In einem Offenen Brief wendet sich Pro-Ausbau an das Bundesverkehrsministerium (BMDV), an die Deutsche Bahn AG bzw. DB InfraGo AG sowie an die Bundestagsabgeordneten. So geht das nicht weiter!

Herr Theurer war zu optimistisch – der Deutschlandtakt wird nicht im Jahr 2070 fertig sein, sondern nie

Der Deutschlandtakt mit dem Werbeslogan öfter-schneller-überall lässt sich mit der jetzt dringend erforderlichen Mobilitätswende nicht in Einklang bringen. Mit der Mogelpackung Deutschlandtakt kommt die Mobilitätswende irgendwann.

Der Deutschlandtakt ist so ambitioniert, dass er nur in Etappen in den kommenden Jahrzehnten umgesetzt werden kann. Unsere Kinder und Enkel werden sich an ihm die Zähne ausbeißen müssen, damit – wenn alles nach Plan läuft – am Sankt Nimmerleinstag der Fahrplan Realität wird.

Deutschlandtakt – eine gute Idee. Der dahinterstehende Fahrplan jedoch ist alles andere als eine gute Idee. Sehen und hören Sie, wieso! Ein gekürzter Zusammenschnitt der Regionalkonferenz Deutschlandtakt NRW in Münster, kommentiert von Pro-Ausbau:

Wer sich die gesamte Regionalkonferenz ansehen möchten, hat hier die Gelegenheit dazu KLICK!

Die Initiativen WiduLand, BIGTAB, „Pro-Ausbau“, „Auetal in Not“ und BI Auetal haben gemeinsam mit weiteren engagierten Vertretern des Westfälisch-Lippischen Landwirtschaftsverbandes (WLV), des Bauernverbandes Weserbergland und der Bezirkskonferenz Naturschutz OWL an der bedeutenden Regionalkonferenz des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMDV) teilgenommen. Die Konferenz, die bei der IHK Nord in Münster ausgerichtet wurde, fand am 10. August 2023 statt und stand unter dem zentralen Thema „Deutschlandtakt“.

Höhepunkt der Veranstaltung war die Teilnahme der Staatssekretärin Henckel, die als hochrangige Vertreterin des BMDV anwesend sein war. Die Initiativen nutzten diese Konferenz als eine hervorragende Gelegenheit, ihre Anliegen und Forderungen in Bezug auf den Deutschlandtakt darzulegen. Die zentrale Forderung aller Initiativen und der gesamten Region, unterstützt durch die Landräte Jürgen Müller (Kreis Herford), Ali Dogan (Kreis Minden-Lübbecke), Jörg Farr (Landkreis Schaumburg) und die hiesigen Bundestagsabgeordneten, ist eine dringend notwendige Neuberechnung des Deutschlandtakts.

Jens Köster, 1. Vorsitzende von WiduLand, betonte zuvor: „Wir erhoffen uns von dieser Konferenz eine offene und konstruktive Diskussion über den Deutschlandtakt. Es ist von großer Bedeutung, dass unsere Anliegen und die Anliegen der Menschen in der Region Gehör finden und ernsthaft berücksichtigt werden. Wir wünschen uns keine bloße Informationsveranstaltung, sondern einen echten Dialog, der zu einer besseren und nachhaltigeren Planung des Deutschlandtakts führt.“
Claudia Grimm von der Schaumburger Initiative „Pro-Ausbau“ verdeutlichte im Vorfeld: „Der aktuelle Fahrplan des Deutschlandtaktes ist weder mit der notwendigen Mobilitätswende noch mit der Einhaltung der Klimaschutzziele vereinbar. Eine Festlegung auf diesen sogenannten dritten Zielfahrplan wäre nicht nur für die Projektregion zwischen Hannover und Bielefeld, sondern auch deutschlandweit fatal.“

Die Initiativen WiduLand, BIGTAB, „Pro-Ausbau“, „Auetal in Not“ und BI Auetal setzen sich seit langem für die Weiterentwicklung der gesamten Region und eine nachhaltige Verkehrspolitik ein. Als Stimme der Bürgerinnen und Bürger der Projektregion möchten die Initiativen und Verbände des Naturschutzes und der Landwirte aktiv an der Diskussion und Gestaltung des Deutschlandtakts mitwirken, um langfristig positive Veränderungen für die Menschen vor Ort zu bewirken.

Die Regionalkonferenz des BMDV zum Deutschlandtakt zeigte sich als bedeutende Plattform, um die Anliegen der Initiativen und der gesamten Region in den politischen Entscheidungsprozess einzubringen. Die Initiativen wurden in ihrer Zuversicht bestätigt, dass die Veranstaltung eine fruchtbare Diskussion ermöglichte.

Prof. Monheim hätte wunderbar auf der Regionalkonferenz Deutschlandtakt sprechen können. Als Sprecher der Denkfabrik Bürgerbahn stellt er klar: „Es ist ein Sondervermögen von hundert Milliarden Euro für die DB erforderlich, um die Bahn in Deutschland fit zu machen für die Aufgaben, die ihr bei der Bewältigung des Klimawandels in Deutschland zukommen. Dazu gehören zuallererst die Beseitigung aller Langsamfahrstellen, die Beseitigung von Engpässen im Bestandsnetz, die vollständige Elektrifizierung des Gesamtnetzes, die Reaktivierung von Bahnstrecken im ländlichen Raum sowie der Ausbau grenzüberschreitender Bahnverbindungen. Mit einer gut vernetzten Flächenbahn kommen mehr Fahrgäste schneller und besser ans Ziel als bei einem kapitalintensiven und klimaschädlichen Neubau von Hochgeschwindigkeitsstrecken.“

Stolz wurde am 09.08.2023 in den Nachrichten verkündet, dass der Deutschen Bahn (DB AG) aus dem Klimaschutzfonds zusätzlich in den nächsten fünf Jahren insgesamt 12,5 Mrd. Euro zur Verfügung gestellt werden. Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene begrüßt generell, dass zusätzliche Investitionsmittel für den Ausbau der Bahninfrastruktur zur Verfügung gestellt werden.

Gleichzeitig stellt Denkfabrik Bürgerbahn aber auch fest:

1. Der angeblich „zusätzlich“ zur Verfügung gestellte Betrag reicht gerade einmal aus, um die exzessiven Kostensteigerungen bei den beiden Großprojekten Stuttgart 21 und 2. S-Bahn-Stammstrecke München abzudecken.
2. Weitere derzeit in der Diskussion befindliche, aber von Bürgerbahn abgelehnte Großprojekte wie der Neubau der Hochgeschwindigkeitsstrecken Harburg-Hannover, Hannover-Bielefeld, Würzburg-Nürnberg und der Verbindungsbahnentlastungstunnel in Hamburg sind damit nicht ansatzweise finanziert. Sie kosten jeweils mehr als 10 Mrd. Euro.
3. Weitere von der Politik und der DB angedachte Großprojekte wie der Fernbahntunnel in Frankfurt/Main sind klimaschädlich, übermäßig teuer und haben eine lange Ausreifungszeit, bevor sie einen – überaus zweifelhaften – Nutzen für die Bahnreisenden entfalten.
4. Die Infrastruktursanierung bei der DB darf sich nicht nur auf sog. Hochleistungsstrecken des Kernnetzes konzentrieren, sondern muss auch sämtliche Nebenstrecken mit umfassen.
5. Es gibt kein dezidiertes Finanzierungsprogramm, welches vorrangig der Reaktivierung von Schienenstrecken im ländlichen Raum dient.  Nur eine moderne Flächenbahn kann einen wirksamen Beitrag zur Verkehrswende leisten.
6. Für „nur“ 1,5 Mrd. Euro ließen sich die 13 größten Engpassstellen im deutschen Eisenbahnnetz beseitigen. (Liste dieser Engpassstellen in der Anlage.) Ein kohärenter Plan, diese schnellstmöglich und vorrangig zu beseitigen, fehlt. Stattdessen werden die begrenzten Planungs- und finanziellen Ressourcen auf die vorgenannten unrealistischen Großprojekte konzentriert.

Als höchste Beamte arbeiten die Staatssekretäre (Sts) im Ministerium. Hier ist seit Sommer 2022 extra für den Deutschlandtakt Frau Susanne Henckel zuständig. Also zukünftig ein Name, den wir viel mehr in den Fokus unserer Gespräche und Forderungen rücken müssen.
Foto: BMDV

Die Redaktion der Eurailpress hat mit Frau Henckel ein Interview geführt, in dem es unter anderem auch um den Deutschlandtakt und den Zielfahrplan geht. Die für uns besonders interessanten Aussagen fassen wir mal zusammen:

BMDV-Branchen-Klüngel

Über ihre bisherige Arbeit sagt Frau Henckel: „Mit Hilfe des Deutschlandtakt-Büros führen wir nicht nur viele Gespräche mit der Branche, sondern tragen auch die Arbeit der Stabsstelle in die Branche hinein.“
KRITIKPUNKT: weiterhin fehlen unabhängige Wissenschaft, Bürgerinnen und Bürger und natürlich die Naturschutzverbände. Ein Skandal, dass ohne diese Teile der Gesellschaft ein Konzept wie der Deutschlandtakt und sein Zielfahrplan entwickelt wurden – eben genau weil es „um wichtige Zukunftsfragen geht“.

„2022 hat das Deutschlandtakt-Büro sehr erfolgreich vier Regionalkonferenzen durchgeführt“
KRITIKPUNKT: erfolgreich waren diese Hochglanz-Veranstaltungen, weil außer Spesen nichts gewesen ist – das Buffet war wirklich sensationell. Eine breite Diskussion mit kritischen Inhalten konnte aber gar nicht geführt werden. Ansätze von Kritik wurde von der Moderation weggeredet.

Zur Frage, was das Deutschlandtakt-Büro für konkrete Pläne für 2023 vorsieht, nennt Frau Henckel eine 6-Punkte -Agenda, die ihr Büro konsequent umsetzen will

1. Ein ganzheitliches Etappierungskonzept des Bundes mit verbindlichen Ausbauschritten der Infrastruktur soll etabliert und auskömmlich mit Finanzmitteln ausgestattet werden. Dies sei zur Steuerung der Gesamtstrategie Deutschlandtakt erforderlich.
KRITIKPUNKT: Obwohl maßgebliche Fehlstellen am Konzept Deutschlandtakt und seinem Zielfahrplan aufgezeigt wurden, wird stur weitergemacht wie bisher. Statt die Qualität des Zielfahrplans grundlegend zu verbessern, soll der bisherige quick&dirty Branchen-Kompromiss in Beton gegossen werden.

2. Der Deutschlandtakt soll im Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG) abgesichert werden, indem Kapazitätsaspekte in das Gesetz aufgenommen und so Verbindlichkeit und Planungssicherheit hergestellt werden.
KRITIKPUNKT: Hier werden gesetzliche Fakten geschaffen, gegen die immer schwerer angegangen werden kann. Bürgerinnen und Bürger werden zum Prozesshansel gemacht. Wer nicht klagt, hat verloren = wo kein Kläger, da kein Richter.

3. Es soll ein Kommunikationskonzept entwickelt werden, mit dem der Deutschlandtakt bekannter gemacht, die Marke weiterentwickelt und mit den Menschen in den Dialog gekommen werden soll.
KRITIKPUNKT: Oh, doch schon an 3. Stelle. Zu spät. Was soll dann noch besprochen werden? Wie man zig Hochgeschwindigkeits-Trassen ein bisschen nach links oder ein bisschen nach rechts schiebt?

4. Eine enge Zusammenarbeit von Bund und Ländern. Sie sei „so wichtig, weil es so viele verschiedene Finanzierungsmöglichkeiten und Maßnahmenpakete gibt, die alle gemeinsam helfen, die entsprechenden Etappen des Deutschlandtaktes umzusetzen. Die Bundesländer spielen hier eine Schlüsselrolle.“
KRITIKPUNKT: Das Land Niedersachsen hat etliche Kritikpunkte am Deutschlandtakt-Zielfahrplan geäußert … ohne bemerkenswerten Erfolg trotz Schlüsselrolle.

5. Der Zielfahrplan „Deutschlandtakt“ soll im Regelprozess mit allen Beteiligten auf Bundes- und Landesebene und mit der Branche fortgeschrieben werden.
KRITIKPUNKT: Fangen Sie gleich an. Der 3. Zielfahrplan ist an vielen Stellen so schlecht konzipiert, dass die Fortschreibung erst einmal eine Überarbeitung sein muss. Lieber jetzt als zu spät! Und schauen Sie am besten mal über den Branchen-Tellerrand hinaus und richten den Blick auf mehr als auf Eigen-Interesse. Etwas, was Sie den Bürgern permanent vorhalten!

6. Die Fahrplankonzepte im Deutschlandtakt sollen sichergestellt werden.
KRITIKPUNKT: Der Deutschlandtakt ist rein rechtlich nur ein Angebot. Gegen EU-Wettbewerbsrecht will sicherlich Frau Henckel nicht verstoßen. Niemand wird garantieren und damit sicherstellen, dass von diesem Zielfahrplan alle theoretischen Verbindungen in die Praxis umgesetzt werden.

Eigentlich sind allen die Kritikpunkte bekannt. Hinter vorgehaltener Hand gibt auch „die Branche“ zu, dass der Deutschlandtakt-Zielfahrplan „nicht das gelbe vom Ei“ ist. Aber „man habe eben grad nichts anderes“. Wirklich unfassbar, dass an so einem Konzept allen ernstes krampfhaft festgehalten wird