„Wir stehen gemeinsam für unsere Region ein. Wir werden nicht nachlassen, bis wir bei der Deutschen Bahn und dem zuständigen Bundesministerium endlich Gehör finden“, betont Landrat Jürgen Müller. Er kam jüngst mit einigen Politikerinnen und Politikern aus Ostwestfalen und dem Landkreis Schaumburg im Herforder Kreishaus zusammen, um die zweite gemeinsame Erklärung zu den nunmehr von der Bahn vorgestellten Trassenvarianten zwischen Bielefeld und Hannover zu verabschieden.

Die Verfasser fordern

-> einen sofortigen Planungsstopp der ICE Trasse zwischen Bielefeld und Hannover, solange u.a. die Vorgabe von 31 Minuten zwischen Bielefeld und Hannover Grundlage der Planung sind.
-> die für den bisherigen Ausbau geplanten Ressourcen insbesondere für den Ausbau und die Instandhaltung der Bestandsstrecken zu verwenden.
-> die volkswirtschaftliche und verkehrliche Neubewertung des Deutschlandtaktes sowie die Neuberechnung der vorgesehenen Infrastrukturmaßnahmen anhand aktueller Zahlen, Daten und Fakten

Zudem appellieren sie an alle betroffenen öffentlichen Stellen, die Ihnen obliegenden Verantwortlichkeiten zum Schutz von Umwelt, Natur und Landschaft mit Hilfe der Ihnen zur Verfügung stehenden planerischen und rechtlichen Instrumente gerecht zu werden. So soll möglicher Schaden durch den Bau der in Rede stehenden ICE-Trasse von Beginn an wirksam vermieden werden. Hier zu der Pressemitteilung Keis Herford.

Am 05.11.2024 wird um 16 Uhr auf dem Rathausplatz in Bückeburg zum Bahnprojekt Hannover – Bielefeld demonstriert! Die BIGTAB veranstaltet den Protest zeitlich vor einem der vielen aktuell stattfindenden Regional-Treffen in der Projektregion.

Die Initiative Pro-Ausbau war bei allen bislang veranstalteten Regional-Treffen dabei. Unser erklärtes Ziel ist, die dort geführten Diskussionen live mitzubekommen, daran aktiv und kritisch teilzunehmen und die anderen Regionen über wichtige „Nachbar-Themen“ zu informieren. Denn die vielen Regional-Treffen in „Salami-Form“ führen zu einer Teilung des Diskussionsgeschehens und zu einer Teilung des Informationhorizonts. Jeder bekommt nur einen Teil des Ganzen mit. Diese Salami-Taktik missbilligen wir – denn nichts ist wertvoller, als selbst live alles mitzubekommen und mitzudiskutieren. Da das Große Projektplenum in seiner Organisation und Durchführung als gescheitert betrachtet werden kann, sollen die vielen kleinen zeitraubenden Regional-Treffen den händelbaren Ersatz darstellen. Dabei ist jedem Vertreter aus dem Projektplenum die Möglichkeit gegeben, an den Nachbar-Regional-Treffen teilzunehmen! Die Termine erfragen Sie beim Projektmanagement. Termine für die öffentlichen Info-Märkte finden Sie auf der Projekt-Webseite der DB.

Anlässlich der Demonstration am 05.11.2024 haben wir einen Offenen Brief an Verkehrsminister Wissing und den Bahnbeauftragten Hocker verfasst. Wer uns bei unserer Arbeit unterstützen möchte, kann den Brief auch selbst ans Verkehrsministerium senden!

Nach drei Jahren intensiven monolitischen Dialogs mit der DB InfraGO zum Thema Hannover – Bielefeld befinden wir uns aktuell auf einer neuen Ebene der Transzendenz: die veröffentlichte Nutzwertanalyse zu den 12 beliebtesten Trassen(korridor)varianten.

Was soll uns diese Werbesendung sagen?
Dient die siebenhundertdreiundzwanzigzeilige Tabelle, die ausgedruckt eine Papierrolle von 4Meter30 ergibt, der zukünftigen Verschönerung unserer Ersatz-Siedlungsgebiete mit Wohnfunktion (einschl. Kern- + Mischgebieten, Streusiedlungen und Hofstellen ohne Parkanlagen, Friedhöfen, Kleingärten) – dauerhaft?

Wir nähern uns dem Kern des Pudels iterativ … so wie ja auch der Zielfahrplan des Deutschlandtakts entwickelt wurde… vermutlich auch mittels siebenhunderdreiundzwanzigzeiliger Tabellen, die eh niemand durchblickt … außer natürlich die vier wissenschaftlichen Berater der DB InfraGo. Aber auf keinen Fall die siebenhundertdreiunddreißig Bundestagsabgeordneten, die über solche Fragestellungen abstimmen.

Was fällt uns auf?
Der Mensch als Krone der Schöpfung steht mit größtem Gewicht an der Spitze der Analyse.
Der Großteil der Kriterien ist übernormal gewichtet.
75% der Belange der Technik sind höher gewichtet als das regionale Gewerbe mit seinen Arbeitsplätzen und höher gewichtet als das Klima und vieles mehr.
Das Klima ist nur einfach als normal gewichtet.

In mehrtägigen vielstündigen Sitzungen haben die Teilnehmer des Projektplenums an der Grundstruktur der Bewertungstabelle mitgearbeitet. Hatten wir die Logik dieser Tabelle richtig verstanden? Sind wir uns der Tragweite unserer Aussagen bewusst gewesen? Berücksichtigt die Tabelle das, was der Region wichtig ist? Die Saat des Zweifels geht auf. Fortsetzung folgt.

DB-Soap „Gute Zeichen – Schlechte Zeichen“ Folge 2

Was bisher geschah!
Die Nutzwertanalysetabelle liegt als Ausdruck in Form einer 4Meter30 Papierrolle bereit. Ein genauerer Blick soll gewagt werden, um als dem Neuen gegenüber aufgeschlossener Bürger zu gelten. Der Nimbus des Nimby ficht gegen den aufkeimenden Zweifel. Erzittern nur die eigenen Gartenzwerge oder gibt es doch berechtigten Zweifel?

Was fällt uns auf?
Die Gewichtung der Gewichtung der Gewichtung schrumpft das Gewicht.
Der Mensch und sein Wohnen gelten dreifach, führen zu einer Abwertung des Bestandsnahen Bauens … weil am Bestand von etablierter Infrastruktur besonders viele Menschen wohnen. Besser ist es Tunnel zu bauen … aus dem Auge aus dem Sinn. Der Bündelungsanteil in % als Sprachrohr für den Bestandsausbau.
Des Menschen Freiräume werden kräftig abgewertet, die Landschaft in der er wohnt aufgewertet … außer Campingplätze und Wochenendhäuser.
Störfallrelevante Anlagen tummeln sich neben Haus und Kleingarten … wie bitte?
Auswirkungen auf das globale Klima haben 0,3 Hektar Moorboden, sonst nichts … echt jetzt?

Die Inanspruchnahme von Naturschutzgebieten hier … die Versiegelung von Freiflächen dort … die Beeinträchtigung von Boden oberirdisch und Beeinträchtigung von Wasser unterirdisch … trotz intensiver Bemühung können wir nicht verifizieren, ob diese Methodik in der Art und in dem Umfang überhaupt geeignet ist, eine Bewertung zwischen Pest und Cholera vorzunehmen.

Das allerschlimmste ist, dass die DB InfraGO in Verdacht steht, alles dafür zu tun, um die DB-eigenen betrieblichen und wirtschaftlichen Interessen MAXIMAL umzusetzen. Mangels pekunärer, personeller, technischer Ausstattung kann niemand im Projektraum das Gegenteil beweisen … noch nicht! Fortsetzung folgt!

DB-Soap „Gute Zeichen – Schlechte Zeichen“ Folge 3

Was bisher geschah!
Die Nutzwertanalysetabelle wird zerpflückt. Große Mühe wird darauf verwendet, die Angaben aus der Nutzwerttabelle nachzuvollziehen. Lange Papierrollen lesen sich seit der Frühgeschichte unübersichtlich aber handlich. Raumüblich in Bahnen geschnitten lässt sich die Tabelle als aufgeklebte Tapete übersichtlich und sportlich mittels Kniebeuge und Strecksprung auswerten.

Was entdecken wir?
Es gibt immer ein 100%iges TOLL und ein 0%iges MIES. Das Ziel wurde vorher nicht definiert und dann der Zielerreichungsgrad ermittelt … nein! Die ++ und –- sind immer nur eine Gewichtung zwischen VIEL oder WENIG, aber nicht von GUT oder SCHLECHT … aaaah ja!
Es sei denn da steht 0,0 Irrelevant. Liegen alle 12 Varianten-Messwerte ganz dicht beieinander fallen sie ganz aus der Wertung raus. Es gibt also kein „nur 100%“ oder kein „nur“0%“. Vielleicht wurde auch gar nichts gemessen … aaaaha!
Es gibt Zielerreichungsgrade aus nur 2 Werten … das heißt 100% und 0%. Optisch in Dunkelgrün bzw. Signalrot sieht das gleich nach Leben oder Tod aus … aaaah so!
Die Vernichtung von Wald gilt als DOPPELT-WICHTIG oder als HALB-so-SCHLIMM … das gibt’s doch gar nicht!
War da nicht was mit Wald und CO2 und Klima? Fortsetzung folgt!

DB-Soap „Gute Zeichen – Schlechte Zeichen“ Folge 4

Was bisher geschah!
Die Nutzwertanalysetabelle teilt sich in die Lebensbereiche Umwelt „hier leben wir“, Raum „hier arbeiten wir“, Technik „hier plant die Bahn“. Mit der Sezierung der Analysemethode werden ihre Stärken und Schwächen deutlich … wobei der grundsätzliche Sinn „Überblick verschaffen“ wirklich einleuchtet, aber die Umsetzung in eine solch überbordende Liste zweifelhaft ist. Das ist die große Schwäche dieser siebenhundertdreiundzwanzig Zeilen. Aber über den Look unserer neuen Tapete freuen wir uns!

Nun kommen wir zum Kapitel Technik:

Hier findet man Bahn-hintergründiges. Die Gewichtung ist nicht untergewichtig und wurde von der DB selbst vorgenommen. Die Bewertung der Technik war nicht Thema des Projektforums.

Der Kurvenradius, der über das Mindestmaß hinausgeht, ist gut für die Bahn (weniger Verschleiß) und ungut für die Region, die so eine möglichst glatt gezogenen Strecke verkraften muss.

1 2 4 6 7 ist ein bißchen Pippi-Langstrumpf-Zählung. Bei den Bauwerken werden Brücken und Tunnel gemessen und gezählt und bewertet. Meinen die DB-Planer tatsächlich, die Tunnel-aus-dem-Auge-aus-dem Sinn-CO2-egal-Varianten seien besser?

Der Bahn ist die Sperrpausennotwendigkeit (Bestand-Streckensperrung für Arbeiten des Neubaus) doppelt so wichtig wie die Teilinbetriebnahme (Was fertig ist kann schon mal sinnvoll genutzt werden). Dann gibt es da noch die „verbal-argumentative Einzelfallbewertung“ – Bewertungskriterien, die sich kniegebeugt ganz unten auf der Tapetentabelle wiederfinden.

Und nun? In welcher Technik-Kombination steckt nun die beste Variante für die Menschen in der Region – für die Steuerzahler – für das Klima? Die Oberzeile „T“ hat jedenfalls fast durchweg ein nüchternes „o“ zum Ergebnis.

Es sei unzumutbar aufwendig, die Kosten und die CO2-Emissionen zu berechnen, obwohl Kubikmeter-genau die bewegte Erde, auf den Meter genau Brücken und Tunnel, auf den Tag genau die Bauzeit angegeben werden. Bei nur noch 12 Varianten ist das völlig inakzeptabel!

Wird sich eine Essenz aus der ganzen Verständnisbemühung herausbilden? Sind wir jetzt schlauer und sicher, dass die Nutzwertanalyse eben das an Nutzen analysiert, was den hiesigen Belangen von Mensch, Natur und Umwelt gerecht wird, ohne die Pendler, Bahnfernreisenden und den Güterverkehr zu kurz kommen zu lassen? Nicht verzweifeln – Fortsetzung folgt!

DB-Soap „Gute Zeichen – Schlechte Zeichen“ Folge 5

Was bisher geschah
Traue keiner Statistik, die Du nicht selbst gefälscht hast … der Satz nicht verifizierter Herkunft sagt aus, dass mit Zahlen in Tabellenform am erfolgreichsten eine Exaktheit vorgetäuscht werden kann.

Die Vorteile einer Nutzwertanalyse, sich mittels einer Vielzahl unterschiedlich gewichteter und messbarer Kriterien einen Überblick verschaffen zu können, können über ihre Nachteile nicht hinwegtäuschen.

Einer der gravierendesten Nachteile dieser Nutzwertanalyse ist die fehlende Matrix, die die Kriterien untereinander ins Verhältnis setzt. Es gibt nur den Absolutismus der einzelnen Zielerreichungsgrade.

Umwelt = Raum = Technik

Alle drei Analysefelder werden zu 100% berücksichtigt. Es gibt keine Gewichtung, ob das eine, zB. Umwelt, mehr Anteil haben sollte als das andere, zB. Raum oder Technik. Man will nicht „Äpfel mit Birnen“ vergleichen, weigert sich, alles drei als „Obst“ zu betrachten. Obwohl wir unzweifelhaft nur 1 Welt haben, in der wir leben und obwohl wir unzweifelhaft nur 1 Klima haben, das es zu schützen gilt und obwohl wir unzweifelhaft jeden Euro nur 1mal ausgeben können.

Bewertungsspielräume für DB-eigennützige Ergebnisse

Es ist unklar, vielleicht sogar zweifelhaft, ob die Belange der Menschen vor Ort wirklich abgebildet werden. Mangels des Überblicks der Tragweite und Auswirkung der diskutierten Gewichtungen – seitens der Bürgerinnen und Bürger – kommt es zu unerwünschten Nebeneffekten. Der in der gesamten Projektregion gewollte bestandsnahe Bau wird genau ins Gegenteil verschoben, nämlich hin zum DB-eigennützigen Tunnelbau.

Pustekuchen Gesamtzusammenhänge
Bis zum Schluss bleiben Aspekte wie „erreichbarer Konsens in der Region“ oder „schnell umsetzbare pragmatische Lösung“ völlig unberücksichtigt. Diese weichen Kriterien sind Alltag bei den politischen Entscheidungen um uns herum aber nicht im DB-Universum. Genauso gibt es keine Abwägung zwischen „Geldausgeben durch diese NBS-Strecke“ im Vergleich zum „was braucht die Bahn wirklich dringend“.

Diese Nutzwertanalyse ist exakt das gleiche wie der 3. Zielfahrplan: machen wir einfach so, wir haben jetzt nichts besseres. Mannomann, wenn das keinen berechtigten Zweifel begründet, was dann? ENDE

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Alternativen-Tabelle V1-V12

Die Varianten gehen ineinander über, so dass die wirklichen Alternativen der Teilstrecken schwierig zu fassen sind. Wir haben eine Tabelle erstellt, die in einer Ansicht die Alternativen auflistet. Ob Sie das übersichtlich finden, liegt sicherlich an Ihrer Ausdauer, sich damit zu beschäftigen Klar ist, dass 12 Varianten für die Projektregion gelten, aber vor Ort sich auf 2 bis 3 beschränken.
Gesetzt sind die Ausfädelungen Seelze-DB-Cargo sowie Bielefeld-Schildesche. Die DB-Planer taten das auf den Regional-Treffen Seelze/Schaumburg-Ost kund. Ferner wurden für Niedersachsen die Betriebsbahnhöfe – ein verpflichtender Sicherheitsaspekt – in Stadthagen bzw. im Auetal verortet. Für NRW fehlen die Angaben zurzeit noch.
Klar ist auch, dass einige Kommunen durch eine Mehrzahl von Varianten betroffen sind, zB. Suthfeld (Samtgemeinde Nenndorf) oder das Wesertal bei Uffeln-Nord – übrigens wäre hier ein Blick zur Rombachtalbrücke ganz aufschlussreich.
Die Angabe zu den Extra-Gleisen für die Varianten durch das Auetal sollen verdeutlichen, dass hier zwei unterschiedliche Wegekonzepte existieren und die Baumaßnahmen natürlich vergrößern.

Die 12 Varianten sollen im Laufe der kommenden Monate weiter abgeschichtet, also dezimiert werden. Erst sehr spät, wenn nur noch 1 bis 2 Varianten übrig sind, wird eine genaue Kostenrechnung und CO2-Bewertung vorgenommen. Auf dem Weg dahin gehen also schon Varianten flöten, die aus DB-betriebstechnischen oder DB-eigenwirtschaftlichen Gründen inakzeptabel erschienen und rausfielen … obgleich sie eventuell die wirtschaftlichsten und klimafreundlichsten Varianten gewesen wären.

Was in der Aufstellung fehlt, sind die Angaben zu den Fahrzeiten in Minuten. Es sind Varianten mit maximal 31 Minuten Fahrzeit, aber eben auch mit weniger, also 30 oder 29 Minuten. Die DB wurde aufgefordert, diese Angaben nachzureichen.
Warum ist das relevant für uns?
Jede gesparte Minute Fahrzeit geht zulasten der Variabilität der Strecken. Je schneller die DB zwischen Hannover und Bielefeld sein will, desto gerader muss die Strecke sein und desto schneller muss der Zug den langsamen Bestand verlassen.

Hypothese: Hannover-Bielefeld Hochgeschwindigkeit in 29 Minuten + Bielefeld-Hamm Fahrbahnertüchtigung auf 230 km/h = Hannover-Hamm in 54 Minuten

Was heißt das?
Für die DB wäre es eine interessante Alternative, die Strecke hier in der Region so gerade zu ziehen, dass durch eine bloße Ausbaumaßnahme zwischen Bielefeld und Hamm die gewünschte Gesamt-Fahrzeit von Hannover bis Hamm erreicht wird. H-Bi wird noch mehr gestrafft, dafür entlastet das die Region Bi-Ham! Grundsätzlich ein legitimer Gedanke … schön wär’s wenn wir an solchen Überlegungen teilhaben. Das Zurückhalten von Informationen ist eines der schlimmsten Vergehen in einem Bürgerdialog! Hier stehen Unbehagen und Misstrauen erneut einer Versachlichung der Diskussion im Wege. Nach wie vor: sehr schade. Auch der Wechsel des technischen Projektleiters (Tschüß Herr Müller – Hallo Herr Jekel) ändert vermutlich nichts.

Die Nutzwertanalyse knöpfen wir uns zurzeit vor. Dazu mehr in Kürze.

Diese Frage stellt sich Minister Olaf Lies, Verkehrs- und Wirtschaftsministerium Niedersachsen, und hat zusammen mit der Evangelischen Akademie in Loccum eingeladen. Zu der hochkarätig besetzten zweitägigen Fachtagung kam eine Vielfalt an Vortragenden und Diskutierenden zusammen.

„2023 hat der Bund beschleunigte Planungs- und Genehmigungsverfahren für Infrastruktur (Deutschlandtempo) und die Aufnahme von Schienenprojekten für einen ehrgeizigen Zielfahrplan (Deutschlandtakt) in seinem Bedarfsplan beschlossen. Etliche der vorgesehenen Maßnahmen sind umstritten. Doch gibt es für die Infrastrukturpläne noch Geld, seit das Bundesverfassungsgericht ebenfalls Ende 2023 die Geltung der Schuldenbremse bekräftigt hat? Gibt es Wege, eine bessere Schieneninfrastruktur, Anwohnerinteressen, Klima- und Naturschutz und Haushaltspolitik unter einen Hut zu bringen? Wie können gegenüber der heutigen Situation ein besserer Fahrplan und mehr Kapazitäten auch vor Vollendung des aktuellen Plans für den Deutschlandtakt erreicht werden?“ so der Einladungstext.

In den organisatorischen Händen der EVLAK unter der Moderation von Dr. Joachim Lange kamen alle zu Wort.

Foto: Teilnehmende der Bürgerinitiativen Pro-Ausbau, WiduLand, Masse gegen Trasse Bad Nenndorf, BIGTAB, ‚Wir in Kolenfeld‘

Deutschlandtakt Ja – 3. Zielfahrplan Nein – Überarbeitung ist die Lösung

Obwohl seit Jahren auf die Unterscheidung der Begriffe ‚Deutschlandtakt als Definition der Idee Integraler Taktfahrplan‘ und „Zielfahrplan als konkrete Ausgestaltung des Taktfahrplans’ hingewiesen wird, gehört es scheinbar zur Strategie der dominanten Schienenpaktler, Kritiker am Zielfahrplan mit Ablehnern des Deutschlandtaktes gleichzusetzen. So diskreditiert man diejenigen, die dem Branchenergebnis fundierte und konstruktive Kritik entgegensetzen. Die zwei Tage wurden für fachlich tiefgängigen Informationsaustausch genutzt mit dem Ergebnis, dass der 3. Ziefahrplan ein solches Maß an Fragen offen lässt, dass eine Überarbeitung unerlässlich ist.

Paradigmenwechsel unter Ausschluß der Öffentlichkeit

Die Vielfalt der Diskutierenden in Loccum entsprach der gesellschaftlichen Bandbreite. Bei der Ausgestaltung und iterativen Entwicklung des aktuellen Deutschlandtakt-Fahrplans mangelt es an dieser Vielfalt. Nur die Bahnbranche ist unter denjenigen Stakeholdern (Schienenpakt) vertreten, die das Ergebnis zu verantworten haben – den jetzigen Zielfahrplan (3. Gutachterentwurf). Die gleiche Gruppierung durfte nun bei der Fortschreibung des Zielfahrplans mitreden. Obwohl der Paradigmenwechsel – weg vom jährlich ermittelten Bedarfsfahrplan hin zu einem fixen Taktfahrplan – einschneidende Änderungen in der gesamten Infrastruktur bedeuten, die alle folgenden Diskussionen immer wieder auf das Ergebnis des jetzt bestehenden Zielfahrplans zurückwerfen werden, fehlte und fehlt immer noch eine allumfassend fachliche, unabhängig wissenschaftliche und breite öffentliche Beteiligung an der Konzeption.

Tick Tack – die CO2-Uhr läuft

Kritische Anmerkungen werden seit Beginn der Entwicklung des Zielfahrplans erhoben. Die Frage dabei: wer kann sich bei solchen Konzeptionen durchsetzen? Bislang wird das theoretisch technisch Machbare in den Fokus gerückt; wichtige Aspekte des realen Lebens (Mensch, Umwelt, Natur), der reale CO2-Ausstoß der Baumaßnahmen (Klima) sowie die reale finanzielle Dauerbelastung (Steuergelder) und die reale zeitliche Umsetzungsdauer (Jahrzehnte) werden abgetan. Für diese Aspekte gibt es derzeit aus Bahnbranche und Bundesverkehrsministerium nur das Zauberwort ‚Etappierung‘. Der Begriff fasst die unrealistische, unbezahlbare, viel zu lange dauernde Umsetzung des 3. Zielfahrplans sehr gut zusammen. Der 3. Zielfahrplan ist so überambitioniert, so teuer, so bauintensiv, dass es Jahrzehnte kleiner Schritte bedarf, um die Bahn zu einem erfolgversprechenden gesamtheitlich funktionierenden Taktfahrplan zu führen. So schiebt man die Bugwelle an ungelösten fachlichen, finanziellen, personellen und klimatischen Problemen vor sich her … der Folgegenerationen vor die Füße.

Eine Zusammenfassung der vielfältigen Kritikpunkte folgt in Kürze!