Wir sind Bahnfreunde und setzen uns dafür ein, dass dieses Verkehrsmittel für alle besser wird! Das Geld, dass das Bundesverkehrsministerium für die Schiene bereit stellt, muss ökologisch und ökonomisch eingesetzt werden. Wir fordern die Instandsetzung und Modernisierung der Bahninfrastruktur.
Wir fordern die Überarbeitung des Zielfahrplans – für die Bahn – für die Region – für die Umwelt.
Unser besonderer Augenmerk liegt auf der Bahnstrecke Hannover – Bielefeld.
Demonstration des regionalen Zusammenhalts
Am 05.11.2024 wird um 16 Uhr auf dem Rathausplatz in Bückeburg zum Bahnprojekt Hannover – Bielefeld demonstriert! Die BIGTAB veranstaltet den Protest zeitlich vor einem der vielen aktuell stattfindenden Regional-Treffen in der Projektregion.
Die Initiative Pro-Ausbau war bei allen bislang veranstalteten Regional-Treffen dabei. Unser erklärtes Ziel ist, die dort geführten Diskussionen live mitzubekommen, daran aktiv und kritisch teilzunehmen und die anderen Regionen über wichtige „Nachbar-Themen“ zu informieren. Denn die vielen Regional-Treffen in „Salami-Form“ führen zu einer Teilung des Diskussionsgeschehens und zu einer Teilung des Informationhorizonts. Jeder bekommt nur einen Teil des Ganzen mit. Diese Salami-Taktik missbilligen wir – denn nichts ist wertvoller, als selbst live alles mitzubekommen und mitzudiskutieren. Da das Große Projektplenum in seiner Organisation und Durchführung als gescheitert betrachtet werden kann, sollen die vielen kleinen zeitraubenden Regional-Treffen den händelbaren Ersatz darstellen. Dabei ist jedem Vertreter aus dem Projektplenum die Möglichkeit gegeben, an den Nachbar-Regional-Treffen teilzunehmen! Die Termine erfragen Sie beim Projektmanagement. Termine für die öffentlichen Info-Märkte finden Sie auf der Projekt-Webseite der DB.
Anlässlich der Demonstration am 05.11.2024 haben wir einen Offenen Brief an Verkehrsminister Wissing und den Bahnbeauftragten Hocker verfasst. Wer uns bei unserer Arbeit unterstützen möchte, kann den Brief auch selbst ans Verkehrsministerium senden!
Terminankündigung: Nächste Demo am 14.11.2024 um 17 Uhr in Herford am Marta-Museum in der Goebenstraße.
Trassenkorridore Hannover – Bielefeld … eine echte interaktive Karte!
Die von der DB InfraGO gekennzeichneten Trassenkorridore sollen eine Breite von 1000 Metern aufweisen. Wie schon von uns allen bemerkt, haben die Korridore aber real einen viel kleineren Spielraum. Entsprechend schmal sind auf der echten interaktiven Karte die Varianten eingezeichnet. Wir geben an jeder Variante die ermittelten Tunnellängen an. Der Text auf der Seite der DB ist diesbezüglich mehr lückenhaft als hilfreich. Weitere Angaben zu Talbrücken, Dämmen und so weiter werden nachgereicht. Die echte interaktive Karte ermöglicht Ihnen stark heranzuzoomen, Abstände zu messen oder weitere Kartenansichten auszuwählen und wird in den kommenden Monaten eine Grundlage für weitere Gespräche sein. Sie können nunmehr erkennen, an welchen Stellen die Varianten Wohn-, Gewerbe-, Naturschutzgebiete kreuzen oder tangieren, ohne dass Ihnen die Details ausgeblendet werden. Für Ihre Hinweise machen Sie ein Bildschirmfoto und senden das per Mail direkt an den neuen technischen DB-Projektleiter Herrn Marvin Jekel.
Alternativen-Tabelle V1-V12
Die Varianten gehen ineinander über, so dass die wirklichen Alternativen der Teilstrecken schwierig zu fassen sind. Wir haben eine Tabelle erstellt, die in einer Ansicht die Alternativen auflistet. Ob Sie das übersichtlich finden, liegt sicherlich an Ihrer Ausdauer, sich damit zu beschäftigen 🙂 Klar ist, dass 12 Varianten für die Projektregion gelten, aber vor Ort sich auf 2 bis 3 beschränken.
Gesetzt sind die Ausfädelungen Seelze-DB-Cargo sowie Bielefeld-Schildesche. Die DB-Planer taten das auf den Regional-Treffen Seelze/Schaumburg-Ost kund. Ferner wurden für Niedersachsen die Betriebsbahnhöfe – ein verpflichtender Sicherheitsaspekt – in Stadthagen bzw. im Auetal verortet. Für NRW fehlen die Angaben zurzeit noch.
Klar ist auch, dass einige Kommunen durch eine Mehrzahl von Varianten betroffen sind, zB. Suthfeld (Samtgemeinde Nenndorf) oder das Wesertal bei Uffeln-Nord – übrigens wäre hier ein Blick zur Rombachtalbrücke ganz aufschlussreich.
Die Angabe zu den Extra-Gleisen für die Varianten durch das Auetal sollen verdeutlichen, dass hier zwei unterschiedliche Wegekonzepte existieren und die Baumaßnahmen natürlich vergrößern.
Die 12 Varianten sollen im Laufe der kommenden Monate weiter abgeschichtet, also dezimiert werden. Erst sehr spät, wenn nur noch 1 bis 2 Varianten übrig sind, wird eine genaue Kostenrechnung und CO2-Bewertung vorgenommen. Auf dem Weg dahin gehen also schon Varianten flöten, die aus DB-betriebstechnischen oder DB-eigenwirtschaftlichen Gründen inakzeptabel erschienen und rausfielen … obgleich sie eventuell die wirtschaftlichsten und klimafreundlichsten Varianten gewesen wären.
Was in der Aufstellung fehlt, sind die Angaben zu den Fahrzeiten in Minuten. Es sind Varianten mit maximal 31 Minuten Fahrzeit, aber eben auch mit weniger, also 30 oder 29 Minuten. Die DB wurde aufgefordert, diese Angaben nachzureichen.
Warum ist das relevant für uns?
Jede gesparte Minute Fahrzeit geht zulasten der Variabilität der Strecken. Je schneller die DB zwischen Hannover und Bielefeld sein will, desto gerader muss die Strecke sein und desto schneller muss der Zug den langsamen Bestand verlassen.
Hypothese: Hannover-Bielefeld Hochgeschwindigkeit in 29 Minuten + Bielefeld-Hamm Fahrbahnertüchtigung auf 230 km/h = Hannover-Hamm in 54 Minuten
Was heißt das?
Für die DB wäre es eine interessante Alternative, die Strecke hier in der Region so gerade zu ziehen, dass durch eine bloße Ausbaumaßnahme zwischen Bielefeld und Hamm die gewünschte Gesamt-Fahrzeit von Hannover bis Hamm erreicht wird. H-Bi wird noch mehr gestrafft, dafür entlastet das die Region Bi-Ham! Grundsätzlich ein legitimer Gedanke … schön wär’s wenn wir an solchen Überlegungen teilhaben. Das Zurückhalten von Informationen ist eines der schlimmsten Vergehen in einem Bürgerdialog! Hier stehen Unbehagen und Misstrauen erneut einer Versachlichung der Diskussion im Wege. Nach wie vor: sehr schade. Auch der Wechsel des technischen Projektleiters (Tschüß Herr Müller – Hallo Herr Jekel) ändert vermutlich nichts.
DB-Soap „Gute Zeichen – Schlechte Zeichen“
DB-Soap „Gute Zeichen – Schlechte Zeichen“ Folge 1
Nach drei Jahren intensiven monolitischen Dialogs mit der DB InfraGO zum Thema Hannover – Bielefeld befinden wir uns aktuell auf einer neuen Ebene der Transzendenz: die veröffentlichte Nutzwertanalyse zu den 12 beliebtesten Trassen(korridor)varianten.
Was soll uns diese Werbesendung sagen?
Dient die siebenhundertdreiundzwanzigzeilige Tabelle, die ausgedruckt eine Papierrolle von 4Meter30 ergibt, der zukünftigen Verschönerung unserer Ersatz-Siedlungsgebiete mit Wohnfunktion (einschl. Kern- + Mischgebieten, Streusiedlungen und Hofstellen ohne Parkanlagen, Friedhöfen, Kleingärten) – dauerhaft?
Wir nähern uns dem Kern des Pudels iterativ … so wie ja auch der Zielfahrplan des Deutschlandtakts entwickelt wurde… vermutlich auch mittels siebenhunderdreiundzwanzigzeiliger Tabellen, die eh niemand durchblickt … außer natürlich die vier wissenschaftlichen Berater der DB InfraGo. Aber auf keinen Fall die siebenhundertdreiunddreißig Bundestagsabgeordneten, die über solche Fragestellungen abstimmen.
Was fällt uns auf?
Der Mensch als Krone der Schöpfung steht mit größtem Gewicht an der Spitze der Analyse.
Der Großteil der Kriterien ist übernormal gewichtet.
75% der Belange der Technik sind höher gewichtet als das regionale Gewerbe mit seinen Arbeitsplätzen und höher gewichtet als das Klima und vieles mehr.
Das Klima ist nur einfach als normal gewichtet.
In mehrtägigen vielstündigen Sitzungen haben die Teilnehmer des Projektplenums an der Grundstruktur der Bewertungstabelle mitgearbeitet. Hatten wir die Logik dieser Tabelle richtig verstanden? Sind wir uns der Tragweite unserer Aussagen bewusst gewesen? Berücksichtigt die Tabelle das, was der Region wichtig ist? Die Saat des Zweifels geht auf. Fortsetzung folgt.
DB-Soap „Gute Zeichen – Schlechte Zeichen“ Folge 2
Was bisher geschah!
Die Nutzwertanalysetabelle liegt als Ausdruck in Form einer 4Meter30 Papierrolle bereit. Ein genauerer Blick soll gewagt werden, um als dem Neuen gegenüber aufgeschlossener Bürger zu gelten. Der Nimbus des Nimby ficht gegen den aufkeimenden Zweifel. Erzittern nur die eigenen Gartenzwerge oder gibt es doch berechtigten Zweifel?
Was fällt uns auf?
Die Gewichtung der Gewichtung der Gewichtung schrumpft das Gewicht.
Der Mensch und sein Wohnen gelten dreifach, führen zu einer Abwertung des Bestandsnahen Bauens … weil am Bestand von etablierter Infrastruktur besonders viele Menschen wohnen. Besser ist es Tunnel zu bauen … aus dem Auge aus dem Sinn. Der Bündelungsanteil in % als Sprachrohr für den Bestandsausbau.
Des Menschen Freiräume werden kräftig abgewertet, die Landschaft in der er wohnt aufgewertet … außer Campingplätze und Wochenendhäuser.
Störfallrelevante Anlagen tummeln sich neben Haus und Kleingarten … wie bitte?
Auswirkungen auf das globale Klima haben 0,3 Hektar Moorboden, sonst nichts … echt jetzt?
Die Inanspruchnahme von Naturschutzgebieten hier … die Versiegelung von Freiflächen dort … die Beeinträchtigung von Boden oberirdisch und Beeinträchtigung von Wasser unterirdisch … trotz intensiver Bemühung können wir nicht verifizieren, ob diese Methodik in der Art und in dem Umfang überhaupt geeignet ist, eine Bewertung zwischen Pest und Cholera vorzunehmen.
Das allerschlimmste ist, dass die DB InfraGO in Verdacht steht, alles dafür zu tun, um die DB-eigenen betrieblichen und wirtschaftlichen Interessen MAXIMAL umzusetzen. Mangels pekunärer, personeller, technischer Ausstattung kann niemand im Projektraum das Gegenteil beweisen … noch nicht! Fortsetzung folgt!
DB-Soap „Gute Zeichen – Schlechte Zeichen“ Folge 3
Was bisher geschah!
Die Nutzwertanalysetabelle wird zerpflückt. Große Mühe wird darauf verwendet, die Angaben aus der Nutzwerttabelle nachzuvollziehen. Lange Papierrollen lesen sich seit der Frühgeschichte unübersichtlich aber handlich. Raumüblich in Bahnen geschnitten lässt sich die Tabelle als aufgeklebte Tapete übersichtlich und sportlich mittels Kniebeuge und Strecksprung auswerten.
Was entdecken wir?
Es gibt immer ein 100%iges TOLL und ein 0%iges MIES. Das Ziel wurde vorher nicht definiert und dann der Zielerreichungsgrad ermittelt … nein! Die ++ und –- sind immer nur eine Gewichtung zwischen VIEL oder WENIG, aber nicht von GUT oder SCHLECHT … aaaah ja!
Es sei denn da steht 0,0 Irrelevant. Liegen alle 12 Varianten-Messwerte ganz dicht beieinander fallen sie ganz aus der Wertung raus. Es gibt also kein „nur 100%“ oder kein „nur“0%“. Vielleicht wurde auch gar nichts gemessen … aaaaha!
Es gibt Zielerreichungsgrade aus nur 2 Werten … das heißt 100% und 0%. Optisch in Dunkelgrün bzw. Signalrot sieht das gleich nach Leben oder Tod aus … aaaah so!
Die Vernichtung von Wald gilt als DOPPELT-WICHTIG oder als HALB-so-SCHLIMM … das gibt’s doch gar nicht!
War da nicht was mit Wald und CO2 und Klima? Fortsetzung folgt!
DB-Soap „Gute Zeichen – Schlechte Zeichen“ Folge 4
Was bisher geschah!
Die Nutzwertanalysetabelle teilt sich in die Lebensbereiche Umwelt „hier leben wir“, Raum „hier arbeiten wir“, Technik „hier plant die Bahn“. Mit der Sezierung der Analysemethode werden ihre Stärken und Schwächen deutlich … wobei der grundsätzliche Sinn „Überblick verschaffen“ wirklich einleuchtet, aber die Umsetzung in eine solch überbordende Liste zweifelhaft ist. Das ist die große Schwäche dieser siebenhundertdreiundzwanzig Zeilen. Aber über den Look unserer neuen Tapete freuen wir uns!
Nun kommen wir zum Kapitel Technik:
Hier findet man Bahn-hintergründiges. Die Gewichtung ist nicht untergewichtig und wurde von der DB selbst vorgenommen. Die Bewertung der Technik war nicht Thema des Projektforums.
Der Kurvenradius, der über das Mindestmaß hinausgeht, ist gut für die Bahn (weniger Verschleiß) und ungut für die Region, die so eine möglichst glatt gezogenen Strecke verkraften muss.
1 2 4 6 7 ist ein bißchen Pippi-Langstrumpf-Zählung. Bei den Bauwerken werden Brücken und Tunnel gemessen und gezählt und bewertet. Meinen die DB-Planer tatsächlich, die Tunnel-aus-dem-Auge-aus-dem Sinn-CO2-egal-Varianten seien besser?
Der Bahn ist die Sperrpausennotwendigkeit (Bestand-Streckensperrung für Arbeiten des Neubaus) doppelt so wichtig wie die Teilinbetriebnahme (Was fertig ist kann schon mal sinnvoll genutzt werden). Dann gibt es da noch die „verbal-argumentative Einzelfallbewertung“ – Bewertungskriterien, die sich kniegebeugt ganz unten auf der Tapetentabelle wiederfinden.
Und nun? In welcher Technik-Kombination steckt nun die beste Variante für die Menschen in der Region – für die Steuerzahler – für das Klima? Die Oberzeile „T“ hat jedenfalls fast durchweg ein nüchternes „o“ zum Ergebnis.
Es sei unzumutbar aufwendig, die Kosten und die CO2-Emissionen zu berechnen, obwohl Kubikmeter-genau die bewegte Erde, auf den Meter genau Brücken und Tunnel, auf den Tag genau die Bauzeit angegeben werden. Bei nur noch 12 Varianten ist das völlig inakzeptabel!
Wird sich eine Essenz aus der ganzen Verständnisbemühung herausbilden? Sind wir jetzt schlauer und sicher, dass die Nutzwertanalyse eben das an Nutzen analysiert, was den hiesigen Belangen von Mensch, Natur und Umwelt gerecht wird, ohne die Pendler, Bahnfernreisenden und den Güterverkehr zu kurz kommen zu lassen? Nicht verzweifeln – Fortsetzung folgt!
DB-Soap „Gute Zeichen – Schlechte Zeichen“ Folge 5
Was bisher geschah
Traue keiner Statistik, die Du nicht selbst gefälscht hast … der Satz nicht verifizierter Herkunft sagt aus, dass mit Zahlen in Tabellenform am erfolgreichsten eine Exaktheit vorgetäuscht werden kann.
Die Vorteile einer Nutzwertanalyse, sich mittels einer Vielzahl unterschiedlich gewichteter und messbarer Kriterien einen Überblick verschaffen zu können, können über ihre Nachteile nicht hinwegtäuschen.
Einer der gravierendesten Nachteile dieser Nutzwertanalyse ist die fehlende Matrix, die die Kriterien untereinander ins Verhältnis setzt. Es gibt nur den Absolutismus der einzelnen Zielerreichungsgrade.
Umwelt = Raum = Technik
Alle drei Analysefelder werden zu 100% berücksichtigt. Es gibt keine Gewichtung, ob das eine, zB. Umwelt, mehr Anteil haben sollte als das andere, zB. Raum oder Technik. Man will nicht „Äpfel mit Birnen“ vergleichen, weigert sich, alles drei als „Obst“ zu betrachten. Obwohl wir unzweifelhaft nur 1 Welt haben, in der wir leben und obwohl wir unzweifelhaft nur 1 Klima haben, das es zu schützen gilt und obwohl wir unzweifelhaft jeden Euro nur 1mal ausgeben können.
Bewertungsspielräume für DB-eigennützige Ergebnisse
Es ist unklar, vielleicht sogar zweifelhaft, ob die Belange der Menschen vor Ort wirklich abgebildet werden. Mangels des Überblicks der Tragweite und Auswirkung der diskutierten Gewichtungen – seitens der Bürgerinnen und Bürger – kommt es zu unerwünschten Nebeneffekten. Der in der gesamten Projektregion gewollte bestandsnahe Bau wird genau ins Gegenteil verschoben, nämlich hin zum DB-eigennützigen Tunnelbau.
Pustekuchen Gesamtzusammenhänge
Bis zum Schluss bleiben Aspekte wie „erreichbarer Konsens in der Region“ oder „schnell umsetzbare pragmatische Lösung“ völlig unberücksichtigt. Diese weichen Kriterien sind Alltag bei den politischen Entscheidungen um uns herum aber nicht im DB-Universum. Genauso gibt es keine Abwägung zwischen „Geldausgeben durch diese NBS-Strecke“ im Vergleich zum „was braucht die Bahn wirklich dringend“.
Diese Nutzwertanalyse ist exakt das gleiche wie der 3. Zielfahrplan: machen wir einfach so, wir haben jetzt nichts besseres. Mannomann, wenn das keinen berechtigten Zweifel begründet, was dann? ENDE
Deutschlandtakt, Zielfahrplan und der Boden der Tatsachen
Wie kann ein Deutschlandtakt auf der Schiene Wirklichkeit werden?
Diese Frage stellt sich Minister Olaf Lies, Verkehrs- und Wirtschaftsministerium Niedersachsen, und hat zusammen mit der Evangelischen Akademie in Loccum eingeladen. Zu der hochkarätig besetzten zweitägigen Fachtagung kam eine Vielfalt an Vortragenden und Diskutierenden zusammen.
„2023 hat der Bund beschleunigte Planungs- und Genehmigungsverfahren für Infrastruktur (Deutschlandtempo) und die Aufnahme von Schienenprojekten für einen ehrgeizigen Zielfahrplan (Deutschlandtakt) in seinem Bedarfsplan beschlossen. Etliche der vorgesehenen Maßnahmen sind umstritten. Doch gibt es für die Infrastrukturpläne noch Geld, seit das Bundesverfassungsgericht ebenfalls Ende 2023 die Geltung der Schuldenbremse bekräftigt hat? Gibt es Wege, eine bessere Schieneninfrastruktur, Anwohnerinteressen, Klima- und Naturschutz und Haushaltspolitik unter einen Hut zu bringen? Wie können gegenüber der heutigen Situation ein besserer Fahrplan und mehr Kapazitäten auch vor Vollendung des aktuellen Plans für den Deutschlandtakt erreicht werden?“ so der Einladungstext.
In den organisatorischen Händen der EVLAK unter der Moderation von Dr. Joachim Lange kamen alle zu Wort.
Foto: Teilnehmende der Bürgerinitiativen Pro-Ausbau, WiduLand, Masse gegen Trasse Bad Nenndorf, BIGTAB, ‚Wir in Kolenfeld‘
Deutschlandtakt Ja – 3. Zielfahrplan Nein – Überarbeitung ist die Lösung
Obwohl seit Jahren auf die Unterscheidung der Begriffe ‚Deutschlandtakt als Definition der Idee Integraler Taktfahrplan‘ und „Zielfahrplan als konkrete Ausgestaltung des Taktfahrplans’ hingewiesen wird, gehört es scheinbar zur Strategie der dominanten Schienenpaktler, Kritiker am Zielfahrplan mit Ablehnern des Deutschlandtaktes gleichzusetzen. So diskreditiert man diejenigen, die dem Branchenergebnis fundierte und konstruktive Kritik entgegensetzen. Die zwei Tage wurden für fachlich tiefgängigen Informationsaustausch genutzt mit dem Ergebnis, dass der 3. Ziefahrplan ein solches Maß an Fragen offen lässt, dass eine Überarbeitung unerlässlich ist.
Paradigmenwechsel unter Ausschluß der Öffentlichkeit
Die Vielfalt der Diskutierenden in Loccum entsprach der gesellschaftlichen Bandbreite. Bei der Ausgestaltung und iterativen Entwicklung des aktuellen Deutschlandtakt-Fahrplans mangelt es an dieser Vielfalt. Nur die Bahnbranche ist unter denjenigen Stakeholdern (Schienenpakt) vertreten, die das Ergebnis zu verantworten haben – den jetzigen Zielfahrplan (3. Gutachterentwurf). Die gleiche Gruppierung durfte nun bei der Fortschreibung des Zielfahrplans mitreden. Obwohl der Paradigmenwechsel – weg vom jährlich ermittelten Bedarfsfahrplan hin zu einem fixen Taktfahrplan – einschneidende Änderungen in der gesamten Infrastruktur bedeuten, die alle folgenden Diskussionen immer wieder auf das Ergebnis des jetzt bestehenden Zielfahrplans zurückwerfen werden, fehlte und fehlt immer noch eine allumfassend fachliche, unabhängig wissenschaftliche und breite öffentliche Beteiligung an der Konzeption.
Tick Tack – die CO2-Uhr läuft
Kritische Anmerkungen werden seit Beginn der Entwicklung des Zielfahrplans erhoben. Die Frage dabei: wer kann sich bei solchen Konzeptionen durchsetzen? Bislang wird das theoretisch technisch Machbare in den Fokus gerückt; wichtige Aspekte des realen Lebens (Mensch, Umwelt, Natur), der reale CO2-Ausstoß der Baumaßnahmen (Klima) sowie die reale finanzielle Dauerbelastung (Steuergelder) und die reale zeitliche Umsetzungsdauer (Jahrzehnte) werden abgetan. Für diese Aspekte gibt es derzeit aus Bahnbranche und Bundesverkehrsministerium nur das Zauberwort ‚Etappierung‘. Der Begriff fasst die unrealistische, unbezahlbare, viel zu lange dauernde Umsetzung des 3. Zielfahrplans sehr gut zusammen. Der 3. Zielfahrplan ist so überambitioniert, so teuer, so bauintensiv, dass es Jahrzehnte kleiner Schritte bedarf, um die Bahn zu einem erfolgversprechenden gesamtheitlich funktionierenden Taktfahrplan zu führen. So schiebt man die Bugwelle an ungelösten fachlichen, finanziellen, personellen und klimatischen Problemen vor sich her … der Folgegenerationen vor die Füße.
Eine Zusammenfassung der vielfältigen Kritikpunkte folgt in Kürze!
Antrag auf Überarbeitung des Deutschlandtakt-Zielfahrplans gestellt
55 Bürgerinitiativen wenden sich an Bundestag, Verkehrs- und Haushaltsausschuss
ABBD stellt Antrag auf Überarbeitung des Deutschlandtakts und des 3. Zielfahrplans
Das Aktionsbündnis Bahn Bürgerinitiativen Deutschland (ABBD) stellt einen Antrag zum Deutschlandtakt und der Weiterentwicklung des 3. Zielfahrplans. Dieser Antrag wird unterstützt von 55 Bürgerinitiativen und Vereinen aus ganz Deutschland, die sich zu unterschiedlichen Bahnthemen engagieren. Diese Einigkeit ist ein absolutes Novum.
„Der immense Investitionsbedarf für den Schienenverkehr stellt die Gesellschaft für Jahrzehnte vor unlösbare finanzpolitische Aufgaben. Das können weder das Bundesverkehrsministeriumvor allem das Bundesfinanzministerium, noch der Verkehrsausschuss und der Haushaltsausschuss ignorieren. Wir vom ABBD fordern, den Dialog mit den Verantwortlichen in den Ministerien im Sinne eines zuverlässigen und realistischen Deutschlandtakts zu führen.
Die Umsetzung eines Deutschlandtakts ist infrastrukturell, finanziell, organisatorisch, eisenbahnrechtlich und europarechtskonform abzusichern. Die Verkehrswende muss schnellstmöglich und finanziell tragbar erreicht werden. Ein Deutschlandtakt trägt maßgeblich dazu bei. Alle Antragsunterzeichner betonen: „Der als final bezeichnete 3. Zielfahrplan benötigt eine kritische und umfangreiche Überarbeitung.“
Wir fordern die schnelle Umsetzung eines bedarfsgerechten und belastbaren Fahrplans, um eine sichere Planbarkeit einer komfortablen Bahnfahrt zu gewährleisten.Mit Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit werden die Reisequalität und die Erreichbarkeit der Region insgesamt verbessert und der Betrieb leistungsfähig, stabil und effizient.
Die Bedürfnisse von Mensch, Umwelt und Klimaschutz stehen im Mittelpunkt! Daseinsvorsorgeund Gemeinwohl stehen über den wirtschaftlichen Interessen der Deutschen Bahn. Der Antrag des ABBD ist als Gesprächsangebot an die Politik zu verstehen: Nur gemeinsam, mit der Beteiligung aller Interessengruppen, wird es uns gelingen, eine klimafreundliche Bahn mit mehr Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und Erfolg ‚back on track’ zu bringen.“
Antrag-D-Takt-und-ZielfahrplanDeutschlandtakt zum Scheitern verurteilt?
Paradebeispiel Hannover – Bielefeld
Die Initiative Pro-Ausbau – Bahnfreunde aus dem Landkreis Schaumburg setzt sich für die grundlegende Überarbeitung des Deutschlandtakts ein. Genau genommen für die Überarbeitung des Zielfahrplans nach dem dritten Gutachterentwurf. Jetzt war die Initiative massgeblich an der Ausarbeitung eines konkreten Konzepts zur Neuberechnung des Zielfahrplans beteiligt.
Der ABBD-Antrag zeigt, dass es konstruktive Vorschläge gibt, wie ein integraler Taktfahrplan in Deutschland berechnet werden kann. Ein Deutschlandtakt ist nur erfolgreich und sinnvoll, wenn er bezahlbar und zeitnah umgesetzt werden kann. Der Antrag zur Überarbeitung ist an alle Mitglieder des Bundestages gegangen. Anläßlich der anstehenden Debatten und Entscheidungen zum Bundeshaushalt und dem Etat für das Bundesverkehrsministerium der richtige Zeitpunkt.
Mit der üblichen Verspätung hat die DB InfraGo die erwartbaren Trassenkorridore veröffentlicht. Dabei sind ausschließlich 31 Minuten Fahrzeit mit bis zu 300 km/h zwischen Hannover und Bielefeld Berechnungsgrundlage. Um dieser Fehlentwicklung Einhalt zu gebieten, ein Paradebeispiel für die Fehlentwicklung des gesamten 3. Zielfahrplans, muss das Gespräch über die Neuausrichtung des Deutschlandtakts umgehend begonnen werden.
Unüblich ist heutzutage, dass die erwartbaren CO2-Emission und Kosten völlig ausser Acht gelassen werden. Unerwartet stellen nach Bewertung der DB InfraGo die Varianten die beste Lösung dar, die die meisten CO2-Emissionen und die höchsen Kosten verursachen.
Hier läuft gewaltig was schief. Daher ist es fünf vor zwölf, mit der Neuberechnung des Zielfahrplans zu beginnen. Wir wollen, dass die Wünsche und Vorgaben zur Berechnung des 3. Zielfahrplans, die damals massgeblich von der Deutschen Bahn genannt wurden, auf ein vernünftiges Maß zurechtgestutzt werden. Was außerdem fehlt, ist die Vorgabe, schon in der Grundlagenermittlung bei Bahnprojekten die CO2-Emissionen sowie die Kosten darzustellen und in die Bewertung einfliessen zu lassen. Das Aktionsbündnis Bahn Bürgerinitiativen Deutschland [ABBD] arbeitet derzeit an einem Folgeantrag, um diese Lücke schließen zu lassen.
DB veröffentlicht Trassenkorridore für Hannover – Bielefeld
Die DB InfraGo hat endlich die seit langem angekündigten Trassenkorridore für die geplante Schnellfahrstrecke Hannover – Bielefeld veröffentlicht. 12 mögliche Trassenkorridore finden Sie auf der Homepage der DB InfraGo.
screenshot: webseite DB Cardo
2024-08-13-Gemeinsame-Pressemitteilung_Vorstellung-der-Trassenvarianten-fuer-Bahnprojekt-Hannover-Bielefeld
Die Bahn will es so
- die Ansage des Bundestages zur Nicht-Vorfestlegung einer Fahrzeit wird mißachtet
- die grundlegende Ausarbeitung der Trassenkorridore erfolgt ohne die Öffentlichkeit
Ende des letzten Jahres hat der Deutsche Bundestag den ausdrücklichen Entschluß gefasst, dass mit dem neuen Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG) keine Vorfestlegung von Fahrzeit und Geschwindigkeit verbunden ist. Zusätzlich muss bei den konkreten Trassenplanungen der regionale Nutzen als ein zentrales Kriterium berücksichtigt werden. Die Entwicklung von Trassenkorridoren zwischen Hannover und Bielefeld mit einer Fahrzeit länger als 31 Minuten wird seitens der DB InfraGo aber kategorisch abgelehnt. Damit setzt sich die Bahn nicht nur über demokratische Grundsätze hinweg. Damit ist das Bahnprojekt auch einer der Gründe, warum die Umsetzung des Deutschlandtakts (3. Zielfahrplan) erst irgendwann ab den 2070ern erfolgt sein wird. Eine von allen gewünschte schnelle und bezahlbare Verkehrswende wird durch die DB InfraGo unterwandert.
In einem Offenen Brief kritisierte die Schaumburger Initiative Pro-Ausbau die Hinhaltetaktik der Bahn. Die Vorplanungen des Projekts Hannover – Bielfeld wurden bis heute im stillen Kämmerlein fortgesetzt, während die Öffentlichkeit in diese wichtigen Arbeitsschritte nicht eingebunden war.
Die auf den Offenen Brief folgende Antwort der DB InfraGo-Vorständin Ingrid Felipe stellte klar, dass mit Abschluss der Optimierung der Trassenkorridore das Projektteam um Carsten-Alexander Müller die DB-intern bewerteten Korridore öffentlich erörtern wird. Die Planung erfolgt ausschließlich mit der Fahrzeit von 31 Minuten. Diese „Lücke“ im Dialog ist inakzeptabel.
Die Initiative Pro-Ausbau betrachten dieses respektlose Vorgehen der DB InfraGo als skandalös.
Wir sagen: „Die 300 km/h-Hochgeschwindigkeitsstrecken von Hannover bis Bielefeld weiter bis nach Hamm dienen einer vermeintlichen Reisezeitverkürzung, die nur den wirtschaftlichen Interessen des DB-Konzerns geschuldet ist. Was haben wir Pendler und Bahnreisende davon? Nichts! Wir wollen Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit. Wir wollen eine bezahlbare, schnell umsetzbare und CO2-sparende Lösung. Die WiduLand-Alternativstrecke muss auf jeden Fall in die Entwicklung der Trassenkorridore mit einbezogen werden. Dass die DB InfraGo die Beschlüsse des Bundestages missachtet ist genauso skandalös wie die Missachtung der Bürger hier in der Region. Das weltweite CO2-Budget schrumpft, die Zeit läuft uns davon, das Geld ist uns bereits ausgegangen, aber die Deutsche Bahn verbeisst sich in den gestrigen 3. Zielfahrplan. Das ist einfach hanebüchen.“
Im aktuellen Infrastrukturzustandsbericht der Deutschen Bahn (IZB 2023, Stand April 2024) wurde vollmundig verkündet, dass zwischen DB und dem Bundesverkehrsministerium (BMDV) vereinbart worden sei, mit der Vorplanung zu Bielefeld – Hamm zu beginnen. Eine Nachfrage durch Pro-Ausbau beim BMDV ergab, dass diese Aussage falsch ist und die DB InfraGo aufgefordert ist, diese Falschaussage zu korrigieren. Ein weiteres Mal fragt sich die Initiative Pro-Ausbau, welche Eigenmächtigkeiten sich die Bahn noch so auf die Fahne schreiben möchte.
Man kann nur mit dem Kopf schütteln!
Der diesjährige Alternative Geschäftsbericht der DB AG, heraus gegeben von der Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene zeigt erneut, wie die DB so tickt.
Passend zum Thema Trassenkorridore für Sie der extrahierte Artikel von Pro-Ausbau aus dem „wahren Geschäftsbericht der Deutschen Bahn“:
Wir brauchen eine Bahn mit Aussicht auf Erfolg … und zwar schnell!
Den Bürgerinnen und Bürgern wird vorgehalten, sie würden von so komplexer Materie wie Bahninfrastruktur nichts verstehen. Dabei treffen ihre Kritikpunkte genau ins Schwarze.
Wir brauchen eine Bahn, die einen schnell umsetzbaren und bezahlbaren Zielfahrplan pünktlich und zuverlässig fahren kann.
Wir brauchen eine Bahn, die in dem hochkomplexen Fahrplangefüge genügend Pufferzeiten und Reserven zugestanden bekommt.
Wir brauchen einen Deutschlandtakt, der mit der völlig ausreichenden Systemgeschwindigkeit 250 km/h fahrbar ist.
Wir brauchen eine Bahn, die mehr auf Ausbau und ressourcenschonende Baumaßnahmen setzt.
Wir brauchen keine Bahn, deren Zielfahrplan in 50 Jahren umgesetzt sein und dann permanent an der Leistungsgrenze fahren wird.
Wir brauchen keine aufbeblähte Prestige-Bahn, die täglich ausfällt oder zu spät kommt oder aus wirtschaftlichen Gründen erst gar nicht losfährt.
Wir brauchen keinen 300 km/h-Deutschlandtakt, dessen Stromverbrauch wir absehbar nicht durch erneuerbare Energien decken können.
Wir brauchen keine landfressenden CO2-Neubau-Orgien, die sich niemals amortisieren werden.
Deutschlandtakt – eine viel zu gute Idee, um sie zu vermasseln 🙂
Unsere Forderung: Ein unabhängiger Projektbeirat muss Revisionsvorschläge für ein nachhaltiges, bezahlbares, realistisch zu verwirklichendes ITF-Konzept erarbeiten! Der Zielfahrplan 2030+ (bisher gemäß des 3. Gutachtens) muss neu berechnet werden!
Verkehrsexperten wie der Mathematiker und ITF-Experte Prof. Dr. Wolfgang Hesse raten dringend zu Verbesserungen der jetzigen Version des 3. Gutachtens. Und zwar bevor einzelne Streckenabschnitte in die Landschaft betoniert werden, die später mit ihrer Fehlerhaftigkeit, Unnützigkeit und Steuergeldverschwendung für Ärger sorgen. Das Konstrukt Deutschlandtakt ist eine politische Entscheidung der Bundesregierung. Dort sollte mit besonderem Augenmaß und großem Weitblick gearbeitet werden; denn mit einem fehlerhaften und zu kurz gedachten Taktfahrplan, bringt man eine hervorragende Idee schnell zum Entgleisen!
Weitere Informationen finden Sie im Menue der Webseite.