Wir sind Bahnfreunde und setzen uns dafür ein, dass dieses Verkehrsmittel für alle besser wird! Das Geld, dass das Bundesverkehrsministerium für die Schiene bereit stellt, muss ökologisch und ökonomisch eingesetzt werden.
Wir fordern die Instandsetzung und Modernisierung der Bahninfrastruktur.
Besonders am Herzen liegt uns dabei unsere „Heimatstrecke“ von Hannover bis nach Bielefeld.
Wir fordern den Ausbau der Bestandsstrecke.


Darf’s auch ein bißchen mehr sein?
Der Deutschlandtakt und seine Folgen – ein Beispiel

Die 4-gleisige Strecke zwischen Bielefeld und Hamm soll für den Deutschlandtakt hergerichtet werden – die Vorwegnahme von Gesetz und Haushalt

Im Februar dieses Jahres übermittelte das Bundesverkehrsministerium (BMVI) der DB Netz AG einen Planungsauftrag. Dieses Dokument beschreibt für die ersten Planungsphasen (Lph1/2) Anweisungen, Ziele, Beschreibungen des geplanten Projekts Hannover – Bielefeld. Dieser Projektauftrag Lph1/2 wurde gefühlt zähneknirschend der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Es birgt sehr aufschlußreiche Details, die gar nicht den Abschnitt Hannover – Bielfeld betreffen!

Kurioser Weise wird zu diesem Zeitpunkt in dem Projektauftrag Bezug genommen auf einen Aus- und Neubau zwischen Bielefeld und Hamm, mit der Zielsetzung, beide Projekte zum gleichen Termin fertigzustellen. Und das unter Vorwegnahme der gesetzlichen Grundlagen (Bundesschienenwegeausbaugesetz), ökonomischen Betrachtungen (Kosten-Nutzen-Analyse) oder der ökologischen Überprüfung (Mensch, Natur, Umwelt, Klima).

2 Milliarden für 4 Minuten

Die vom BMVI im August dieses Jahres veröffentlichte Liste von Infrastrukturmaßnahmen führt dieses Bauvorhaben detaillierter aus. Die Strecke zwischen Bielefeld und Hamm soll Deutschlandtakt-tauglich gemacht werden. Das bedeutet auch hier: 300 km/h! Der 3. Zielfahrplan gibt diese Geschwindigkeit als Ergebnis der Berechnungen vor. Es lebe die Hochgeschwindigkeit im Personen-Fernverkehr.

Die jetzige ICE-Reisezeit zwischen Bielefeld und Hamm beträgt laut der Reiseauskunft der Deutschen Bahn 25 Minuten. Die zukünftig geplante Fahrzeit soll 21 Minuten betragen. Die Baukosten werden mit 2 Milliarden geschätzt; mit dem Vergleichsjahr 2015. Wer die aktuellen Preissteigerungen im Bausektor verfolgt, der weiß, dass diese damaligen 2 Milliarden heute locker ihre 3 Milliarden wert sind. Man gönnt sich ja sonst nichts!

Was bedeutet das konkret? Nicht, dass die jetzige 4-gleisige Strecke ertüchtigt wird. Nein, es bedeutet den Abriss von zwei der vier Gleise und deren Neubau. Die politisch gewünschte Hochgeschwindigkeit macht so etwas erforderlich. Technisch muss eine Hochgeschwindigkeitsstrecke mit größeren Abständen und Fundamenten gebaut sein als die jetzige Strecke für bereits hohe, aber nicht derart hohe Geschwindigkeiten. Versiegelung, Lärm, CO2.

Im Vordergrund stehen grundsätzlich die Reisezeiten und Anbindungen des Fernverkehrs. Der Schienengüterverkehr ist untergeordnet. Der Nahverkehr wird in seiner Bedeutung unterschätzt

lesen Sie weiter unter RadioFlora.de

Modell & Wirklichkeit des Deutschlandtakts

Welche Zahlen und Daten sollten für eine seriöse wissenschaftliche Betrachtung eines Riesenprojekts wie dem Deutschlandtakt herangezogen werden?

Wenn eine wissenschaftliche Betrachtung auf Hochrechnungen, modellmäßig ermittelten Faktoren und Quotienten, Glättungen einzelner Ausreißer, heruntergebrochenen Werten, aggregierten Daten, weitestgehend validen Schätzungen, teilweisen Unplausibilitäten, Schätzungenauigkeiten und vermuteten Unschärfen basiert, sollten alle hellhörig werden.

Eine letzte umfangreiche Veröffentlichung des Bundesverkehrsministeriums (BMVI) im August dieses Jahres zur wirtschaftlichen Darstellung des Deutschlandtakts in der Ausgestaltung gemäß des „3. Zielfahrplans“ , kann als letztes Aufbäumen vor einem Paradigmenwechsel interpretiert werden. Auf mehreren hundert Seiten wurde die „Gesamtwirtschaftliche Bewertung des Deutschlandtakts“ erläutert. Hinzu kamen die umfangreichen Bauvorhaben, die ein solches Konzept benötigt – ein von Fachleuten auf aktuell 50 – 60 Milliarden Euro geschätztes Super-Mega-Projekt. Das Datenmaterial für die Bewertung des Deutschlandtakts basiert auf statistischen Modellen, die sich aus veralteten Werten aus ­2012, 2010 und älter ableiten. Es wurden keinerlei aktuelle und reale, das heißt gemessene, Zahlen-Daten-Fakten herangezogen. Wer seine Hochrechnungen auf so dünnem Modell-Material stützt, muss sich über Fehleinschätzungen und Fehlentwicklungen nicht wundern.

Im Vordergrund stehen grundsätzlich die Reisezeiten und Anbindungen des Fernverkehrs. Der Schienengüterverkehr ist untergeordnet. Der Nahverkehr wird in seiner Bedeutung unterschätzt.

Die „Gesamtwirtschaftliche Betrachtung des Deutschlandtakts“ stützt sich u.a. auf das Methodenhandbuch des Bundesverkehrswegeplans, auf Zahlen mit 10-jährigem Dienstjubiläum und auf Formeln, die nicht der aktuellen Wertigkeit von Aspekten wie Ressourcenverbauch, Mobilitätswende und Klimaschutz entsprechen. Den Vorgaben der aktuellen Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts werden keine Beachtung geschenkt.

  • Welchen Nutzen hat eine Reisezeitverkürzung pro Minute bei steigendem Verbrauch an Bodenfläche, Strom und CO2?
  • Wie kann der Güterschienenverkehr gestärkt werden, der als Lückenbüßer in die Kapazitätsrestzeit des Personenverkehrs gelegt wird?
  • Wie werden die Entwicklungsmöglichkeiten des Schienengüterverkehrs berücksichtigt als zukünftige Alternative zum Schiffsverkehr (Warenströme China-Duisburg, die Seidenstraße der Bahn)?
  • Welchen Nutzen kann man von Leistungsbegriffen wie „Personenkilometer“ ableiten, ohne die Begleitumstände zu betrachten, zb. die Emissions-Entlastung des städtischen und umländlichen Autoverkehrs?
  • Welcher Nutzen ergibt sich aus der Berechnung von Fahrgastzahlen, deren Unterscheidung, ob Nahverkehr- oder Fernverkehrreisende, simpel nach kleiner oder größer 50 Kilometer Fahrstrecke erfolgt?

Der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) hat einen viel größeren Anteil an der Personenbeförderung als die Berechnungen des BMVI zum Deutschlandtakt verlautbaren

lesen Sie weiter unter RadioFlora.de

Regional-Treffen von Hannover bis Bielefeld

Die Bestandsuntersuchung

1a. Region Hannover
1b. Folien Abschnitt Seelze – Wunstorf – Haste

Landkreis Schaumburg
Abschnitt Haste – Bückeburg folgt in Kürze


Bitte umsteigen! – Der grosse Bahnvergleich

Ein Bahntester und eine Klimaaktivistin reisen durchs 3sat-Land: Wo gelingt es, den Verkehr auf die Schiene zu verlagern? Wer hat Lösungen… und setzt sie auch um? Wer geht voran?haft/bitte-umsteigen
verfügbar bis 17.11.2022 (foto:screenshot 3sat)

Die DB die Problem-Bahn, die SBB die Klassenbesten und irgendwo dazwischen die ÖBB? Alles nur Klischee oder eben doch wahr? Wer macht wirklich vorwärts mit der Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene? Ein Bahntester und eine Klimaaktivistin auf Bahnreise durchs 3-Sat-Land.

Die deutsche Politik hat sich fürs nächste Jahrzehnt mit der Bahn viel vorgenommen. Olaf Scholz: „Wollen wir die Klimaerwärmung aufhalten, brauchen wir eine starke Bahn-Infrastruktur.“ Bis ins Jahr 2030 soll sich die Zahl der Bahnreisenden verdoppeln. Ein landesweiter Taktfahrplan soll eingeführt und auch der Schienengüterverkehr stark ausgebaut werden.

Hoch ambitionierte Ziele – sind sie umsetzbar? Wenn ja, wie? Eine vergleichende Bahnfahrt durch Deutschland, Österreich und die Schweiz soll Antworten geben: Es reisen Günter Voß, pensionierter Polizist und selbsternannter „Bahntester“ und Leonie Bremer, Klimaschutzaktivistin und Sprecherin bei „Fridays for Future“.

Die Schweiz hat einen landesweiten Taktfahrplan bereits 1982 eingeführt und verdichtet seither das Angebot laufend. Im Vergleich zu Deutschland wird pro Kopf der Bevölkerung Jahr für Jahr fünf Mal mehr in die Bahn-Infrastruktur investiert. Deshalb sind die Schienenanteile beim Personen- und beim Güterverkehr doppelt so hoch.

Österreich hat mit einem umfassenden Leistungsausbau im Güterverkehr begonnen und startete im Oktober 2021 in sechs Bundesländern mit dem „Klimaticket“. Laut Klimaschutzministerin Leonore Gewessler ist es „eine Revolution für den öffentlichen Verkehr“ – ein Verbundjahreskarte für sensationell günstige 949 Euro.

Aber auch in den beiden Alpenländern ist das Ziel eines klimaneutralen Verkehrs noch längst nicht erreicht. Und nicht alles was dort funktioniert, ist 1:1 auf das viel grössere Deutschland übertragbar – aber vieles.

Nachdem sie viel erlebt und gesehen haben fahren Günter Voss und Leonie Bremer wieder nordwärts, bis nach Berlin. Ihre Reise gipfelt in Gesprächen in der DB Zentrale und im Verkehrsministerium.


Grobkorridore Hannover – Bielefeld

Grundsätzlich sind Grobkorridore „nicht in Stein gemeißelt“, sondern dienen weiterhin als breite Richtlinie. In den kommenden Monaten wird die DB Netz jetzt immer detaillierter vorgehen und als nächstes mehrere Trassenvarianten erarbeiten, die letztendlich bewertet und nacheinander bis zur Final-Trasse wieder verworfen werden. Trotzdem können wir uns den Spaß nicht verkneifen, die vorab veröffentlichten sogenannten Schüßler-Varianten mit den vorgestellten Grobkorridoren zu vergleichen.

Auf dem öffentlichen 3. Projektplenum wurden die Grobkorridore vorgestellt. Grobkorridore ermittelt die DB-Netz aus den vielen Daten aus Raumwiderständen und Raumordnungen: alles Daten, die Auskunft geben über Gründe, die stark oder wenig für eine Streckenführung sprechen. Die gelben Flächen spiegeln allerdings nicht die 31-Minuten-Vorgabe wider, sondern lediglich eine grundsätzliche Möglichkeit dort zu bauen. Erschrecken werden sich BürgerInnen und NaturschützerInnen in den Gebieten, die sie für unantastbar gehalten haben – die Korridore treffen auch hochsensible Bereiche wie Naturschutzgebiete oder Siedlungen.

Die Untersuchung der Bestandsstrecke ist dabei schon allein aus rechtlichen Gründen mit von der Partie.

Nichtsdestotrotz betont die Projektleitung, dass ihnen die politischen Vorgaben „31 Minuten Fahrzeit und bis zu 300 km/h Geschwindigkeit“ auferlegt wurden, und diese nicht nach Wunsch des Plenums abgeändert werden können. Dem ist tatsächlich so: es obliegt also uns Bürgern, an die Politik heranzutreten und stark zu argumentieren. Die vorgestrige politische Haltung „Öfter – Schneller – Überall“ sitzt allerdings tief. Wie aus den derzeit laufenden Koalitionsverhandlungen, aber auch aus der aktuellen Klimakonferenz in Glasgow ersichtlich ist, weichen alle Parteien unbequemen Forderungen nach „Weniger ist Mehr“ noch aus. Weniger Ressourcenverschwendung, mehr echte Nachhaltigkeit. Da ist noch sehr viel zu tun für uns!

Mehr Informationen zum öffentlichen 3. Projektplenum finden Sie auf der DB-Projekt-Webseite.


Deutschlandtakt – eine viel zu gute Idee, um sie zu vermasseln 🙂

Unsere Forderung: Ein unabhängiger Projektbeirat muss Revisionsvorschläge für ein nachhaltiges, bezahlbares, realistisch zu verwirklichendes ITF-Konzept erarbeiten! Der Zielfahrplan 2030+ (bisher gemäß des 3. Gutachter-Entwurfs) muss neu berechnet werden!

Verkehrsexperten wie der Mathematiker und ITF-Experte Prof. Dr. Wolfgang Hesse raten dringend zu Verbesserungen der jetzigen Version des 3. Gutachter-Entwurfs. Und zwar bevor einzelne Streckenabschnitte in die Landschaft betoniert werden, die später mit ihrer Fehlerhaftigkeit, Unnützigkeit und Steuergeldverschwendung für Ärger sorgen. Das Konstrukt Deutschlandtakt ist eine politische Entscheidung der Bundesregierung. Dort sollte mit besonderem Augenmaß und großem Weitblick gearbeitet werden; denn mit einem fehlerhaften und zu kurz gedachten Taktfahrplan, bringt man eine hervorragende Idee schnell zum Entgleisen!

Weitere Informationen finden Sie im Menue der Webseite.


 24,950 Insgesamt,  41 Besuche Heute