Bereits im Jahr 2019 hatte der Bundesrechnungshof eine harsche Rüge verfasst. 1. Kernziel „Mehr Verkehr auf die Schiene“ nicht erreicht! 2. Kernziel „Haushaltsbelastungen begrenzen“ nicht erreicht! Wir verweisen auf unseren Artikel „Bürgerinitiativen-hinterfragen-Politik-Lobby-und-Wirtschaft“. Niemand scherte sich um die Kritik des Bundesrechnungshofes. Seit 4 Jahren machen alle weiter so! Und es gibt nun auch im Jahr 2023 für die aktuelle Runde an BMDV, Bund, Bundesregierung die Klatsche.

Seit 2019 sitzt diese Deutsche Bahn, das alte unfähige Scheuer-Verkehrsministerium und das neue unfähige Wissing-Verkehrsministerium an so wichtigen Stellschrauben wie den Deutschlandtakt (3. Gutachten/Zielfahrplan) und merken nicht, dass die Zeiten sich geändert haben!

Wir brauchen eine Bahn mit Aussicht auf Erfolg … und zwar schnell!

Den Bürgerinnen und Bürgern wird vorgehalten, sie würden von so komplexer Materie wie Bahninfrastruktur nichts verstehen. Dabei treffen ihre Kritikpunkte genau ins Schwarze.

Der amtierende Bundesverkehrsminister Scheuer (CSU) will die ganz große Reform. „Wir müssen uns in einer neuen Koalition Gedanken darüber machen, wie die Deutsche Bahn in die Zukunft geht“, sagte der CSU-Politiker Andreas Scheuer der Deutschen Presse-Agentur. Der Einstieg sei jetzt schon vollzogen worden: „Gewinnmaximierung darf nicht an oberster Stelle stehen. Oberste Priorität der Deutschen Bahn müssen Klimaziele sein.“ Dann müsse im Betrieb bei der Deutschen Bahn und bei der Infrastruktur nicht mit spitzem Bleistift gerechnet werden, sagte Scheuer: „Sondern es geht um die Erfüllung von Klimazielen durch das System Schiene.“ Das könne auch die Akzeptanz für neue Schienenwege erhöhen. „Wenn man einen breiten Bürgerdialog macht und dokumentiert, dass man das für Umwelt, Mensch und Klima macht, dann wird den Bürgern klar: Wir brauchen die Infrastruktur – und die brauchen wir schneller.“ Es gehe auch darum, das Bahnsystem der Deutschen Bahn weiter zu digitalisieren. „Das bringt mehr Kapazität, ohne einen Meter Gleise neu bauen zu müssen“, erläuterte der Minister Scheuer. „Wir brauchen digitale Kontroll- und Steuerungszentralen der Bahn in ganz Deutschland, um die Fehleranfälligkeit wegzubekommen. Derzeit kann eine Störung in Nordrhein-Westfalen im gesamten System drei andere auslösen.“ Mehr Digitalisierung ermögliche auch, belastete Strecken zu entzerren. (Quelle: Frankfurter Rundschau 19.07.2021)

Milliarden-Verluste – Milliarden-Schulden und der Hang zu Floskeln. Mit den Vorschlägen für eine „Bahnreform 3.0“ entfernt sich Scheuer von der jahrelangen Vorgabe, dass der Staatskonzern wirtschaftlich arbeiten soll – stattdessen lesen sich die Ideen wie eine Legitimation einer Fortschreibung der enormen Verluste der vergangenen Jahre. Die Bahn hatte allein im vergangenen Jahr einen Rekordverlust von 5,7 Milliarden Euro gemacht, nicht nur wegen Corona. Die Schulden türmen sich inzwischen auf 30 Milliarden Euro. Auch in diesem Jahr wird der Konzern tief in den roten Zahlen bleiben. Gleichwohl zahlt der Konzern 3500 seiner Manager üppige Boni. Statt auf Kostendisziplin und eine Gewinnperspektive setzt Scheuer mit seinen Vorschlägen nun andere Schwerpunkte – und offenbart einen Hang zu Floskeln. Es müsse eine „Digitalisierungsoffensive“ geben, forderte er, Bahnhöfe sollten zu „Mobilitätszentralen“ ausgebaut werden. „Da muss es ein sicheres Fahrradparkhaus geben und Ladepunkte für Elektroautos. Und eine Wasserstoff-Tankstelle, die zum einen die Lok betankt und auf der anderen Seite den regionalen Bus.“ (Quelle: Manager Magazin 19.07.2021)

Gestrige Plattitüde Öfter – Schneller – Überall. Scheuer betonte: „Entscheidend für die Fahrgäste sind Pünktlichkeit, Sauberkeit und Qualität.“ Weiter verbessert werden solle auch der Handyempfang im Zug. „Das führt alles dazu, dass man sich im ICE nicht nur ausruhen, sondern auch arbeiten kann. Damit ist noch mehr Anreiz da, auf die Bahn umzusteigen.“ (Quelle: Redaktionsnetzwerk Deutschland 19.07.2021)

Lesen Sie einen Artikel von Dr. Bernhard Knierim zum Thema

Europa in zwölf Stunden

Mobilität Verkehrsminister planen ein neues Nachtzugnetz zwischen Zürich, Paris, Barcelona und Rom. Erlebt der Bahnverkehr eine Renaissance?

Es ist gar nicht lange her, dass die Deutsche Bahn ihre Nachtzüge eingestellt hat: 2016 riss das Unternehmen damit eine große Lücke in das europäische Bahnnetz. Dass die Zugreise gerade vor dem Hintergrund der Klimakrise essenzieller Bestandteil nachhaltiger Verkehrspolitik ist, war auch vor fünf Jahren längst bekannt. „Save night trains for saving the climate“, hieß es damals bei internationalen Protesten, doch es half alles nichts: Die Bundesregierung schien sich für den europäischen Bahnverkehr schlicht nicht zu interessieren.

Nun scheint sich das Blatt plötzlich zu wenden. Schon im September kündigte Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) eine Initiative für einen Trans-Europ-Express 2.0 (TEE) und neue Nachtzüge an. Im Dezember wurde es sogar konkret: Scheuer, seine Kollegen aus Frankreich, der Schweiz und die Amtskollegin aus Österreich sowie die Bahnchefs kündigten die Wiederherstellung von Nachtzügen an: zwischen Paris und Wien, zwischen Amsterdam und Zürich (ab 2021), zwischen Berlin, Brüssel und Paris (ab 2023) und zwischen Zürich und Barcelona sowie Zürich und Rom. Auch innerhalb Frankreichs sind neue Nachtzüge geplant.

Die Bahn wird wieder zum Hoffnungsträger. Getrieben wird diese Wende sowohl vom Ansinnen des Klimaschutzes als auch veränderten Reisegewohnheiten in der Pandemie. 2021 soll – von der EU ausgerufen – das „Europäische Jahr der Schiene“ werden. Schaut man sich den heutigen Zustand des europäischen Bahnverkehrs an, versteht man die Dringlichkeit dieses Anliegens. Das Schienennetz ist vielfach kaum für den internationalen Verkehr ausgebaut, oft gibt es keine durchgehenden Züge. Wer von Berlin nach Bukarest in Rumänien reisen will, muss nicht nur zwischen verschiedenen Zügen umsteigen, sondern die Tickets auch jeweils bei drei verschiedenen Bahnunternehmen kaufen: bei der deutschen, der tschechischen und der ungarischen Bahn. Von Berlin nach Athen ist das Netz sogar dermaßen durchlöchert, dass eine Zugreisende erst nach Venedig und dann mit der Fähre 32 Stunden über die Adria geschickt wird, um für die letzten Kilometer im kaputtprivatisierten griechischen Bahnsystem auf den Bus umzusteigen. Mehr als 62 Stunden dauert das innereuropäische Abenteuer, und es kostet 200 Euro – für die Hinfahrt. Es ist kaum verwunderlich, dass viele Menschen das Flugzeug bevorzugen.
Lesen Sie weiter unter „der Freitag – Die Wochenzeitung – Ausgabe 06/2021“

Mehr zu dem Thema finden Sie in unseren Artikeln
„Bundestag will den Schienenverkehr in Europa stärken“ sowie
„Die Bahn im Schleudergang“.

Die Bahnpolitik stand am Donnerstag, 15. April 2021, im Mittelpunkt einer halbstündigen Debatte. Angenommen mit den Stimmen der Koalitionsfraktionen hat der Bundestag einen Antrag von CDU/CSU und SPD mit dem Titel „Die Schiene europaweit stärken – Das Jahr der Schiene erfolgreich nutzen“ (19/28465). Die Fraktion Die Linke enthielt sich, alle anderen Oppositionsfraktionen stimmten dagegen. 

Debatte des Deutschen Bundestag in ganzer länge

Die Redebeiträge im einzelnen:

Quelle und Verfasserin: MarjaVoellers.de vom 29.01.2021

So antwortete der Parlamentarische Staatssekretär Enak Ferlemann im Auftrag von Bundesminister Scheuer uns, dass sich „mit dem Deutschlandtakt (…) die verkehrlichen Anforderungen weiter erhöht“ haben, „was sich in der Prämisse einer Zielfahrzeit von 31 Minuten zwischen Hannover und Bielefeld niederschlägt.“ Und weiter: „Die DB Netz AG“ sei „als Vorhabenträgerin rechtlich gehalten, alle mit Blick auf die verkehrlichen Ziele ernsthaft in Betracht kommenden Alternativlösungen (…) zu prüfen.“ Daher sei „zum gegenwärtigen Zeitpunkt keine Aussage möglich, wo die Trasse verlaufen wird. Im Rahmen der Planung wird variantenoffen geprüft, welche Lösung die verkehrlichen Anforderungen wirtschaftlich und raumverträglich erfüllt.“

Wir bleiben dabei: Der Deutschlandtakt muss im Deutschen Bundestag behandelt werden. Zum einen haben wir große Zweifel daran, dass die vom Bundesverkehrsminister geforderte Kantenzeit von 31 Minuten zwischen Bielefeld und Hannover zwingend für den Deutschlandtakt erforderlich ist. Zum zweiten sehen das geltende Bundesschienenwegeausbaugesetz und der diesem Gesetz zugrunde liegende Bundesverkehrswegeplan weder eine solche Fahrzeitverkürzung noch eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h auf der Strecke vor. Bevor hier in Planungen gestartet wird, muss geklärt werden, ob der Planungsauftrag des Bundesverkehrsministers überhaupt gerechtfertigt ist.

So äußerte sich bei der Auftaktveranstaltung zum Planungsdialog ein Vertreter der Deutschen Bahn, dass der Planungsauftrag seitens des Bundesverkehrsministeriums bisher nur mündlich erteilt worden sei. Wir fordern, dass beim Planungsauftrag an die Deutsche Bahn eine Fahrzeitverkürzung auf 31 Minuten und eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 300 km/h zwischen Hannover und Bielefeld nicht festgelegt wird. Diese Forderung haben wir auch bereits gegenüber Bundesverkehrsminister Scheuer deutlich gemacht.

Wir fordern zudem, den Planungsauftrag vorzulegen. Die Öffentlichkeit muss zwingend über diesen Auftrag informiert werden. Hierzu ist es aber auch notwendig, dass er schriftlich an die Deutsche Bahn erteilt wird.

In seiner Antwort an die Abgeordneten schreibt Staatssekretär Ferlemann, dass die fünf Varianten „mit einem einheitlichen Preisstand 2015 ermittelt“ wurden. Und weiter: „Auch bei Wirtschaftlichkeitsberechnungen bleiben die Umsatzsteuer bzw. sonstige Steuern unberücksichtigt“. Damit haben die Abgeordneten jetzt Gewissheit: „Das Ministerium hantiert mit alten und vor allem unvollständigen Zahlen. Die im Raum stehenden Kosten werden sich deutlich erhöhen, wenn nicht gar verdoppeln. Auch hier spielt Herr Scheuer nicht mit offenen Karten. Die Bürgerinnen und Bürger haben ein Recht darauf zu erfahren, mit welcher Größenordnung wir es bei dem Projekt zu tun haben.“

In unserem Schreiben an Verkehrsminister Scheuer hatten wir außerdem gefordert, den Bürgerinitiativen während des Bürgerdialoges ein eigenes Budget für Gutachten und Verwaltungskosten zur Verfügung zu stellen. Die Antwort ist ernüchternd. Aus haushaltsrechtlichen Gründen sei eine Kostenerstattung für Ausgaben von Bürgerinitiativen durch das Bundesverkehrsministerium nicht möglich. Mit dieser Aussage geben wir uns nicht zufrieden. Um einen ernsthaften Dialog führen zu können, müssen die Bürgerinitiativen auf Augenhöhe einbezogen werden. Auch die Initiativen müssen die Chance haben, externes Expertenwissen einzuholen und eigene Ideen begutachten zu lassen. An diesem Punkt werde sich zeigen, wie ernst es Herr Scheuer und das Bundesverkehrsministerium mit dem Bürgerdialog wirklich meinen.

Bahnstrecke Bielefeld-Hannover: Heimische SPD-Bundestagsabgeordnete verärgert über die Verschleierung der tatsächlichen Baukosten

Die heimischen Abgeordneten Wiebke Esdar (Bielefeld), Achim Post (Minden-Lübbecke), Stefan Schwartze (Herford – Minden-Lübbecke II) und Marja-Liisa Völlers (Nienburg II – Schaumburg) erklären zu einer Antwort des Parlamentarischen Staatssekretärs Enak Ferlemann:

Quelle: Stefan-Schwartze.de vom 11.01.2021

„Wir hatten befürchtet, dass auch die neu vorgelegten Trassenvarianten mit alten Preisen aus 2015 berechnet und die Mehrwertsteuer nicht mit eingerechnet wurden. Diese Befürchtungen sind durch die Antwort von Herrn Ferlemann leider wahr geworden. Wenn dies so stimmt, sind die 5,8 Milliarden Euro für die teuerste Strecke schon jetzt Makulatur. Es kann nicht angehen, dass wir in einen Planungsdialog starten und das Bundesverkehrsministerium mit alten Zahlen hantiert. Und zusätzlich wird nirgendwo erklärt, dass die Kosten ohne Mehrwertsteuer berechnet sind.“

Zur Auftaktveranstaltung der Deutschen Bahn und des Bundesverkehrsministeriums am 14. Januar erklären die Abgeordneten: „Die Deutsche Bahn hat mehrfach beteuert, komplett ergebnisoffen in das Verfahren einsteigen zu wollen und auch auf keine möglichen Trassenvarianten festgelegt zu sein. Dabei ist auch zwingend der Ausbau der Bestandsstrecke zu berücksichtigen. Genau darauf werden wir gemeinsam mit den vielen Mitstreiterinnen und Mitstreitern aus der Region achten. Das Dialogverfahren muss von Anfang an transparent, fair und ergebnisoffen sein. Als erstes ist dabei vor allem die Öffentlichkeit zu informieren, wie der genaue Wortlaut des Planungsauftrages seitens des Bundesverkehrsministeriums lautet.“