Modell & Wirklichkeit des Deutschlandtakts

Welche Zahlen und Daten sollten für eine seriöse wissenschaftliche Betrachtung eines Riesenprojekts wie dem Deutschlandtakt herangezogen werden?

Wenn eine wissenschaftliche Betrachtung auf Hochrechnungen, modellmäßig ermittelten Faktoren und Quotienten, Glättungen einzelner Ausreißer, heruntergebrochenen Werten, aggregierten Daten, weitestgehend validen Schätzungen, teilweisen Unplausibilitäten, Schätzungenauigkeiten und vermuteten Unschärfen basiert, sollten alle hellhörig werden.

Eine letzte umfangreiche Veröffentlichung des Bundesverkehrsministeriums (BMVI) im August dieses Jahres zur wirtschaftlichen Darstellung des Deutschlandtakts in der Ausgestaltung gemäß des „3. Zielfahrplans“ , kann als letztes Aufbäumen vor einem Paradigmenwechsel interpretiert werden. Auf mehreren hundert Seiten wurde die „Gesamtwirtschaftliche Bewertung des Deutschlandtakts“ erläutert. Hinzu kamen die umfangreichen Bauvorhaben, die ein solches Konzept benötigt – ein von Fachleuten auf aktuell 50 – 60 Milliarden Euro geschätztes Super-Mega-Projekt. Das Datenmaterial für die Bewertung des Deutschlandtakts basiert auf statistischen Modellen, die sich aus veralteten Werten aus ­2012, 2010 und älter ableiten. Es wurden keinerlei aktuelle und reale, das heißt gemessene, Zahlen-Daten-Fakten herangezogen. Wer seine Hochrechnungen auf so dünnem Modell-Material stützt, muss sich über Fehleinschätzungen und Fehlentwicklungen nicht wundern.

Im Vordergrund stehen grundsätzlich die Reisezeiten und Anbindungen des Fernverkehrs. Der Schienengüterverkehr ist untergeordnet. Der Nahverkehr wird in seiner Bedeutung unterschätzt.

Die „Gesamtwirtschaftliche Betrachtung des Deutschlandtakts“ stützt sich u.a. auf das Methodenhandbuch des Bundesverkehrswegeplans, auf Zahlen mit 10-jährigem Dienstjubiläum und auf Formeln, die nicht der aktuellen Wertigkeit von Aspekten wie Ressourcenverbauch, Mobilitätswende und Klimaschutz entsprechen. Den Vorgaben der aktuellen Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts werden keine Beachtung geschenkt.

  • Welchen Nutzen hat eine Reisezeitverkürzung pro Minute bei steigendem Verbrauch an Bodenfläche, Strom und CO2?
  • Wie kann der Güterschienenverkehr gestärkt werden, der als Lückenbüßer in die Kapazitätsrestzeit des Personenverkehrs gelegt wird?
  • Wie werden die Entwicklungsmöglichkeiten des Schienengüterverkehrs berücksichtigt als zukünftige Alternative zum Schiffsverkehr (Warenströme China-Duisburg, die Seidenstraße der Bahn)?
  • Welchen Nutzen kann man von Leistungsbegriffen wie „Personenkilometer“ ableiten, ohne die Begleitumstände zu betrachten, zb. die Emissions-Entlastung des städtischen und umländlichen Autoverkehrs?
  • Welcher Nutzen ergibt sich aus der Berechnung von Fahrgastzahlen, deren Unterscheidung, ob Nahverkehr- oder Fernverkehrreisende, simpel nach kleiner oder größer 50 Kilometer Fahrstrecke erfolgt?

Der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) hat einen viel größeren Anteil an der Personenbeförderung als die Berechnungen des BMVI zum Deutschlandtakt verlautbaren

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