Faktencheck zu den Gerüchten um das Alternativkonzept
von Dipl.Ing. Stephan Schröder
Faktencheck zu den von „Pro Bahn“ verbreiteten Gerüchten um das Alternativkonzept und die Neubauvariante „Seelze – Bad Oeynhausen“
Vorbemerkung: In einem „Newsletter“ vom 7.9.2021 werden von Rainer Engel („Pro Bahn“) diverse Behauptungen über die von ihm bevorzugte Neubau-variante „Seelze – Bad Oeynhausen“ (Schüßler-Plan-Varianten 3 oder 4) sowie das vom Ingenieurbüro Bahnzentrum im Auftrag von Widuland e.V. entstehende Alternativkonzept aufgestellt.
Zu letzterem ist zu sagen, dass das Konzept erst Ende Oktober fertiggestellt wird und Herr Engel keinerlei Informationen über das Konzept besitzt oder solche nachgefragt hat. Daher ergeht es ihm wie den meisten Hellsehern: Er hat unrecht. Die folgende Tabelle stellt den Behauptungen die Fakten entgegen, wobei die Angaben zum Alternativkonzept auf den Planungs-prämissen und dem jetzigen Arbeitsstand beruhen.
| Behauptung „Pro Bahn“ („Newsletter“ vom 7.9.2021) | Faktencheck |
| Gegengutachten | Vom Ingenieurbüro Bahnzentrum wird kein „Gegengutachten“ zur DB erstellt, was auch schlicht nicht möglich ist, da kein konkreter Entwurf der DB vorliegt. Es entsteht vielmehr ein Alternativkonzept auf der Grundlage einer um 15 Minuten längeren Fahrzeit der ICE zwischen Hamm und Hannover |
| Tragfähige Aussagen über sinnvolle Trassen für die Verbindung Bielefeld – Hannover können erst getroffen werden, wenn die Deutsche Bahn die derzeit in Arbeit befindlichen detaillierten Karten über die Raumwiderstände vorlegt | Das Gutachten fokussiert auf ein Fahrplankonzept und schlägt Trassenvarianten daher nur grob vor. Es orientiert sich dabei an den bekannten Vorstellungen der Anliegergemeinden und bezieht die Meinung der Bürgerinitiativen ein. Eine Fein- oder gar Bauplanung ist nicht vorgesehen. Eine Analyse der Raumwiderstände in den in Frage kommenden Korridoren wurde von Widuland e.V. vorgenommen und geht in die Studie ein. |
| Ingenieure erarbeiten derzeit im Auftrag der Bürgerinitiative Widuland (Vlotho) eine alternative Trasse mit etwa 48 km Länge von Minden nach Hannover, die die Fahrzeit zwischen Bielefeld und Hannover um nur 7 Minuten verkürzen würde. | Dies ist korrekt. |
| Diese Trasse muss entweder durch ein großes Landschaftsschutzgebiet nördlich von Bückeburg führen oder unmittelbar am Stadtrand von Bückeburg vorbei gebaut werden und hat daher bereits in Bückeburg zu massiven Reaktionen geführt. | Diese Darstellung ist grob falsch. Es gehört vielmehr zu den Planungsprämissen, sensible Gebiete wie die genannten nicht zu beeinträchtigen. „Massive Reaktionen“ in Bückeburg gibt es nicht, außer man betrachtet die Aussage „Für uns ist einer der alles entscheidenden Faktoren, dass die Bückeburger Niederung nicht beeinträchtigt wird, und das wäre für die trassennahe Variante gegeben“ (SZ/LZ 1.9.2021) als solche. |
| PRO BAHN hält es nicht für sinnvoll, ökologische Vorteile für Nordrhein-Westfalen gegen Nachteile ausschließlich in Niedersachsen auszuspielen. | Die Planung beinhaltet keine Bevorzugung eines Bundeslandes. Die Tatsache, dass die neue Trasse nur durch Niedersachsen verläuft, liegt daran, dass der Kapazitätsengpass der Bahn Minden – Wunstorf nahezu komplett in Niedersachsen liegt. Zur ökologischen Bewertung der von „Pro Bahn“ befürworteten Trasse siehe die Anmerkungen am Ende. |
| Man sieht auf dieser Skizze sehr gut, wie nah eine Trasse an der Bebauung liegen muss, wenn das nördlich gelegene Landschaftsschutzgebiet gemieden werden soll. | Der Verlauf der Trasse wurde vor Ort einer Bürgerinitiative und der Stadt Bückeburg vorgestellt und ist in der veröffentlichten Form überdies ein nicht autorisierter Vorentwurf. Aus dem genannten Artikel geht zudem das Einverständnis der Bürgerinitiative zu den Planungen hervor. |
| Hinter der Fahrzeitverkürzung stehen die Interessen von mehr als 20 Millionen Bundesbürgern von Aachen bis Berlin, Dresden und Stralsund. | Welche 20 Mio. Bürger? Welche Interessen? Fahren Süddeutsche niemals über diese Strecke? Eine wert- und inhaltslose Aussage. |
| Die Bundesregierung besteht derzeit darauf, die kürzest mögliche Fahrzeit zwischen Bielefeld und Hannover zu realisieren. | Das ist korrekt, aber Gegenstand der Kritik und Grund für die Erstellung der Studie. Man beachte das Wort „derzeit“. |
| Um die Fahrzeit von 31 Minuten zu erreichen, müssen 78 Kilometer neu gebaut werden, dafür sind mehr als 5 Milliarden Euro veranschlagt. | Korrekt. |
| Der Fahrgastverband PRO BAHN schlägt eine Trasse von Bad Oeynhausen bis Seelze zur Prüfung vor, die etwa 4 Milliarden Euro kosten und etwa 36 Minuten Fahrzeit benötigen würde. | Das Alternativgutachten schlägt 48 km Neubau und Verbesserungen auf den Bestandsstrecken für insgesamt 2 Mrd. € vor, womit 42 Minuten Fahrzeit erreicht werden. Die links genannte Trasse wurden bereits 2019 als „Variante 3“ und „Variante 4“ von Schüßler-Plan untersucht und veröffentlicht und mit 4,5 bzw. 5,5 Mrd. € bewertet, wobei 37 bzw. 34 Minuten ICE-Fahrzeit erreicht werden können. Eine Idee von „Pro Bahn“ ist es offensichtlich nicht. |
| Damit würde die Fahrt Bielefeld – Hannover um 12 Minuten schneller, zugleich die Fahrt von Osnabrück nach Hannover um mehr als 20 Minuten beschleunigt, so dass auch Niedersachsen von den Beeinträchtigungen durch einen Neubau einen großen Nutzen hätte. | Minden würde bei den Varianten 3 und 4 vollständig vom Fernverkehr abgekoppelt, was dort strikt abgelehnt wird. In den Fahrplanentwürfen der Alternativstudie sind 6 bzw. 10 Minuten Beschleunigung vorgesehen. Die EuroCity-Züge Hannover – Osnabrück bekommen zudem einen stündlichen Systemhalt in Minden und Bünde. |
| Notwendig für eine solche verkürzte Trasse ist aber Abschied von einer ideologischen Überhöhung von Taktknoten. | Was ist unter einer „ideologischen Überhöhung“ zu verstehen? Taktknoten sind das Rückgrat des integralen Taktfahrplans. Ohne Taktknoten kein Deutschlandtakt. |
| Entscheidend für den Fahrgast ist, dass die Anschlüsse passen. | Das ist der Sinn eines Taktknotens. |
| Dass der Deutschlandtakt im Knoten Hannover nicht sinnvoll durchgeplant ist, zeigt die Tatsache, dass in der Verbindung Bielefeld – München eine Wartezeit von 31 Minuten hingenommen werden muss. | Das ist sowohl in Bezug auf den 3. Fahrplanentwurf als auch auf das Alternativkonzept bezogen falsch. In Hannover ist ein „Doppelknoten“ geplant, der den Umstieg zwischen den ICE innerhalb von 15 Minuten erlaubt – ein für einen großen Bahnhof idealer Wert. Im SMA-Fahrplanentwurf fahren die ICE aus diesem Knoten jedoch nicht bzw. nicht direkt nach München. Alle 2 Stunden besteht jedoch ein Anschluss mit 10 Minuten Übergangszeit. Das Alternativkonzept knüpft an einen Entwurf des Münchner Mathematik-professors Wolfgang Hesse an, das diesen Makel beseitigt. |
| Nach Berechnungen von PRO BAHN lässt sich dieser Nicht-Anschluss aufgrund anderer Bedingungen auch nicht beseitigen. | gut, dass Prof. Hesse auch gerechnet hat. |
| zeigt aber auf, dass von Bielefeld nach Hannover die letzte Minute nicht herausgeholt werden muss | Der 2-stündige Anschluss nach München würde zumindest bei 6 Minuten längerer Fahrzeit zerstört. Manchmal kommt es eben doch auf die Minute an. Allerdings: In Bezug auf den ICE-Knoten in Hannover korrekt, da hier Richtungsanschlüsse gewährt werden und weniger als 15 Minuten Umsteigezeit auch reichen würden. Festzuhalten ist: Die Züge müssen rechtzeitig ankommen, nicht so schnell wie möglich. |
| Schließlich wird das Gegengutachten auch Antwort darauf geben müssen, wie der Deutschlandtakt mit 10 Minuten mehr Fahrzeit zwischen Hannover und Bielefeld funktionieren soll. | Das ist der Sinn der Studie. Die Studie legt 42 Minuten zu Grunde. Das sind 6 Minuten weniger als heute und 5-8 Minuten mehr als in den Varianten 3 und 4. |
| Maßgeblich ist, ob und unter welchen Bedingungen der Taktknoten Magdeburg erreicht werden soll. | Interessant, wo doch Taktknoten nicht „ideologisch überhöht“ werden sollen. In den Fahrplanentwürfen der Alternativstudie wird der Knoten Magdeburg im Übrigen nicht verändert. |
| Dabei legt PRO BAHN besonderen Wert darauf, den Nutzen einer Neubaustrecke über den reinen Hochgeschwindigkeitsverkehr hinaus zu betrachten. So kann mit einer Kurve bei Hannover eine Direktverbindung von Bielefeld nach Hamburg mit nur 90 Minuten Fahrzeit geschaffen werden. | Hier geht es nach wie vor um reinen Hochgeschwindigkeitsverkehr. Die Fahrzeit setzt eine Neubaustrecke für 300 km/h voraus. Und einen nicht vorgesehenen Halt in Bielefeld. Auch die Alternativstudie wird eine Direktverbindung Bielefeld – Hamburg vorsehen. Zwar mit längerer Fahrzeit, dafür aber mit Anbindung der Region durch Halte in Herford, Bad Oeynhausen und Minden. |
Außerdem :
– Die genannten Varianten 3 und 4 wurden gemäß einer Antwort des Bundesverkehrsministeriums auf eine Anfrage der GRÜNEN (DS 19/25628) auf einer Länge von 35,1 bzw. 43,8 km FFH-Gebiete, Naturschutzgebiete, Wasser- und Heilquellenschutzgebiete sowie Überschwemmungsschutzgebiete beeinträchtigen, somit auf mindestens 9,7 km mehr als die „Variante 5“, die für ca. 5 Mrd. € eine ICE-Fahrzeit von 31 Minuten ermöglicht. Es ist im Übrigen davon auszugehen, dass dieser Unterschied nur für Niedersachsen betrachtet deutlich höher ausfallen würde, da die Variante 5 einen deutlich größeren Anteil in NRW aufweist.
– sie passen weder zum 3. Zielfahrplanentwurf noch zu einem Alternativkonzept
Aufgrund dieser Eigenschaften ist es nicht verwunderlich, dass diese Varianten weder bei der DB noch in der Alternativstudie Berücksichtigung finden. Ziel des Alternativkonzeptes ist es, eine echte Alternative zu finden, die insbesondere mit deutlich geringeren Investitionskosten auskommt. Sie soll keine Detailplanung darstellen, sondern wertvolle Hinweise geben, wie eine Verbesserung des Eisenbahnverkehrs zu tragbaren Kosten erreicht werden kann.
Dipl.-Ing. Stephan Schröder, 7.9.2021
