Die Äußerungen von Fridays for Future Stadthagen sind jedoch fast zum Fremdschämen, so unsinnig sind sie.

Dies fängt damit an, dass der Studie vorgeworfen wird, „klimafreundliche Infrastruktur“ zu blockieren, obwohl diese im Gegenteil vor dem Bau einer nicht klimafreundlichen Infrastruktur warnen will und einer klimafreundlicheren Alternative den Vorzug gibt. Offenbar hat man bei Fridays for Future den Sinn der Studie nicht verstanden.

Ebenso unverständlich ist die Werbung für eine Strecke entlang der A2, obwohl bereits die Voruntersuchungen gezeigt haben, dass sie hinsichtlich Baukosten und Umweltaspekten schlecht abschneidet. Im Übrigen ist es üblich, verschiedene Trassenvarianten zu erarbeiten, um dann die beste auszuwählen.

Richtig peinlich wird es, wenn die Ablehnung des „Baus unter rollendem Rad“ zum Argument für die Hochgeschwindigkeitsstrecke wird. Tatsächlich ist diese Bauweise in der vom Gutachten abgelehnten Variante zu finden, nicht aber im Alternativvorschlag.

Auch ich finde an der Studie so manches kritikwürdig, doch bleibt festzuhalten, dass allein der „gesunde Menschenverstand“ sagt, dass es weniger aufwändig sein muss, 50 km Strecke für 250 km/h neu zu bauen und 45 km zu ertüchtigen als sich an einem ca. 140 km langen Neubau für 300 km/h zu versuchen.

Ich habe den Eindruck, dass die „Fridays“ die Studie gar nicht gelesen haben sondern einem Scharlatan aufgesessen sind, dessen Ziel es ist, diese Gruppe lächerlich zu machen und die Umweltbewegung zu spalten. Bleibt zu hoffen, dass der für Freitag geplante „Klimastreik“ darunter nicht leidet.

Leserbrief Stephan Schröder, Obernkirchen

aus Schaumburger Zeitung / Landes Zeitung vom 14.09.2023, Autor Johannes Pietsch

WiduLand-CO2-Studie

Klimaziele erreicht man durch CO2-Vermeidung

Jedwede CO2-Kompensationen – seien es Zertifikate oder Aufrechnungen – erfüllen nicht den Zweck, so schnell wie möglich den CO2-Ausstoß zu senken. CO2-Kompensationen werfen einen jahrzehntelangen CO2-Schatten, denn diese Berechnungen funktionieren nur, wenn die Theorie der Gegenwart die Praxis der Zukunft darstellt. Reine Glaskugelschauerei, denn Prognosen haben immer eine Bandbreite an „wenn-dann“ und „könnte aber auch sein, dass“.

WiduLand hat eine CO2-Studie in Auftrag gegeben, die den Bahnabschnitt Hannover-Bielefeld-Hamm näher untersucht. Eine CO2-Berechnung einer Bahnstrecke ist eine mathematische Zusammenstellung des Baus einer Streckenvariante. Jede Streckenänderung ändert auch die CO2-Berechnung. Daher ist es richtig, die zurzeit einzig plausible und veröffentlichte Streckenvariante herzunehmen und in Relation zu setzen: die Schüssler-Variante Nr. 5 . Sobald ähnlich genaue weitere Streckenvarianten veröffentlicht werden, können diese anhand der WiduLand-CO2-Studie analog berechnet werden.

Am Grundsatz CO2-VERMEIDUNG STATT CO2-VERRECHNUNG ändert sich nichts. Das gilt für alle überbordenden Mega-Neubauprojekte, die sich nur dadurch ergeben, dass der 3. Zielfahrplan des Deutschlandtakts so maßlos schnell gemacht wurde. Es ist für die Einhaltung der Klimaziele unabdingbar, dass wir das Gas CO2 gar nicht erst in die Luft blasen und so die Aufrechnung nicht den Kindern und Enkel überlassen. JETZT müssen alle Anstrengungen unternommen werden, das Bahnnetz durch eine sinnvolle Gestaltung attraktiv zu machen und maximal das zugrunde zu legen, was da ist: der Bahnbestand, der dringend saniert, modernisiert, ausgebaut und digitalisiert werden muss. Neubauten müssen auf ein verantwortungsvolles Maß reduziert werden.

Einen Zielfahrplan unter Berücksichtigung des vorrangigen Wunsches nach Reisezeitverkürzung zu erstellen, ist wirklich hanebüchen. Insbesondere deswegen, weil Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit darunter leiden werden … und dieser Fahrplan durch überbordend notwendige Bauerei am Sankt-Nimmerleinstag fahrbar sein wird.

Die 80-seitige Studie lesen Sie hier!

Weitere Informationen und Veröffentlichungen zum Thema finden Sie in unserem Downloadbereich – klick!

oder geben Sie in der Menueleiste (Symbol Lupe) die Suchbegriffe „Deutschlandtakt“ oder „Zielfahrplan“ ein! Alle Argumente für eine moderate Neuberechnung liegen auf dem Tisch.

Regionalkonferenz Deutschlandtakt NRW

Herr Theurer war zu optimistisch – der Deutschlandtakt wird nicht im Jahr 2070 fertig sein, sondern nie

Der Deutschlandtakt mit dem Werbeslogan öfter-schneller-überall lässt sich mit der jetzt dringend erforderlichen Mobilitätswende nicht in Einklang bringen. Mit der Mogelpackung Deutschlandtakt kommt die Mobilitätswende irgendwann.

Der Deutschlandtakt ist so ambitioniert, dass er nur in Etappen in den kommenden Jahrzehnten umgesetzt werden kann. Unsere Kinder und Enkel werden sich an ihm die Zähne ausbeißen müssen, damit – wenn alles nach Plan läuft – am Sankt Nimmerleinstag der Fahrplan Realität wird.

Deutschlandtakt – eine gute Idee. Der dahinterstehende Fahrplan jedoch ist alles andere als eine gute Idee. Sehen und hören Sie, wieso! Ein gekürzter Zusammenschnitt der Regionalkonferenz Deutschlandtakt NRW in Münster, kommentiert von Pro-Ausbau:

Wer sich die gesamte Regionalkonferenz ansehen möchten, hat hier die Gelegenheit dazu KLICK!

Wir stehen zusammen!

Initiativen nahmen an Regionalkonferenz des BMDV zum Deutschlandtakt teil

Die Initiativen WiduLand, BIGTAB, „Pro-Ausbau“, „Auetal in Not“ und BI Auetal haben gemeinsam mit weiteren engagierten Vertretern des Westfälisch-Lippischen Landwirtschaftsverbandes (WLV), des Bauernverbandes Weserbergland und der Bezirkskonferenz Naturschutz OWL an der bedeutenden Regionalkonferenz des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMDV) teilgenommen. Die Konferenz, die bei der IHK Nord in Münster ausgerichtet wurde, fand am 10. August 2023 statt und stand unter dem zentralen Thema „Deutschlandtakt“.

Höhepunkt der Veranstaltung war die Teilnahme der Staatssekretärin Henckel, die als hochrangige Vertreterin des BMDV anwesend sein war. Die Initiativen nutzten diese Konferenz als eine hervorragende Gelegenheit, ihre Anliegen und Forderungen in Bezug auf den Deutschlandtakt darzulegen. Die zentrale Forderung aller Initiativen und der gesamten Region, unterstützt durch die Landräte Jürgen Müller (Kreis Herford), Ali Dogan (Kreis Minden-Lübbecke), Jörg Farr (Landkreis Schaumburg) und die hiesigen Bundestagsabgeordneten, ist eine dringend notwendige Neuberechnung des Deutschlandtakts.

Jens Köster, 1. Vorsitzende von WiduLand, betonte zuvor: „Wir erhoffen uns von dieser Konferenz eine offene und konstruktive Diskussion über den Deutschlandtakt. Es ist von großer Bedeutung, dass unsere Anliegen und die Anliegen der Menschen in der Region Gehör finden und ernsthaft berücksichtigt werden. Wir wünschen uns keine bloße Informationsveranstaltung, sondern einen echten Dialog, der zu einer besseren und nachhaltigeren Planung des Deutschlandtakts führt.“
Claudia Grimm von der Schaumburger Initiative „Pro-Ausbau“ verdeutlichte im Vorfeld: „Der aktuelle Fahrplan des Deutschlandtaktes ist weder mit der notwendigen Mobilitätswende noch mit der Einhaltung der Klimaschutzziele vereinbar. Eine Festlegung auf diesen sogenannten dritten Zielfahrplan wäre nicht nur für die Projektregion zwischen Hannover und Bielefeld, sondern auch deutschlandweit fatal.“

Die Initiativen WiduLand, BIGTAB, „Pro-Ausbau“, „Auetal in Not“ und BI Auetal setzen sich seit langem für die Weiterentwicklung der gesamten Region und eine nachhaltige Verkehrspolitik ein. Als Stimme der Bürgerinnen und Bürger der Projektregion möchten die Initiativen und Verbände des Naturschutzes und der Landwirte aktiv an der Diskussion und Gestaltung des Deutschlandtakts mitwirken, um langfristig positive Veränderungen für die Menschen vor Ort zu bewirken.

Die Regionalkonferenz des BMDV zum Deutschlandtakt zeigte sich als bedeutende Plattform, um die Anliegen der Initiativen und der gesamten Region in den politischen Entscheidungsprozess einzubringen. Die Initiativen wurden in ihrer Zuversicht bestätigt, dass die Veranstaltung eine fruchtbare Diskussion ermöglichte.

Augenwischerei!

Prof. Monheim hätte wunderbar auf der Regionalkonferenz Deutschlandtakt sprechen können. Als Sprecher der Denkfabrik Bürgerbahn stellt er klar: „Es ist ein Sondervermögen von hundert Milliarden Euro für die DB erforderlich, um die Bahn in Deutschland fit zu machen für die Aufgaben, die ihr bei der Bewältigung des Klimawandels in Deutschland zukommen. Dazu gehören zuallererst die Beseitigung aller Langsamfahrstellen, die Beseitigung von Engpässen im Bestandsnetz, die vollständige Elektrifizierung des Gesamtnetzes, die Reaktivierung von Bahnstrecken im ländlichen Raum sowie der Ausbau grenzüberschreitender Bahnverbindungen. Mit einer gut vernetzten Flächenbahn kommen mehr Fahrgäste schneller und besser ans Ziel als bei einem kapitalintensiven und klimaschädlichen Neubau von Hochgeschwindigkeitsstrecken.“

Stolz wurde am 09.08.2023 in den Nachrichten verkündet, dass der Deutschen Bahn (DB AG) aus dem Klimaschutzfonds zusätzlich in den nächsten fünf Jahren insgesamt 12,5 Mrd. Euro zur Verfügung gestellt werden. Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene begrüßt generell, dass zusätzliche Investitionsmittel für den Ausbau der Bahninfrastruktur zur Verfügung gestellt werden.

Gleichzeitig stellt Denkfabrik Bürgerbahn aber auch fest:

1. Der angeblich „zusätzlich“ zur Verfügung gestellte Betrag reicht gerade einmal aus, um die exzessiven Kostensteigerungen bei den beiden Großprojekten Stuttgart 21 und 2. S-Bahn-Stammstrecke München abzudecken.
2. Weitere derzeit in der Diskussion befindliche, aber von Bürgerbahn abgelehnte Großprojekte wie der Neubau der Hochgeschwindigkeitsstrecken Harburg-Hannover, Hannover-Bielefeld, Würzburg-Nürnberg und der Verbindungsbahnentlastungstunnel in Hamburg sind damit nicht ansatzweise finanziert. Sie kosten jeweils mehr als 10 Mrd. Euro.
3. Weitere von der Politik und der DB angedachte Großprojekte wie der Fernbahntunnel in Frankfurt/Main sind klimaschädlich, übermäßig teuer und haben eine lange Ausreifungszeit, bevor sie einen – überaus zweifelhaften – Nutzen für die Bahnreisenden entfalten.
4. Die Infrastruktursanierung bei der DB darf sich nicht nur auf sog. Hochleistungsstrecken des Kernnetzes konzentrieren, sondern muss auch sämtliche Nebenstrecken mit umfassen.
5. Es gibt kein dezidiertes Finanzierungsprogramm, welches vorrangig der Reaktivierung von Schienenstrecken im ländlichen Raum dient.  Nur eine moderne Flächenbahn kann einen wirksamen Beitrag zur Verkehrswende leisten.
6. Für „nur“ 1,5 Mrd. Euro ließen sich die 13 größten Engpassstellen im deutschen Eisenbahnnetz beseitigen. (Liste dieser Engpassstellen in der Anlage.) Ein kohärenter Plan, diese schnellstmöglich und vorrangig zu beseitigen, fehlt. Stattdessen werden die begrenzten Planungs- und finanziellen Ressourcen auf die vorgenannten unrealistischen Großprojekte konzentriert.

Wir brauchen eine Bahn mit Aussicht auf Erfolg … und zwar schnell!

Den Bürgerinnen und Bürgern wird vorgehalten, sie würden von so komplexer Materie wie Bahninfrastruktur nichts verstehen. Dabei treffen ihre Kritikpunkte genau ins Schwarze.

Deutschlandtakt – eine viel zu gute Idee, um sie zu vermasseln 🙂

Unsere Forderung: Ein unabhängiger Projektbeirat muss Revisionsvorschläge für ein nachhaltiges, bezahlbares, realistisch zu verwirklichendes ITF-Konzept erarbeiten! Der Zielfahrplan 2030+ (bisher gemäß des 3. Gutachtens) muss neu berechnet werden!

Verkehrsexperten wie der Mathematiker und ITF-Experte Prof. Dr. Wolfgang Hesse raten dringend zu Verbesserungen der jetzigen Version des 3. Gutachtens. Und zwar bevor einzelne Streckenabschnitte in die Landschaft betoniert werden, die später mit ihrer Fehlerhaftigkeit, Unnützigkeit und Steuergeldverschwendung für Ärger sorgen. Das Konstrukt Deutschlandtakt ist eine politische Entscheidung der Bundesregierung. Dort sollte mit besonderem Augenmaß und großem Weitblick gearbeitet werden; denn mit einem fehlerhaften und zu kurz gedachten Taktfahrplan, bringt man eine hervorragende Idee schnell zum Entgleisen!

Prof. Hesse ERI-Artikel 2022

Prof. Hesse ERI-Artikel 2019

Prof. Hesse Memo 1

Prof. Hesse Memo 2

Prof. Hesse Memo 3

Memo für Schnellleser

Prof. Hesse Interview

Weitere Informationen finden Sie im Menue der Webseite.