Wir sind Bahnfreunde und setzen uns dafür ein, dass dieses Verkehrsmittel für alle besser wird! Das Geld, dass das Bundesverkehrsministerium für die Schiene bereit stellt, muss ökologisch und ökonomisch eingesetzt werden. Wir fordern die Instandsetzung und Modernisierung der Bahninfrastruktur.
Wir fordern die Überarbeitung des Zielfahrplans – für die Bahn – für die Region – für die Umwelt.
Unser besonderer Augenmerk liegt auf der Bahnstrecke Hannover – Bielefeld.
DB Netz Bürgerdialog – geteiltes Leid ist halbes Leid
Das Projektplenum Hannover – Bielefeld – als eine Art der umfassenden Vertreterversammlung aus dem gesamten Projektraum – tagt zurzeit nicht. Stattdessen hat sich die DB Netz Projektleitung für die Teilung in Regional-Treffen entschieden. In regionalen Einzel-Veranstaltungen sind jeweils ortsansässige Plenumsteilnehmer persönlich und live eingeladen, die anderen können nunmehr auf Forderung der Bürgerinitiativen und einiger Bürgermeister per Videolink zuhören und chatten.
Sinn und Zweck des Projektplenums sollte eigentlich ein überregionaler echter Dialog in einem geschützen Rahmen mit der Möglichkeit der umfassenden Diskussion und transparenten Erörterung der Thematik Hannover – Bielefeld sein … sollte!
Regional-Treffen in Bad Nenndorf für Region Hannover
Regional-Treffen in Herford für OWL
Regional-Treffen in Bückeburg für Schaumburg
Regional-Treffen in Bielefeld für Bielefeld
Es gibt es keine Türsteher 😉 und wirklich interessierte Plenumsteilnehmer werden vor Ort eingelassen und können alle Regional-Treffen mit konstruktiven Wortbeiträgen und kritischen Fragen bereichern 🙂
Die Info-Stände für Alle Bürger sind offene Veranstaltungen, die wenig transparent und nachhaltig sind: denn die dort gestellten Fragen und gegebenen Antworten, etwaige Kritik und geführte Diskussionen werden nicht für alle zugänglich gemacht. Lieblingsspruch der DB Netz Projektleitung: „Wir nehmen das mit!“ und machen was draus … oder auch nicht!
Info-Markt in Seelze für Region Hannover
Info-Markt in Herford für OWL
Info-Markt in Bückeburg für Schaumburg am 05.12.2023
Info-Markt in Bielefeld für Bielefeld
Linke Tasche rechte Tasche –
der Bund, die Bahn, der Steuerzahler
Novellierung Bundesschienenwegeausbaugesetz
Das Genehmigungsbeschleunigungsgesetz ändert einen ganzen Strauss von Gesetzen, auch das Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG).
- Teil des BSWAG ist der Bedarfsplan Schiene; die neue Anlage, in der alle relevanten Vorhaben „Schiene“ aufgelistet sind, wurde stark erweitert … und zwar um viele – nicht alle – Maßnahmen, die nur dem Bau für den überbordenden 3. Zielfahrplan (Deutschlandtakt) dienen! Vorhaben aus dem Bedarfsplan Schiene finden Sie unter PRINS. PRINS gibt Auskunft über detaillierte Bewertungen. Diese Bewertungen wurden mittels der Formeln aus dem Methodenhandbuch vorgenommen; freilich mit Formeln, die entweder die Problemstellung nicht korrekt wiedergeben oder der politisch gewollten Schönrechnerei in der Kosten-Nutzen-Analyse dienen, z.B. die Berechnung der CO2-Emissionen beim Bau.
- Neu hinzugekommen ist die Formulierung „überragendes öffentliches Interesse“, mit der der Natur- und Klimaschutz herabgestuft wird.
Das BSWAG soll aber noch weitere Änderungen erfahren. Diese werden unter dem Begriff „Viertes Gesetz zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes“ bearbeitet. Es geht insbesondere um die Investitionen und deren Finanzierung. Vorausgesetzt, die Maßnahme ist gesetzlich verankert und es ist genug Geld, da zahlt der Bund für
- Bau,
- Ausbau sowie
- Ersatzinvestitionen der Schienenwege der Deutschen Bahn.
Die Deutsche Bahn zahlt für
- Unterhaltung und
- Instandsetzung
Im Vorwort der Gesetzesänderung wird bejammert, wie alt, marode und klein die Bahninfrastruktur ist. Obwohl doch bereits das jetzige BSWAG klar regelt, wer für welche Maßnahmen verantwortlich ist, konnte sich dieser Zustand über die letzten Jahrzehnte – nicht nur einige wenige Jahre – hinziehen!
Wissend, um diesen Investitionsrückstau nur allein um das Bestandsnetz fahrtüchtig zu halten und für angemessene Bestandserweiterungen zu sorgen, sollen trotz vielfältiger Kritik für den 3. Zielfahrplan Deutschlandtakt noch viel mehr Bauvorhaben finanziert werden.
Weder der Bund noch die Deutsche Bahn sind ihren Verpflichtungen die letzten Jahrzehnte nachgekommen. Aber mit dieser Gesetzesänderung will sich der Bund nun auch noch zuständig fühlen, für die Aufgaben der Deutschen Bahn gerade zu stehen – nämlich die Unterhaltung und Instandhaltung – wo auch immer der Unterschied zum bisherigen Text liegen mag.
Die Milliarden purzeln nur so
Begründet wird das unter anderem mit einem funktionierenden Deutschlandtakt, und man wolle den Bürgerinnen und Bürgern nicht die Folgen der Investitionshemmnisse aufbürden. Die politische Drechselei der Argumentation ist einfach hanebüchen!
Die Baumaßnahmen für den 3. Zielfahrplan sind mit 48 Milliarden Euro (Stand 2015) bemessen worden, was heute im Bereich von 80 Milliarden liegt. Es ist bereits jetzt absehbar, dass dieser Deutschlandtakt vielleicht in 50 Jahren fahrtüchtig ist … oder nie fertig sein wird. Der Bund ist sich nicht zu schade dafür, den Bürgerinnen und Bürgern die steuerliche Last, die Jahrzehnte währenden massiven Bautätigkeiten und klimaschädlichen CO2-Emissionen der Betonorgie aufzubürden.
Die Deutsche Bahn hat aktuell einen Schuldenberg von mehr als 30 Milliarden Euro! Gleichzeitig hat die DB beim Bund einen Investitionsbedarf von 45 Milliarden Euro angemeldet … und das reicht nur bis ins Jahr 2027 … noch 3 Jahre und das Geld ist wieder alle!
Woher nehmen und nicht stehlen
Wer sind die Steuerzahlenden, die diese unvorstellbaren Summen aufbringen sollen?
Jetzt steht die Haushaltsführung des Bundes im Fokus des Bundesverfassungsgerichts. Natürlich geht es auch hier wieder um Milliarden – diesmal 60.
Die Deutsche Bahn gehört dem Bund. Der Bund hat offensichtlich weder die Möglichkeit, sein Eigentum sach- und fachgerecht zu steuern noch seinen ureigenen Aufgaben zeitgerecht nachzukommen. Für besonders lange Herbst-/Winterabende empfehlen wir das Stöbern im Bericht des Bundesrechnungshofes.
Wie es auch weitergehen mag: die Finanzierung der Bahn obliegt den Steuerzahlern und den Fahrkartenkäufern. Also letztendlich Ihnen, liebe Leserin, lieber Leser. Wir wünschen Ihnen einen schönen Tag!
Die Wünschelroute Dortmund – Bielefeld – Hannover – Berlin
Das Urteil des Bundesverfassungsgerichts zum Abzweigen nicht verbrauchter Kredite aus Coronazeiten für andere politische Zwecke und Ziele zeigt einmal mehr als deutlich auf, wie alle Bundesregierungen mit Schattenhaushalten herumwerkeln. Die klagende CDU/CSU ist dabei nur in diesem Fall das Unschuldslamm – Schattenhaushalte gehören auch bei dieser Partei zum täglich Brot … und werden auch aus Zeiten der CDU/CSU-Regierung aktuell noch mitgeschleppt.
Seit jeher verbraucht der Staat mehr als er einnimmt. Aus diesem jahrelang praktiziertem Machen-wir-immer-so kann so ein komplett aus dem Ruder gelaufenes Mega-Projekt wie der Deutschlandtakt entwickelt werden. Der iterative, also sich entwickelnde, Werdegang bis hin zum aktuellen Zielfahrplan beschreibt die politische Haltung: öfter-schneller-überall … was kostet die Welt!
Die Bauvorhaben auf der Magistrale Dortmund – Berlin sind das Ergebnis des Wünsch-dir-was seitens der Deutschen Bahn und ihrer befreundeten Lobbyisten, aber auch der Bundesländer.
Wünsch-dir-was aber bitte ohne die Bürger
Der Abschlussbericht zum 3. Zielfahrplan des Deutschlandtakts verheimlicht das nicht: „Der Zielfahrplan Deutschlandtakt enthält zahlreiche Vorgaben und Wünsche der Beteiligten“.
Geben Sie doch einfach mal den Suchbegriff „WUNSCH“ ein … Sie werden häufig fündig. Allerdings geht es grundsätzlich um die Wünsche der Branche, nicht der Bürgerinnen und Bürger.
Im Koalitionsvertrag 2018, also einer CDU/CSU-SPD geführten Regierung, heißt es zwar „Unter Federführung des Bundesverkehrsministeriums für Digitales und Verkehr müssen … die Öffentlichkeit an diesem Prozess beteiligt werden. Der weitere Ausbau der Infrastruktur muss sich am gewünschten Fahrplan ausrichten.“ Wir alle wissen, dass die Öffentlichkeit nie dazu befragt wurde! Stattdessen wurde kurz vor der Abwahl der CDU/CSU-Regierung, als letzte Zuckung von Ex-Verkehrsminister Scheuer und seines Schienenbeauftragten Enak Ferlemann, der 3. Zielfahrplan als final bezeichnet. Die folgende Ampel-Regierung hat die Mängel des 3. Zielfahrplans hingenommen und nunmehr gesetzlich zementiert. Herzlichen Glückwunsch!
Pünktlichkeit Fehlanzeige
Das Wort „Pünktlichkeit“ wird im Abschlussbericht Deutschlandtakt nur ein einziges Mal erwähnt: „Pünktlichkeit, guter Service und hohe Qualität müssen das Markenzeichen der Eisenbahnen in Deutschland sein“ als Zitat aus bereits oben erwähntem Koalitionsvertrag 2018. Pünktlichkeit genießt bei den Bahnreisenden oberste Priorität und hat ebenso bei der Deutschen Bahn selbst einen äußerst hohen Stellenwert. Im 3. Zielfahrplan findet diese Priorität „Pünktlichkeit“ keinen Eingang! Vielmehr wird auf die theoretische technische Umsetzung des Zielfahrplans Wert gelegt.
Zuverlässigkeit Fehlanzeige
Zuverlässigkeit ist eine weitere Voraussetzung, um die Menschen zum Bahnfahren zu veranlassen. „Ich kriege meinen Anschlusszug“. „Ich kann meine Termine einhalten“. „Ich kann meine Reise vorab planen“. Diese Voraussetzung findet im Abschlussbericht Deutschlandtakt in Sachen Personenfernverkehr keine Berücksichtigung! Stattdessen wird mit einem dichten Netz an Knoten und Hochgeschwindigkeitsstrecken das theoretisch Machbare ausgereizt – leider nur als Angebotsversion. Denn der 3. Zielfahrplan wird nicht zuverlässig fahren, sondern dient nur dazu, das theoretisch Mögliche zu zeigen. Freilich wird für das theoretisch Mögliche – das Vielleicht – massiv gebaut, denn die Maxime lautet statt „Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit“ nunmehr „öfter-schneller-überall“. Schade!
Wer bezahlt’s?
Angesichts der aktuellen Diskussion um die Schattenhaushalte und der Ansage des Bundesverfassungsgerichts zur Maßhaltung eine gute Frage: wer bezahlt’s?
In unserer interaktiven Karte von Openrailwaymap haben wir u.a. die Magistrale Dortmund – Berlin und die Bauvorhaben auf der gesamten Strecke markiert. Der 3. Zielfahrplan weist Baumaßnahmen in Höhe von 10,5 Milliarden Euro mit dem Preisstand aus dem Jahr 2015 (!) aus. Dabei sind drei besonders ins Kontor schlagende Streckenabschnitte, die nur aufgrund der gewünschten Hochgeschwindigkeit von 300 km/h anfallen:
| Hamm – Bielefeld | Ausbau auf 300 km/h | 2 Milliarden Euro |
| Bielefeld – Hannover | Neubau für 300 km/h | 5,2 Milliarden Euro |
| Oebisfelde – Wustermark | Ausbau auf 300 km/h | 1 Milliarde Euro |
Gehen Sie davon aus, dass wir heute aufgrund der gestiegenen Baukosten mit den 1,5fachen Kosten rechnen können. Im Jahr 2030 folgende mit dem ??-fachen!
Merkt Ihr noch die Einschläge?
Wir wiederholen unsere Forderungen:
- sofortige grundlegende Überarbeitung des 3. Zielfahrplans
- mit Zielsetzung der Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit
- bei einem belastungsstarken Zustand des Bahnnetzes (Resilienz)
- mit Priorität auf Ausbau, Instandhaltung, Modernisierung und Digitalisierung des Bestandsnetzes
- unter Einhaltung der bisher priorisierten Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h
Das erspart illegale Schattenhaushalte, lässt sich mit Unterstützung der breiten Bevölkerung bezahlen und schneller umsetzen und vermeidet massiv die Emission von CO2!
Planungsbeschleunigung Gesetz Gesetz Gesetz
Das Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz ist tot
Nachdem das MgvG wegen seiner ungesetzlichen Ausformulierung von der EU-Kommission gestoppt wurde, ist das Gesetz nunmehr endgültig Geschichte – es wird aufgehoben. Für das Bahnprojekt Hannover – Bielefeld bedeutet das, dass das begonnene Verfahren nach dem geltenden Recht eines Planfeststellungsverfahrens fortgesetzt wird. [Quelle]
Ein Planfeststellungsverfahren steht der Region Hannover – Bielefeld erst noch ins Haus. Derzeit befindet sich das Projekt in der Grundlagenermittlung. Aber die DB-Netz schreitet mit 7-Meilen-Steifeln voran. Glücklich über die Nicht-Fortsetzung der Großen Plenumssitzungen, in denen alle sich umfassend austauschen und diskutieren konnten, verfolgt das DB-Projektmanagement die Strategie „Teile und Herrsche“. Mit den jetzt fortgesetzten Regional-Treffen werden Informationen häppchenweise weitergereicht und Diskussionen stückchenweise geführt. Für das DB-Projektmanagement ist das einfacher zu händeln – Herr Carsten-Alexander Müller hat sich zu der Aussage hinreißen lassen, dass das Große Projektplenum nur zu „Fensterreden“ und „Vorwürfen“ führte; „mitgenommen daraus habe er nichts“. Die ungenügende Moderation hat sicherlich einen Großteil dazu beigetragen. Mit ein Grund, weswegen der Bürgerdialog gescheitert ist. Wirklich schwierig, unter solchen Umständen wieder in einen konstruktiven, hochwertigen Dialog auf Augenhöhe einzusteigen.
Die Landtagsabgeordneten Jan-Phillipp Beck (Landkreis Schaumburg) und Claudia Schüßler (Region Hannover) haben die Sache in die Hand genommen. Vorerst auf Niedersächsischer Seite wurde zu einem Fachgespräch eingeladen, das zusammen mit BIs, Naturschützern, Bürgermeistern, dem niedersächsischen Verkehrsminister Olaf Lies und der DB Netz geführt wurde. Quintessenz daraus: Der Ausbau der Bestandsstrecke gehört genauso in die Projekt-Planung wie die zugesagte variantenoffene Planung. Nach dem jetzigen Stand schert sich das DB-Projektmanagement darum nicht, sie schieben die Prämissen des BMDV vor = 31 Minuten, bis zu 300 km/h … basta.
Kein Grund zum Feiern
Das MgvG stand insbesondere in der Kritik, da es Klagerechte stark einschränkte. Nun – es gibt keinen Grund zum Feiern. Denn es folgt das Genehmigungsbeschleunigungsgesetz mit einer Beschlussempfehlung des Verkehrsausschusses. Das hat’s genauso in sich! Dort gibt es das „überragende öffentliche Interesse“, das für weitreichende Rechte und Möglichkeiten des Bundes und seiner ausführenden Organe sorgt. Die Argumentation ist die, dass ein schneller Bau von Straßen und Schienen dem Klimaschutz diene; alle Baumaßnahmen dienen der Mobilitätswende, die langfristig den CO2-Ausstoss senken soll. Die Politik hofft, dass der immense CO2-Ausstoß beim Bau durch die zukünftige Verkehrsverlagerung kompensiert wird. Die Politik setzt also auf Kompensation und Aufrechnung unter Berücksichtigung von Annahmen und Prognosen = Glaskugel. Vernachlässigt wird die Vermeidung von CO2, damit dieses klimaschädliche Gas gar nicht erst in die Umwelt gelangt = Tatsache.
Naturschutz adé – wir bauen uns den Klimaschutz
Das „überragende öffentliche Interesse“ beschränkt sich nicht nur auf die vielen Projekte, die im Bundesschienenwegeausbaugesetz im Vordringlichen Bedarf stehen ( = Bahnprojekt Hannover – Bielefeld). Vielmehr wurden die letzten Monate für Ergänzungen des Gesetzestextes genutzt und nun stehen im „überragenden öffentlichen Interesse“ auch bestimmte Vorhaben und Maßnahmen des Schienenpersonennahverkehrs, Instandhaltungen oder Digitalisierungen ( = Korridorsanierung Wunstorf – Minden).
Das „überragende öffentliche Interesse“ führt zur Beschneidung der Umweltverträglichkeitsprüfung sowie zur Herabsetzung der Naturschutzgesetze. Dort werden nämlich unter der Voraussetzung des „überragenden öffentlichen Interesses“ bauliche Ausnahmen zugelassen. Da jetzt alle der vielen hundert aufgeführten Baumaßnahmen unter diesen Schlagworten aufgeführt werden, wird die Ausnahme zur Regel!
Es wird also mehr am Good-will der DB-Projektplanung und der Durchsetzungsstärke der DB-eigenen Umweltexperten liegen, ob umweltsensible Bereiche und Naturschutzgebiete überplant (= überbaut) werden oder nicht. Wenn’s nicht anders geht, ist unter Einhaltung eines minimalen Maßes an Regeln ein Wasserschutzgebiet oder ein Naturschutzgebiet kein Hinderungsgrund mehr. Hier müssen in der Region alle gemeinsam dafür sorgen, dass das grüne Feigenblatt Deutschlandtakt mit seinem Ästchen Hannover – Bielefeld nicht zum Klimakiller wird.
Zusätzlich wurde ein Entschließungsantrag eingebracht:
I. Der Deutsche Bundestag stellt fest, dass
• Ausbau und Modernisierung der Schieneninfrastruktur nach Jahrzehnten der Unterfinanzierung unabdingbar sind, damit der Schienenpersonen- und Schienengüterverkehr ein stabiles Rückgrat klimafreundlicher Mobilität und energieeffizienten Gütertransports bilden können;
• die verkehrlichen Ziele des Masterplans Schienenverkehr uneingeschränkt gelten: Verdopplung der Verkehrsleistung sowie 25% Schienengüterverkehr bis 2030. Die Schieneninfrastrukturplanung des Bundes ist auf diese Ziele auszurichten;Vorabfassung – wird durch die lektorierte Fassung ersetzt Drucksache 20/8922 – 28 – Deutscher Bundestag – 20. Wahlperiode
• Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur weiter abgesichert werden müssen, um prioritär eine fahrplanbasierte Infrastrukturplanung und einzelne Maßnahmen zur Etablierung eines Deutschlandtakts umzusetzen, was problemlose Ein- und Ausfahrten in die Knotenbahnhöfe und passende Reisezeiten zwischen den Städten voraussetzt, um neue feste Taktverkehre zu ermöglichen;
• für die Projekte des Bundesschienenwegeausbaugesetzes weiterhin gilt, dass eine Vorfestlegung über mögliche Trassen und konkrete Verläufe sowie zu erreichende Geschwindigkeiten oder Fahrzeiten mit der vorliegenden Gesetzesbegründung der Bundesregierung zu den Änderungen im BSWAG nicht getroffen worden ist;
• die Fahrzeit ein maßgebendes Kriterium für die Planung der künftigen Schieneninfrastruktur und die Umsetzung eines Deutschlandtakts ist.
DER Deutschlandtakt verdeutlicht verbal, dass es nur diesen einen, nämlich den 3. Zielfahrplan, gibt. Die Aufweichung zu EINEM Deutschlandtakt lässt Hoffnung schöpfen, dass der Zielfahrplan doch noch grundlegend überarbeitet wird – bis die Hoffnung zuletzt stirbt. Auf jeden Fall wird mit dieser Aussage deutlich gemacht, dass ein Taktfahrplan politisch gewollt und vom Bundestag unterstützt wird. Damit werden Überlegungen, gar keinen Taktfahrplan umzusetzen, sondern bloß Ausbau, Instandhaltung, Modernisierung sowie eine höhere Zugdichte voranzutreiben, kalt gestellt. Dass die Fahrzeit nicht im Gesetz vorgeschrieben, aber ein maßgebendes Kriterium für die Planung ist, lässt sicherlich die Diskussion über die 31 Minuten weiterköcheln – gut so! – und natürlich die DB Netz in ihrem Kämmerlein weiterplanen.
II. Der Deutsche Bundestag begrüßt, dass
• durch die Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes eine Präzisierung zu den für einen Deutschlandtakt benötigten Neu- und Ausbaumaßnahmen vollzogen wird, die derzeit in der Anlage (Bedarfsplan für die Bundesschienenwege) zum Gesetz enthaltene Nummer 44 des Potentiellen Bedarfs „Deutschland-Takt“ in den Vordringlichen Bedarf aufrückt und dadurch die hohe Bedeutung des Personen- und Güterverkehrs auf der Schiene unterstrichen wird.
Trotz aller Kritik wird dem Gesamtprojekt „Deutschland-Takt“ – explizit dem 3. Zielfahrplan – grünes Licht gegeben. Gute Gelegenheit für das DB-Projektmanagement „Hannover – Bielefeld“ mit ihrer eigenen Vorstellung von Variantenplanung fortzufahren.
III. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf, im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel
• die Ergebnisse der Beschleunigungskommission Schiene zum Verzicht von NKV-Bewertungen bei Maßnahmen zur Elektrifizierung und zur Netzresilienz („kleine und mittlere Maßnahmen“) sowie zur Reduzierung oder zum Entfall einer solchen Bewertung bei bereits bewerteten Bedarfsplanungen zügig umzusetzen;
• die Öffentlichkeitsarbeit und die Dialogprozesse für einen Deutschlandtakt insbesondere vor dem Planungsbeginn von Projekten regional zu stärken, bei den konkreten Trassenplanungen den regionalen Nutzen als ein zentrales Kriterium stets frühzeitig zu berücksichtigen und bei künftigen Überarbeitungen eines Deutschlandtakts den Deutschen Bundestag einzubinden;
• die Umsetzung eines Deutschlandtaktes infrastrukturell, finanziell, organisatorisch, eisenbahnrechtlich und europarechtskonform abzusichern;
• bei grenzüberschreitenden Vorhaben im transeuropäischen Netz die Initiative bei den Planungsverfahren zu ergreifen und einen digitalen Austausch der Informationen zwischen den Ländern sicher zu stellen;
• die offenen Stellen bei den Planungsbehörden, insbesondere bei der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV), zügig zu besetzen;Vorabfassung – wird durch die lektorierte Fassung ersetzt Deutscher Bundestag – 20. Wahlperiode – 29 – Drucksache 20/8922
• mit den Ländern zu prüfen, ob die durch das Genehmigungsbeschleunigungsgesetz erreichten Änderungen im Allgemeinen Eisenbahngesetz bezüglich der Planfeststellung auch im PBefG übernommen werden zur einfacheren Reaktivierung von Strecken die Mehrkosten von höhenfreien Kreuzungen in Vergleich zur kostengünstigsten Kreuzung in der Bewertungsmethodik als kostenneutral anzurechnen, wie es auch beispielsweise bei Maßnahmen zur Barrierefreiheit der Fall ist;
• die Finanzierung der im Gutachten Elektrische Güterbahn für wirtschaftlich erachteten Elektrifizierung Bremerhaven – Bremervörde – Rotenburg zu ermöglichen. Wenn dies nicht möglich ist, so ist die Finanzierung im Rahmen des Moderne-Schiene-Gesetzes zu prüfen;
• im Moderne-Schiene-Gesetz sicherzustellen, dass Überführungen über Schienenwege grundsätzlich elektrifizierungsfreundlich ausgestaltet werden;
• im Moderne-Schiene-Gesetz eine Änderung des AEG herbeizuführen, die die Planfeststellungsbehörde ermächtigt, in einem Planfeststellungs- oder Plangenehmigungsverfahren unter bestimmten Voraussetzungen auf Antrag den Beginn des Baus oder der Änderung des Vorhabens bereits vor Erteilung der Genehmigung vorzeitig zuzulassen, auch wenn und soweit das Vorhaben UVP-pflichtig ist und sich dabei an den Kriterien des Bundesrates für eine entsprechende Änderung des AEG zu orientieren;
• zu prüfen, wie bei nachgewiesener Wirtschaftlichkeit die Finanzierung der Elektrifizierung bzw. der Ausbau von NE-Infrastruktur im Bereich des überregionalen Schienengüterverkehrs sichergestellt werden kann.“
Aktuell ist ein Entwurf des „Moderne-Schiene-Gesetz“ unter Bundestag.de noch nicht zu finden. Siehe Interview mit Michael Theurer.
Wie sagte Herr Volker Vorwerk (DB Netz) so schön: „Nur weil etwas gefordert wird, setzt die Bahn das ja nicht automatisch um.“ Das läuft zwischen Bundestag und Bundesregierung hoffentlich nicht genauso! Nichtsdestotrotz lässt sich aus dem Entschließungsantrag der Ampel-Koalition erkennen, wie schwierig die Auseinandersetzung mit dem einen … oder dem anderen … Deutschlandtakt sich gestaltet.
3. Zielfahrplan wird gesetzlich verankert
Für uns ist die grüne Welle für den 3. Zielfahrplan mit seinen klimaschädlichen und desaströsen fahrtechnischen Auswirkungen schwer zu ertragen. Wir wiederholen unsere Forderung: der 3. Zielfahrplan des Deutschlandtakts muss grundlegend überarbeitet werden! Mehr dazu steht auf dieser Webseite. Viel Spaß beim Stöbern, Lesen, Nachdenken.
Nicht verzagen!
Unsere hiesigen Bundestagsabgeordneten sprechen uns Mut und Ausdauer zu.
Wir brauchen eine Bahn mit Aussicht auf Erfolg … und zwar schnell!
Den Bürgerinnen und Bürgern wird vorgehalten, sie würden von so komplexer Materie wie Bahninfrastruktur nichts verstehen. Dabei treffen ihre Kritikpunkte genau ins Schwarze.
Wir brauchen eine Bahn, die einen schnell umsetzbaren und bezahlbaren Zielfahrplan pünktlich und zuverlässig fahren kann.
Wir brauchen eine Bahn, die in dem hochkomplexen Fahrplangefüge genügend Pufferzeiten und Reserven zugestanden bekommt.
Wir brauchen einen Deutschlandtakt, der mit der völlig ausreichenden Systemgeschwindigkeit 250 km/h fahrbar ist.
Wir brauchen eine Bahn, die mehr auf Ausbau und ressourcenschonende Baumaßnahmen setzt.
Wir brauchen keine Bahn, deren Zielfahrplan in 50 Jahren umgesetzt sein und dann permanent an der Leistungsgrenze fahren wird.
Wir brauchen keine aufbeblähte Prestige-Bahn, die täglich ausfällt oder zu spät kommt oder aus wirtschaftlichen Gründen erst gar nicht losfährt.
Wir brauchen keinen 300 km/h-Deutschlandtakt, dessen Stromverbrauch wir absehbar nicht durch erneuerbare Energien decken können.
Wir brauchen keine landfressenden CO2-Neubau-Orgien, die sich niemals amortisieren werden.
Deutschlandtakt – eine viel zu gute Idee, um sie zu vermasseln 🙂
Unsere Forderung: Ein unabhängiger Projektbeirat muss Revisionsvorschläge für ein nachhaltiges, bezahlbares, realistisch zu verwirklichendes ITF-Konzept erarbeiten! Der Zielfahrplan 2030+ (bisher gemäß des 3. Gutachtens) muss neu berechnet werden!
Verkehrsexperten wie der Mathematiker und ITF-Experte Prof. Dr. Wolfgang Hesse raten dringend zu Verbesserungen der jetzigen Version des 3. Gutachtens. Und zwar bevor einzelne Streckenabschnitte in die Landschaft betoniert werden, die später mit ihrer Fehlerhaftigkeit, Unnützigkeit und Steuergeldverschwendung für Ärger sorgen. Das Konstrukt Deutschlandtakt ist eine politische Entscheidung der Bundesregierung. Dort sollte mit besonderem Augenmaß und großem Weitblick gearbeitet werden; denn mit einem fehlerhaften und zu kurz gedachten Taktfahrplan, bringt man eine hervorragende Idee schnell zum Entgleisen!
Weitere Informationen finden Sie im Menue der Webseite.