Nach drei Jahren intensiven monolitischen Dialogs mit der DB InfraGO zum Thema Hannover – Bielefeld befinden wir uns aktuell auf einer neuen Ebene der Transzendenz: die veröffentlichte Nutzwertanalyse zu den 12 beliebtesten Trassen(korridor)varianten.

Was soll uns diese Werbesendung sagen?
Dient die siebenhundertdreiundzwanzigzeilige Tabelle, die ausgedruckt eine Papierrolle von 4Meter30 ergibt, der zukünftigen Verschönerung unserer Ersatz-Siedlungsgebiete mit Wohnfunktion (einschl. Kern- + Mischgebieten, Streusiedlungen und Hofstellen ohne Parkanlagen, Friedhöfen, Kleingärten) – dauerhaft?

Wir nähern uns dem Kern des Pudels iterativ … so wie ja auch der Zielfahrplan des Deutschlandtakts entwickelt wurde… vermutlich auch mittels siebenhunderdreiundzwanzigzeiliger Tabellen, die eh niemand durchblickt … außer natürlich die vier wissenschaftlichen Berater der DB InfraGo. Aber auf keinen Fall die siebenhundertdreiunddreißig Bundestagsabgeordneten, die über solche Fragestellungen abstimmen.

Was fällt uns auf?
Der Mensch als Krone der Schöpfung steht mit größtem Gewicht an der Spitze der Analyse.
Der Großteil der Kriterien ist übernormal gewichtet.
75% der Belange der Technik sind höher gewichtet als das regionale Gewerbe mit seinen Arbeitsplätzen und höher gewichtet als das Klima und vieles mehr.
Das Klima ist nur einfach als normal gewichtet.

In mehrtägigen vielstündigen Sitzungen haben die Teilnehmer des Projektplenums an der Grundstruktur der Bewertungstabelle mitgearbeitet. Hatten wir die Logik dieser Tabelle richtig verstanden? Sind wir uns der Tragweite unserer Aussagen bewusst gewesen? Berücksichtigt die Tabelle das, was der Region wichtig ist? Die Saat des Zweifels geht auf. Fortsetzung folgt.

DB-Soap „Gute Zeichen – Schlechte Zeichen“ Folge 2

Was bisher geschah!
Die Nutzwertanalysetabelle liegt als Ausdruck in Form einer 4Meter30 Papierrolle bereit. Ein genauerer Blick soll gewagt werden, um als dem Neuen gegenüber aufgeschlossener Bürger zu gelten. Der Nimbus des Nimby ficht gegen den aufkeimenden Zweifel. Erzittern nur die eigenen Gartenzwerge oder gibt es doch berechtigten Zweifel?

Was fällt uns auf?
Die Gewichtung der Gewichtung der Gewichtung schrumpft das Gewicht.
Der Mensch und sein Wohnen gelten dreifach, führen zu einer Abwertung des Bestandsnahen Bauens … weil am Bestand von etablierter Infrastruktur besonders viele Menschen wohnen. Besser ist es Tunnel zu bauen … aus dem Auge aus dem Sinn. Der Bündelungsanteil in % als Sprachrohr für den Bestandsausbau.
Des Menschen Freiräume werden kräftig abgewertet, die Landschaft in der er wohnt aufgewertet … außer Campingplätze und Wochenendhäuser.
Störfallrelevante Anlagen tummeln sich neben Haus und Kleingarten … wie bitte?
Auswirkungen auf das globale Klima haben 0,3 Hektar Moorboden, sonst nichts … echt jetzt?

Die Inanspruchnahme von Naturschutzgebieten hier … die Versiegelung von Freiflächen dort … die Beeinträchtigung von Boden oberirdisch und Beeinträchtigung von Wasser unterirdisch … trotz intensiver Bemühung können wir nicht verifizieren, ob diese Methodik in der Art und in dem Umfang überhaupt geeignet ist, eine Bewertung zwischen Pest und Cholera vorzunehmen.

Das allerschlimmste ist, dass die DB InfraGO in Verdacht steht, alles dafür zu tun, um die DB-eigenen betrieblichen und wirtschaftlichen Interessen MAXIMAL umzusetzen. Mangels pekunärer, personeller, technischer Ausstattung kann niemand im Projektraum das Gegenteil beweisen … noch nicht! Fortsetzung folgt!

DB-Soap „Gute Zeichen – Schlechte Zeichen“ Folge 3

Was bisher geschah!
Die Nutzwertanalysetabelle wird zerpflückt. Große Mühe wird darauf verwendet, die Angaben aus der Nutzwerttabelle nachzuvollziehen. Lange Papierrollen lesen sich seit der Frühgeschichte unübersichtlich aber handlich. Raumüblich in Bahnen geschnitten lässt sich die Tabelle als aufgeklebte Tapete übersichtlich und sportlich mittels Kniebeuge und Strecksprung auswerten.

Was entdecken wir?
Es gibt immer ein 100%iges TOLL und ein 0%iges MIES. Das Ziel wurde vorher nicht definiert und dann der Zielerreichungsgrad ermittelt … nein! Die ++ und –- sind immer nur eine Gewichtung zwischen VIEL oder WENIG, aber nicht von GUT oder SCHLECHT … aaaah ja!
Es sei denn da steht 0,0 Irrelevant. Liegen alle 12 Varianten-Messwerte ganz dicht beieinander fallen sie ganz aus der Wertung raus. Es gibt also kein „nur 100%“ oder kein „nur“0%“. Vielleicht wurde auch gar nichts gemessen … aaaaha!
Es gibt Zielerreichungsgrade aus nur 2 Werten … das heißt 100% und 0%. Optisch in Dunkelgrün bzw. Signalrot sieht das gleich nach Leben oder Tod aus … aaaah so!
Die Vernichtung von Wald gilt als DOPPELT-WICHTIG oder als HALB-so-SCHLIMM … das gibt’s doch gar nicht!
War da nicht was mit Wald und CO2 und Klima? Fortsetzung folgt!

DB-Soap „Gute Zeichen – Schlechte Zeichen“ Folge 4

Was bisher geschah!
Die Nutzwertanalysetabelle teilt sich in die Lebensbereiche Umwelt „hier leben wir“, Raum „hier arbeiten wir“, Technik „hier plant die Bahn“. Mit der Sezierung der Analysemethode werden ihre Stärken und Schwächen deutlich … wobei der grundsätzliche Sinn „Überblick verschaffen“ wirklich einleuchtet, aber die Umsetzung in eine solch überbordende Liste zweifelhaft ist. Das ist die große Schwäche dieser siebenhundertdreiundzwanzig Zeilen. Aber über den Look unserer neuen Tapete freuen wir uns!

Nun kommen wir zum Kapitel Technik:

Hier findet man Bahn-hintergründiges. Die Gewichtung ist nicht untergewichtig und wurde von der DB selbst vorgenommen. Die Bewertung der Technik war nicht Thema des Projektforums.

Der Kurvenradius, der über das Mindestmaß hinausgeht, ist gut für die Bahn (weniger Verschleiß) und ungut für die Region, die so eine möglichst glatt gezogenen Strecke verkraften muss.

1 2 4 6 7 ist ein bißchen Pippi-Langstrumpf-Zählung. Bei den Bauwerken werden Brücken und Tunnel gemessen und gezählt und bewertet. Meinen die DB-Planer tatsächlich, die Tunnel-aus-dem-Auge-aus-dem Sinn-CO2-egal-Varianten seien besser?

Der Bahn ist die Sperrpausennotwendigkeit (Bestand-Streckensperrung für Arbeiten des Neubaus) doppelt so wichtig wie die Teilinbetriebnahme (Was fertig ist kann schon mal sinnvoll genutzt werden). Dann gibt es da noch die „verbal-argumentative Einzelfallbewertung“ – Bewertungskriterien, die sich kniegebeugt ganz unten auf der Tapetentabelle wiederfinden.

Und nun? In welcher Technik-Kombination steckt nun die beste Variante für die Menschen in der Region – für die Steuerzahler – für das Klima? Die Oberzeile „T“ hat jedenfalls fast durchweg ein nüchternes „o“ zum Ergebnis.

Es sei unzumutbar aufwendig, die Kosten und die CO2-Emissionen zu berechnen, obwohl Kubikmeter-genau die bewegte Erde, auf den Meter genau Brücken und Tunnel, auf den Tag genau die Bauzeit angegeben werden. Bei nur noch 12 Varianten ist das völlig inakzeptabel!

Wird sich eine Essenz aus der ganzen Verständnisbemühung herausbilden? Sind wir jetzt schlauer und sicher, dass die Nutzwertanalyse eben das an Nutzen analysiert, was den hiesigen Belangen von Mensch, Natur und Umwelt gerecht wird, ohne die Pendler, Bahnfernreisenden und den Güterverkehr zu kurz kommen zu lassen? Nicht verzweifeln – Fortsetzung folgt!

DB-Soap „Gute Zeichen – Schlechte Zeichen“ Folge 5

Was bisher geschah
Traue keiner Statistik, die Du nicht selbst gefälscht hast … der Satz nicht verifizierter Herkunft sagt aus, dass mit Zahlen in Tabellenform am erfolgreichsten eine Exaktheit vorgetäuscht werden kann.

Die Vorteile einer Nutzwertanalyse, sich mittels einer Vielzahl unterschiedlich gewichteter und messbarer Kriterien einen Überblick verschaffen zu können, können über ihre Nachteile nicht hinwegtäuschen.

Einer der gravierendesten Nachteile dieser Nutzwertanalyse ist die fehlende Matrix, die die Kriterien untereinander ins Verhältnis setzt. Es gibt nur den Absolutismus der einzelnen Zielerreichungsgrade.

Umwelt = Raum = Technik

Alle drei Analysefelder werden zu 100% berücksichtigt. Es gibt keine Gewichtung, ob das eine, zB. Umwelt, mehr Anteil haben sollte als das andere, zB. Raum oder Technik. Man will nicht „Äpfel mit Birnen“ vergleichen, weigert sich, alles drei als „Obst“ zu betrachten. Obwohl wir unzweifelhaft nur 1 Welt haben, in der wir leben und obwohl wir unzweifelhaft nur 1 Klima haben, das es zu schützen gilt und obwohl wir unzweifelhaft jeden Euro nur 1mal ausgeben können.

Bewertungsspielräume für DB-eigennützige Ergebnisse

Es ist unklar, vielleicht sogar zweifelhaft, ob die Belange der Menschen vor Ort wirklich abgebildet werden. Mangels des Überblicks der Tragweite und Auswirkung der diskutierten Gewichtungen – seitens der Bürgerinnen und Bürger – kommt es zu unerwünschten Nebeneffekten. Der in der gesamten Projektregion gewollte bestandsnahe Bau wird genau ins Gegenteil verschoben, nämlich hin zum DB-eigennützigen Tunnelbau.

Pustekuchen Gesamtzusammenhänge
Bis zum Schluss bleiben Aspekte wie „erreichbarer Konsens in der Region“ oder „schnell umsetzbare pragmatische Lösung“ völlig unberücksichtigt. Diese weichen Kriterien sind Alltag bei den politischen Entscheidungen um uns herum aber nicht im DB-Universum. Genauso gibt es keine Abwägung zwischen „Geldausgeben durch diese NBS-Strecke“ im Vergleich zum „was braucht die Bahn wirklich dringend“.

Diese Nutzwertanalyse ist exakt das gleiche wie der 3. Zielfahrplan: machen wir einfach so, wir haben jetzt nichts besseres. Mannomann, wenn das keinen berechtigten Zweifel begründet, was dann? ENDE

Besonders gefreut hat BIGTAB das Grußwort des stellvertretenden Bürgermeisters von Porta Westfalica Herrn Friedrich Schmeding, sowie die Teilnahme von Herrn Volker Vorwerk von der DB Netz AG, der sich somit persönlich vor Ort darüber informieren konnte, dass ein ICE-Trassenneubau durch den Süden von Porta absolut unmöglich ist, ohne die Trinkwasserversorgung von gleich vier Städten massiv zu gefährden.

Lesen Sie weiter unter www.bigtab.info vom 02.07.2022

Pro-Ausbau ist mitgeradelt! Insbesondere die Ausführungen des Gewässerschutz- und Trinkwasserexperten Rudolf Kröger haben uns hellhörig gemacht.
In einem „Hydrologischem Fachbeitrag“ zu einem Kiesabbau-Projekt innerhalb des Wasserschutzgebietes Porta-Westfalica-Eisbergen wird genauso betont, das Buddel- und Baggerarbeiten nur unter ganz bestimmten Voraussetzungen erfolgen dürfen, um Schäden am sensiblen Trinkwassersystem zu verhindern.

No Risk – No Fun?

Auch die Wasserverbände der Regionen Schaumburg und Hannover/Garbsen warnen auf verschiedenen Plena zum Bahnprojekt Hannover-Bielefeld davor, die Trinkwasserzonen durch Baumaßnahmen zu beeinträchtigen. Die geologischen Besonderheiten und Einzigartigkeiten der Trinkwassergebiete zwischen Hannover und Bielefeld machen Tunnelbohrungen oder Einschnitte (volksnah Tröge genannt) zu hochrisikoreichen Unterfangen. Eine Wasserleitung anzubohren ist in der Natur nicht mal eben so zu beheben, die Folgen nicht abzusehen. Einem Ingenieur ist nix zu schwör? No Risk – No Fun? Aber bitte nicht bei unserem Trinkwasser!

Kommentar:

Es klingt zunächst gut, wenn der VCD für „mehr Sachlichkeit“ plädiert. Nur: Warum hält er sich selbst nicht daran? Die Alternativvorschläge des Widuland-Gutachtens werden ohne nachvollziehbare Begründung abgelehnt. Statt dessen wird verklausuliert die als „Variante 4“ bekannte Streckenführung durch das Auetal propagiert, die eindeutig nicht in das Taktschema des Deutschlandtaktes passt. Das kann man tun, dann muss man aber auch die Folgen benennen:

• Über 25 km Tunnel durch Deister, die Höhen des Auetals und das Wesergebirge. Die steigungsreiche Trassierung der A2 passt eben nicht mit den Planungsparametern einer Eisenbahnstrecke zusammen.
• die Abkopplung Mindens vom Fernverkehr mit entsprechend negativen Folgen auch für Schaumburg
• ein massiver Eingriff in die dichte Bebauung zwischen Bad Oeynhausen und Löhne

Das alles ist in veröffentlichten Plänen von Schüßler-Plan und DB Netz nachzulesen.

Wer von dieser Streckenführung so stark profitieren soll, dass die berechtigten Interessen der Niedersachsen und Westfalen und erhebliche Eingriffe in die Natur keine Rolle spielen dürfen, verrät der VCD leider nicht.

Es bleibt festzuhalten: Wenn die Vorgaben des 3. Zielfahrplans eingehalten werden sollen, so muss es eine Neubaustrecke geben, die in Seelze ausfädelt, bei Stadthagen einen Übergang auf die Bestandsstrecke ermöglicht und dann Harrl und Wesergebirge unterquert. Der Alternativvorschlag des Widuland-Gutachtens verläuft zwischen Seelze und Stadthagen nahezu identisch, aber verzichtet auf die Gebirgsquerung zugunsten einer Verbindung nach Minden.

Was spricht eigentlich dagegen, den in beiden ernstzunehmenden Vorschlagen gleichen Abschnitt zügig voran zu bringen? Ein viergleisiger Abschnitt Seelze – Stadthagen entlastet die Bestandsstrecke bereits deutlich und erspart der S-Bahn Überholungen durch Fernzüge. Ob es dann besser ist, die Strecke Richtung Bielefeld oder Minden weiter zu bauen, kann separat entschieden werden.

So verhärtet, wie es der VCD darstellt, sind die Fronten nicht. Seine fachlich sinnfreien Einlassungen zeigen nur, dass vom einstigen Sachverstand in diesem Verband, der einst die BahnCard durchsetzte, nichts mehr übrig ist.

Stephan Schröder, 05.06.2022

Leserbrief:

Mehr Informationen zum Thema
Die 5 Trassenvarianten in Bildern
Grobkorridore Hannover-Bielefeld

Grundsätzlich sind Grobkorridore „nicht in Stein gemeißelt“, sondern dienen weiterhin als breite Richtlinie. In den kommenden Monaten wird die DB Netz jetzt immer detaillierter vorgehen und als nächstes mehrere Trassenvarianten erarbeiten, die letztendlich bewertet und nacheinander bis zur Final-Trasse wieder verworfen werden. Trotzdem können wir uns den Spaß nicht verkneifen, die vorab veröffentlichten sogenannten Schüßler-Varianten mit den vorgestellten Grobkorridoren zu vergleichen.

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Auf dem öffentlichen 3. Projektplenum wurden die Grobkorridore vorgestellt. Grobkorridore ermittelt die DB-Netz aus den vielen Daten aus Raumwiderständen und Raumordnungen: alles Daten, die Auskunft geben über Gründe, die stark oder wenig für eine Streckenführung sprechen. Die gelben Flächen spiegeln allerdings nicht die 31-Minuten-Vorgabe wider, sondern lediglich eine grundsätzliche Möglichkeit dort zu bauen. Erschrecken werden sich BürgerInnen und NaturschützerInnen in den Gebieten, die sie für unantastbar gehalten haben – die Korridore treffen auch hochsensible Bereiche wie Naturschutzgebiete oder Siedlungen.

Die Untersuchung der Bestandsstrecke ist dabei schon allein aus rechtlichen Gründen mit von der Partie.

Nichtsdestotrotz betont die Projektleitung, dass ihnen die politischen Vorgaben „31 Minuten Fahrzeit und bis zu 300 km/h Geschwindigkeit“ auferlegt wurden, und diese nicht nach Wunsch des Plenums abgeändert werden können. Dem ist tatsächlich so: es obliegt also uns Bürgern, an die Politik heranzutreten und stark zu argumentieren. Die vorgestrige politische Haltung „Öfter – Schneller – Überall“ sitzt allerdings tief. Wie aus den derzeit laufenden Koalitionsverhandlungen, aber auch aus der aktuellen Klimakonferenz in Glasgow ersichtlich ist, weichen alle Parteien unbequemen Forderungen nach „Weniger ist Mehr“ noch aus. Weniger Ressourcenverschwendung, mehr echte Nachhaltigkeit. Da ist noch sehr viel zu tun für uns!

Mehr Informationen zum öffentlichen 3. Projektplenum finden Sie auf der DB-Projekt-Webseite.

Bückeburg – Rund zwei Jahre lang hatte die primär in Bückeburg, Minden und Porta Westfalica aktive Bürgerinitiative Bigtab ein echtes Luxusproblem: Nach Veröffentlichung des Zielfahrplans für den Deutschland-Takt im Oktober 2018 und den Äußerungen aus dem Bundesverkehrsministerium über eine mögliche ICE-Neubaustrecke durch das Auetal schien auf einmal für die Region Bückeburg die Gefahr eines Bahnstreckenneubaus vor der Haustür gebannt. Dementsprechend verhalten fiel lange Zeit auch das Interesse an deren Aktivitäten aus.

Doch seit der offiziellen Auftragsvergabe über das Bahnprojekt Hannover-Bielefeld an die DB Netz AG und der Veröffentlichung der fünf Entwurfsvarianten aus dem Bundesverkehrsministerium hat sich das schlagartig verändert: Seitdem ist nicht nur der Jakobsbergtunnel von 2016 auf einmal wieder auf dem Tisch. Auch die sogenannte Idaturm-Trasse, die östlich von Bückeburg Richtung Bergdorf sowie anschließend mit einem Tunnel unter dem Harrl nach Süden verlaufen würde und über die diese Zeitung bereits im Oktober 2018 das erste Mal spekulierte, entpuppte sich jetzt als ganz reale Option. Deutlich gestiegen dadurch auch wieder das Interesse am Thema Bahnausbau: Mehr als 80 Personen nahmen am ersten Online-Info-Abend der Bürgerinitiative Bigtab dieses Jahres teil.

Bahn alleine fällt Entscheidung

Bigtab-Sprecher Thomas Rippke und seine Vorstandskollegin Gesine Frank erläuterten dabei in Kurzform den Sachstand und wiesen dabei noch einmal ausdrücklich auf die am 14. Januar stattfindende Auftaktveranstaltung zum Bürgerdialog der DB Netz AG hin. Im Rahmen dieses auf knapp zwei Jahre angesetzten Dialogverfahrens soll zwischen Bahn, Kommunen und den Vertretern der Zivilgesellschaft wie Bürgerinitiativen und Naturschutzverbänden eine Konsens-Trasse erarbeitet werden. Ob das Ergebnis dieses Dialogverfahrens rechtlich verbindlich sei, wollte Johanna Harmening aus Bückeburg wissen. Klare Antwort von Claudia Grimm von der Auetaler Initiative „Pro Ausbau“: Nein.

Das konnte auch Eva von Löbbecke, Vorsitzende des Fördervereins Bückeburger Niederung, aufgrund ihres ersten Vorgesprächs mit den Projektverantwortlichen der DB Netz AG bestätigen: Unabhängig, ob es im Bürgerdialog überhaupt einen Konsens gebe oder nicht, falle am Ende die Entscheidung über den konkreten Trassenverlauf die Bahn allein.

Einige Grüne sprechen sich gegen Ausbau aus

So weit will es die Bigtab aber gar nicht erst kommen lassen. Mit einer jüngst gegründeten Arbeitsgruppe aus lokalen Politikern, Bahnfachleuten und Juristen soll bereits im Rahmen der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung der Hebel angesetzt werden, um auch den von der heimischen Region geschlossen befürworteten trassennahen Ausbau der bestehenden Bahnstrecke in die Untersuchung mit einzubeziehen und letztlich durchzusetzen.

Genau der scheint vor allem für die Partei Bündnis 90/Die Grünen ein hochproblematisches Thema zu sein: So sprach sich beispielsweise vor Kurzem der bahnpolitische Sprecher der Grünen-Bundestagsfraktion, Matthias Gastel, gegen den trassennahen Ausbau zwischen Hannover und Minden aus. Begründung: Mit ihm funktioniere der Deutschland-Takt nicht.

Kein Neubau mitten in der Landschaft

Widerspruch von Thomas Rippke während des Online-Info-Abends: „Stimmt nicht, das geht sogar sehr gut.“ Belegen lasse sich dies unter anderem durch die fahrplantechnischen Ausarbeitungen des Bielefelder Eisenbahningenieurs Stephan Schröder.

Auch Cornelia Laasch, Grünen-Ratsfrau aus Bückeburg, sieht ihre Partei auf einer gänzlich anderen Linie als ihr Parteifreund Gastel aus Stuttgart: Zusammen mit den Grünen aus Ostwestfalen-Lippe werde man sich seitens der Mitglieder in Schaumburg entschieden für den trassennahen Ausbau einsetzen. Wodurch sich Rippke veranlasst sah, die grundsätzliche Forderungsrichtung seiner Bürgerinitiative noch einmal zu präzisieren: „Wir wollen nicht Bahn-Infrastruktur verhindern, sondern im Gegenteil: Wir brauchen sie jetzt. Aber wir wollen sie menschen- und umweltverträglich und nicht als Neubau mitten in der Landschaft.“

Quelle: SN-online.de vom 08.01.2020 Autor: Johannes Pietsch