Am 05.11.2024 wird um 16 Uhr auf dem Rathausplatz in Bückeburg zum Bahnprojekt Hannover – Bielefeld demonstriert! Die BIGTAB veranstaltet den Protest zeitlich vor einem der vielen aktuell stattfindenden Regional-Treffen in der Projektregion.

Die Initiative Pro-Ausbau war bei allen bislang veranstalteten Regional-Treffen dabei. Unser erklärtes Ziel ist, die dort geführten Diskussionen live mitzubekommen, daran aktiv und kritisch teilzunehmen und die anderen Regionen über wichtige „Nachbar-Themen“ zu informieren. Denn die vielen Regional-Treffen in „Salami-Form“ führen zu einer Teilung des Diskussionsgeschehens und zu einer Teilung des Informationhorizonts. Jeder bekommt nur einen Teil des Ganzen mit. Diese Salami-Taktik missbilligen wir – denn nichts ist wertvoller, als selbst live alles mitzubekommen und mitzudiskutieren. Da das Große Projektplenum in seiner Organisation und Durchführung als gescheitert betrachtet werden kann, sollen die vielen kleinen zeitraubenden Regional-Treffen den händelbaren Ersatz darstellen. Dabei ist jedem Vertreter aus dem Projektplenum die Möglichkeit gegeben, an den Nachbar-Regional-Treffen teilzunehmen! Die Termine erfragen Sie beim Projektmanagement. Termine für die öffentlichen Info-Märkte finden Sie auf der Projekt-Webseite der DB.

Anlässlich der Demonstration am 05.11.2024 haben wir einen Offenen Brief an Verkehrsminister Wissing und den Bahnbeauftragten Hocker verfasst. Wer uns bei unserer Arbeit unterstützen möchte, kann den Brief auch selbst ans Verkehrsministerium senden!

Können wir die Sektkorken knallen lassen? Mitnichten

Der Ausschreibungstext sagt auch warum:

Erstens wurden die Vorarbeiten wieder an alte Bekannte gegeben, die wissen, was der Kunde wünscht – u.a. die Firma Intraplan. Deren Verkehrsprognosen begnügen sich mit statistischen Auswertungen, Schätzungen, Abgleichen und breite Daumen mal Pi. Echte Zahlen? Fehlanzeige! Echte Zahlen sind Staatsgeheimnisse. Immer wieder werden Anfragen von Bundestagsabgeordneten abgeschmettert … interessierten Bürgern werden erst recht solche Auskünfte verweigert. Wir gehen daher davon aus, dass auch die Bundesgutachter – wenn überhaupt – nur bedingt Zugriff zu diesen Zahlen haben. Ergebnis: Fehler bei Schätzungen potenzieren sich zu Fehleinschätzungen bei Prognosen. Und auf so einer Datenbasis wird tatsächlich der Bedarf an „Bahn“ prognostiziert und daraus folgend der Zielfahrplan.

Zweitens heisst es ganz konkret, dass erneut wieder nur ein Austausch mit den bekannten Stakeholdern des Schienenpakts erfolgen soll. Man ist also wieder ganz unter sich. Eine unabhängige wissenschaftlich basierte Revision erfolgt nicht.

FotoCollage: Quelle Deutschlandtakt.de

Drittens wird das Wort Klimaschutz mit keiner Silbe erwähnt. Dass zwischenzeitlich das Bundesverfassungsgericht den Bundesgesetzen höhere Klimaschutzziele abverlangt, hat keinen Eingang in die Aufgabenbeschreibung zur Überarbeitung des Zielfahrplans gefunden.

Währenddessen plant die DB Netz AG weiter mit den Prämissen 31 Minuten und 300 km/h. Im kommenden Jahr werden uns Grobtrassenvarianten vorgestellt, die alle in dieses Korsett passen werden. Um an diesen Stellschrauben überhaupt drehen zu können, halten wir also weiterhin unsere Forderung aufrecht: die Berechnung eines Zielfahrplans nach wissenschaftlicher und unabhängiger Revision, der den Erfordernissen nach Klimatauglichkeit, Ressourceneinsparung, Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit Rechnung trägt.

Derzeit tourt das Bundesverkehrsministerium (BMDV) durch Deutschland und zelebriert den Abschluss der Konzeption Deutschlandtakt. Auf Regionalkonferenzen wird die Politik von Öfter-Schneller-Überall gefeiert. Pro-Ausbau war zur dritten Regionalkonferenz in Hamburg eingeladen. Am 25.10.2022 wurde im alten Zollhaus mit bekannten Größen der Politik und Wirtschaft der Startschuss für die Umsetzung des Zielfahrplans eingeläutet.

Michael Theurer, Bahnbeautragter der Bundesregierung, und sein Vorgesetzter Verkehrsminister Wissing übernehmen nahtlos die politische Zielrichtung der Vorgänger:

• weitere Planungsbeschleunigung zur schnelleren Zementierung von politisch gewollten Bauvorhaben
• ein Jahrzehnte andauernder, häppchenweiser, milliardenschwerster, allerhöchst CO2-baubelasteter Aus- und Neubau der Bahninfrastruktur = Finalisierung des 3. Zielfahrplans.

Was nicht passt wird passend gemacht

Die Planungsbeschleunigung geht natürlich einher mit weiterer Einsparung bei den Bürgerrechten. Verwaltungsgerichte sollen personell aufgestockt werden, damit Urteile schneller gefällt werden … wohlgemerkt jene Rechtsinstanz, die ohnehin nur von nervenstarken und geldsorgenfreien betroffenen Bürgern angerufen werden kann. Na, super!

Der Zielfahrplan ist jetzt der Bauplan. Der Zielfahrplan, der von der Familie Bahnbranche ausgetüftelt wurde. Im letzten Jahrzehnt des billigen Erdgases, der Verpeilung der Klimaziele, des Mantra der Höchstgeschwindigkeit als Problemlöser, der Schönrechnerei von echten Kosten und der CO2-Emission.

Zeitenwende – haben wir was verpasst?

Man könnte doch meinen, dass die Zeitwende von bedrohlichem und schneller-als-gedacht durchschlagendem Klima-Wandel eine Änderung der Denkweise hervorruft. Man könnte doch denken, dass der Ressourcenverbrauch öfter-schneller-überall vermindert wird … wenn nicht vermieden wird.

Stattdessen wird dieser Zielfahrplan der Ära des „Weiter so“ eben genauso umgesetzt: Weiter so!

Regionalkonferenz mit deutlicher Kritik!

Anna-Theresa Korbutt (Geschäftsführerin des Hamburger Verkehrsbundes HVV): für die Umsetzung des viel gelobten Integralen Taktfahrplans in der Schweiz wurden alle politischen und gesellschaftlichen Vertreter an einen Tisch geholt, um schon vorab in der Konzeptionsphase ein höchstes Maß an Einigkeit zu erzielen.
Anmerkung dazu: in Deutschland wurde der Schienenpakt ins Leben gerufen. Eine miteinander vernetzte, beteiligte, monetär verquickte Gruppe von Bahnbranche, Bahnwirtschaft, Bahnlobbyisten. Dieser Schienenpakt wundert sich jetzt darüber, dass die vielen Nichtgefragten und Nichtgehörten Vertreter der Gesellschaft oder Umweltverbände ihre konstruktiven Beiträge zur Bahnpolitik nachreichen!

Mario Reiß (Stellvertretender Bundesvorsitzender der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer GDL): mit welchem Personal soll die Infrastruktur geplant, gebaut, gefahren werden? Das Experiment 9-EuroTicket hat gezeigt, wo überall im Bahnalltag mit Problemen zu kämpfen ist.
Anmerkung dazu: Einmal mehr wird deutlich, dass die bloße politische Zielrichtung von „mehr Fahrgäste, mehr Güterverkehr“ mit einem solchen Zielfahrplan nicht gelöst werden.

Roger Mahler (Geschäftsführer METRANS Rail Deutschland GmbH): die weitere Bevorzugung des Hochgeschwindigkeits-Fernverkehrs bringt in der Praxis den Schienen-Güterverkehr wieder mal ins Hintertreffen. Dem Güterverkehr werden Wartezeiten und absurde Umwege zugemutet. Auch hier gilt die Frage, mit welchem Personal das gefahren werden soll.
Anmerkung dazu: der Schienen-Güterverkehr dient allzu oft nur als Deckmäntelchen. Rein rechnerisch macht sich das für das Kosten-Nutzen-Verhältnis gut, wenn der Güterverkehr mit eingerechnet wird. Was dann nach der Zementierung von Strecken wrklich auf der Schiene gefahren wird, steht auf einem ganz anderen Blatt.

Grossraum-Diskussion, Austausch … abgewürgt

Wir hatten eine Kritikschrift vorbereitet, falls wir überhaupt zu Wort kommen würden. Selbstverständlich sollten dann an dem Abend unbequeme Wortbeiträge die Feierlichkeiten nicht stören. Daher waren Diskussionsbeiträge aus den Zuhörerreihen gar nicht geplant. Vermutlich waren auch die deutlichen Kritiken der Podiumsrunde nicht so recht gewollt, denn die Moderation war bemüht, dem nicht allzu viel Raum zu geben.
Im abschließenden Netzwerkabend musste man sich also einzelne Gesprächspartner suchen und zu einem Gespräch nötigen. Ein einfaches Stehengelassenwerden mit der Bemerkung „Ich muss jetzt erstmal was essen“ war nur eine der Strategien, sich vor einer echten Diskussion mit Kritikern des 3. Zielfahrplans zu drücken.

Die Bürgerinitiativen
Prellbock-Altona
WiduLand
Pro-Ausbau
waren gemeinsam in Hamburg, um ihre Positionen zu vertreten.
Zusammen mit dem Projektbeirat Alpha-E setzen wir uns für eine sinnvolle, vernünftige und echte Klima-Bahn ein.

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Der Streckenabschnitt zwischen Hannover und Bielefeld läßt sich in unterschiedliche Erfordernisse einteilen.
1. sind das auf einer stark be- und überlasteten Strecke erforderliche Sanierungs- und Ertüchtigungsmaßnahmen. Schotterbett, Schienen, Weichen usw. unterliegen einer Abnutzung, die eben irgendwann ausgetauscht werden müssen. Zusätzliche Signalanlagen, längere Bahnsteige oder Güterbahn-Warteplätze gehören zur Verbesserung der Streckenkapazität.
2. besteht zwischen Wunstorf und Minden ein echter baulicher Engpass, weil dieser Abschnitt sich auf nur zwei Gleise verengt. Der zusätzliche Bedarf von zwei weiteren Gleisen steht ganz außer Frage. Die Notwendigkeit des Baus dieser zusätzlichen Gleise stellen weder Land, Kommunen noch Bürger(Initiativen) in Frage.
3. steht der Deutschlandtakt auf der Liste. Es ist politischer Wille, in Deutschland einen Taktfahrplan einzuführen. Der Taktfahrplan soll für Kapazitätssteigerung und Attraktivität sorgen. Der genaue Zeitplan dafür ergibt sich aus dem Zielfahrplan. Hieraus ergeben sich die 31 Minuten Fahrzeit und die zusätzlichen echten Streckenneubauten – über eine bloße Streckensanierung und eine schon aufwendigere Engpassbeseitung hinaus.

Auf der Bundes-Pressekonferenz am 22.06.2022 mit Verkehrsminister Wissing und Bahn-Chef Lutz wurde die Strecke „Hannover-Bielefeld“ nicht explizit erwähnt! Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=Cd7PIzDIgyc

Gesagt wurde von Herrn Wissing, bestätigt von Herrn Lutz, dass zukünftig Gesamtkorridorsanierungen – Korridor für Korridor – hin zu einem Hochleistungsnetz erfolgen werden:
1. Bündelung des Baugeschehens bei radikaler Korridorsanierung über einen längeren Zeitraum
2. Kapazitätssteigerung in Kombination mit der Generalsanierung hochbelasteter Korridore
3. so kundenfreundlich wie möglich

Hannover-Bielefeld wird ein Projekt der Gesamtkorridorsanierung werden

Interessanter Weise liest sich ähnliches bereits im Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK) für den als überlastet erklärten Schienenweg Wunstorf-Minden (Strecke 1700) kurz PEK-1700. Es werden Angaben gemacht, wie die Bestandsstrecke=Altstrecke saniert und modernisiert werden muss. Und es wird erneut deutlich, dass hier auf die berühmt-berüchtigte Variante 5 angespielt wird … mit einem aber „sollte“!

„In der Prognose wird eine Parallellage zwischen der NBS und der Altstrecke im Abschnitt zwischen Lindhorst und Kirchhorsten inkl. der Möglichkeit des Streckenwechsels unterstellt. Ab diesem sollen auch weiterhin SPFV-Züge über die Strecke 1700 über Minden verkehren, um den SPFV-Halt Minden zu bedienen.
Sollte letztendlich die NBS ohne Verknüpfung mit der Strecke 1700 zwischen Wunstorf und Minden realisiert werden, wäre auf der gesamten Strecke zwischen Wunstorf und Minden mit dem Verbleib von vertaktetem SPFV zu rechnen – die Entlastungswirkung der NBS für den ÜLS-Abschnitt wäre vsl. geringer.„
Foto: aus DB Netz AG PEK-1700

Die im PEK-1700 genannten Zusatzbaumaßnahmen tauchen bisher in der PRINS-Projektbeschreibung Korridor Berlin-Hannover-Bielefeld nicht auf. Da das Kosten-Nutzen-Verhältnis bereits jetzt bei nur 1,0 liegt, ist klar, dass das Projektbündel sich nach den angewandten Maßstäben nicht rechnet. Aber was nicht passt, wird passend gemacht.

Auch im Planungsauftrag Lph1/2 wird bereits auf eine kann-muss-aber-nicht Verknüpfung der Altstrecke 1700 mit der Neubaustrecke im Bereich Wunstorf-Minden hingewiesen. Der Planungsauftrag war lange unter Verschluss und gelangte letztendlich über das Informationsfreiheitsgesetz an die Öffentlichkeit, so dass dann auch die DB Netz AG daraus die Prämissen veröffentlichte. In dem Dokument aus Februar 2021 wird sogar bereits auf das Erweiterungserfordernis Bielefeld-Hamm hingewiesen. Ein Streckenabschnitt, der letztendlich in der „Liste181“ auftauchte. Der Gesamtaufstellung von vielen einzelnen Bahnprojekten im Wert von 48 Milliarden Euro (Stand 2015!), die dann im Bundesverkehrswegeplan unter Position 44 Deutschlandtakt zusammen gefaßt wurden. Eine unglaubliche Erweiterung des Bundesverkehrswegeplans (BVWP), ohne dass darüber der Bundestag abgestimmt hätte … und keiner hat’s gemerkt!

Unser Fazit

Auf der Bundes-Pressekonferenz hieß es, es seien bereits 55 Projekte für den Deutschlandtakt in Planung.
Wir gehen davon aus, dass das Projekt Hannover-Bielefeld als Abschnitt eines hochbelasteten Korridors im Rahmen der Generalsanierung mit oberster Prio umgesetzt wird – die Bestandsstrecke und eine Neubaustrecke betreffend!

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