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screenshot webseite DB Cardo:

Die Bahn will es so

• die Ansage des Bundestages zur Nicht-Vorfestlegung einer Fahrzeit wird mißachtet
• die grundlegende Ausarbeitung der Trassenkorridore erfolgt ohne die Öffentlichkeit

Ende des letzten Jahres hat der Deutsche Bundestag den ausdrücklichen Entschluß gefasst, dass mit dem neuen Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG) keine Vorfestlegung von Fahrzeit und Geschwindigkeit verbunden ist. Zusätzlich muss bei den konkreten Trassenplanungen der regionale Nutzen als ein zentrales Kriterium berücksichtigt werden. Die Entwicklung von Trassenkorridoren zwischen Hannover und Bielefeld mit einer Fahrzeit länger als 31 Minuten wird seitens der DB InfraGo aber kategorisch abgelehnt. Damit setzt sich die Bahn nicht nur über demokratische Grundsätze hinweg. Damit ist das Bahnprojekt auch einer der Gründe, warum die Umsetzung des Deutschlandtakts (3. Zielfahrplan) erst irgendwann ab den 2070ern erfolgt sein wird. Eine von allen gewünschte schnelle und bezahlbare Verkehrswende wird durch die DB InfraGo unterwandert.

In einem Offenen Brief kritisierte die Schaumburger Initiative Pro-Ausbau die Hinhaltetaktik der Bahn. Die Vorplanungen des Projekts Hannover – Bielfeld wurden bis heute im stillen Kämmerlein fortgesetzt, während die Öffentlichkeit in diese wichtigen Arbeitsschritte nicht eingebunden war.
Die auf den Offenen Brief folgende Antwort der DB InfraGo-Vorständin Ingrid Felipe stellte klar, dass mit Abschluss der Optimierung der Trassenkorridore das Projektteam um Carsten-Alexander Müller die DB-intern bewerteten Korridore öffentlich erörtern wird. Die Planung erfolgt ausschließlich mit der Fahrzeit von 31 Minuten. Diese „Lücke“ im Dialog ist inakzeptabel.

Die Initiative Pro-Ausbau betrachten dieses respektlose Vorgehen der DB InfraGo als skandalös.

Wir sagen: „Die 300 km/h-Hochgeschwindigkeitsstrecken von Hannover bis Bielefeld weiter bis nach Hamm dienen einer vermeintlichen Reisezeitverkürzung, die nur den wirtschaftlichen Interessen des DB-Konzerns geschuldet ist. Was haben wir Pendler und Bahnreisende davon? Nichts! Wir wollen Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit. Wir wollen eine bezahlbare, schnell umsetzbare und CO2-sparende Lösung. Die WiduLand-Alternativstrecke muss auf jeden Fall in die Entwicklung der Trassenkorridore mit einbezogen werden. Dass die DB InfraGo die Beschlüsse des Bundestages missachtet ist genauso skandalös wie die Missachtung der Bürger hier in der Region. Das weltweite CO2-Budget schrumpft, die Zeit läuft uns davon, das Geld ist uns bereits ausgegangen, aber die Deutsche Bahn verbeisst sich in den gestrigen 3. Zielfahrplan. Das ist einfach hanebüchen.“

Im aktuellen Infrastrukturzustandsbericht der Deutschen Bahn (IZB 2023, Stand April 2024) wurde vollmundig verkündet, dass zwischen DB und dem Bundesverkehrsministerium (BMDV) vereinbart worden sei, mit der Vorplanung zu Bielefeld – Hamm zu beginnen. Eine Nachfrage durch Pro-Ausbau beim BMDV ergab, dass diese Aussage falsch ist und die DB InfraGo aufgefordert ist, diese Falschaussage zu korrigieren. Ein weiteres Mal fragt sich die Initiative Pro-Ausbau, welche Eigenmächtigkeiten sich die Bahn noch so auf die Fahne schreiben möchte.

Man kann nur mit dem Kopf schütteln!

Der diesjährige Alternative Geschäftsbericht der DB AG, heraus gegeben von der Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene zeigt erneut, wie die DB so tickt.
Passend zum Thema Trassenkorridore für Sie der extrahierte Artikel von Pro-Ausbau aus dem „wahren Geschäftsbericht der Deutschen Bahn“:

Beim offiziellen Auftakt zum Planungsdialog für  den Ausbau der ICE-Bahnstrecke Hannover-Bielefeld , der Corona-bedingt vollständig online stattfand, war nicht nur unter den allermeisten Chatbeiträgen der mehr als 2700 Teilnehmer eine breite Ablehnung eines Streckenneubaus herauszulesen. Auch fünf politische Vertreter – unter anderem aus Schaumburg – sprachen sich einhellig für den Ausbau der vorhandenen Bahnstrecke aus.

um Auftakt des Dialogs begrüßten Niedersachsens Wirtschaftsminister Bernd Althusmann und NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst (beide CDU) das Bahnprojekt, für das die Deutsche Bahn nun mit der Planung beginnt. Beide betonten, dass eine frühe Beteiligung der Öffentlichkeit wichtig sei. Die Anliegen der Bevölkerung müssten rechtzeitig vor Festlegung eines endgültigen Trassenverlaufes einbezogen werden. Beide Länder unterstützen daher das Dialogverfahren.

as Bahnprojekt, das im Bundesverkehrswegeplan 2030 vorgesehen ist, soll zusätzliche Kapazitäten für Verbesserungen im Personen- und Güterverkehr schaffen und helfen, Inlandsflüge zu reduzieren. Fünf Modell-Varianten für den Ausbau sind Grundlage der Planungsberatungen. Die geschätzten Kosten liegen zwischen 1,9 und 5,9 Milliarden Euro.

Streitpunkte werden sein, in welchem Umfang die neuen Gleise in Landschaft und Natur eingreifen, was die Belastung für Anlieger an Neubau- und auch bestehenden Streckenabschnitten sein wird sowie natürlich Kosten und Nutzen. Bürgerinitiativen in den Regionen machen seit Längerem gegen neue Trassen mobil.

Lesen Sie auch: Diese fünf Varianten stehen jetzt noch im Raum

Zu Wort kam auch Schaumburgs Landrat Jörg Farr. Er verwies darauf, dass in der Region immer schon eine breite Zustimmung für den 2003 vom Deutschen Bundestag beschlossenen trassennahen Ausbau bestanden habe. Er forderte, die vom Bundesverkehrsministerium vorgegebene Fahrzeitverkürzung auf 31 Minuten erneut zur Diskussion zu stellen. Es müsse hinterfragt werden, ob nicht auch längere

Fahrzeiten zwischen Hannover und Bielefeld möglich seien, ohne den Deutschland-Takt zu gefährden. Das sei eine zentrale Prämisse und müsse an den Anfang des Dialogverfahrens gestellt werden – bevor überhaupt Trassenvarianten geplant würden.

„Wir stehen zu einem bedarfsgerechten Ausbau der Bahn, aber nicht um jeden Preis“, meinte Mike Schmidt, Bürgermeister der Samtgemeinde Nenndorf. Er verwies auf die von ihm initiierte, Anfang 2019 veröffentlichte „Bad Nenndorfer Erklärung“, im Rahmen derer sich sieben Kommunen, von Porta Westfalica bis Seelze, mit rund 160.000 Einwohnern auf den trassennahen Ausbau festgelegt hatten.

Die Zerschneidung bislang nicht betroffener Bereiche sei unbedingt zu vermeiden, so Schmidt. Kritisch äußerte er sich zu den fünf am 24. November vom Bundesverkehrsministerium vorgestellten Varianten aus dem sogenannten Schüßler-Plan: So könne nicht mehr von einem ergebnisoffenen Verfahren gesprochen werden. Zudem verwies der Samtgemeindebürgermeister auf die enge Zusammenarbeit mit den heimischen Bürgerinitiativen: „Wir ziehen an einem Strang.“

Auch die Landrätin des Kreises Minden-Lübbecke, Anna Bölling, die Portaner Bürgermeisterin Sonja Gerlach und der Herforder Landrat Jürgen Müller sprachen sich dezidiert für den trassennahen Ausbau und gegen einen Streckenneubau aus.

Quelle: Schaumburger Nachrichten Von Johannes Pietsch und Michael Evers (dpa)

Bückeburg/Landkreis

Dass die Auftragsvergabe des Bundesverkehrsministerium über das umstrittene Bahnprojekt Hannover-Bielefeld aus Schaumburger Sicht wenig Erfreuliches enthalten würde, war erwartet worden. Dass aber die insgesamt fünf bekannt gewordenen Vorschlagsvarianten gleich mit der ersten eine faustdicke Überraschung bieten würden, dürfte aber auch Bahnfachleute die Sprache verschlagen haben. Denn Variante 1 ist nichts anderes als der Konzeptentwurf aus dem Bundesverkehrswegeplan vom Frühjahr 2016, der eigentlich mit der Veröffentlichung des ersten Gutachterentwurfs für den Deutschland-Takt vor zwei Jahren zu den Akten gelegt schien.

Tunnel durch den Jakobsberg

Der unter der etwas sperrigen Projektbezeichnung 2-016-V01 im März 2016 veröffentlichte Entwurf sah zum einen eine Umfahrung Wunstorfs, zum anderen eine Neubaustrecke von Stadthagen nach Porta Westfalica vor, die bei Seggebruch von der Bestandstrecke ausschwenken und dann zwischen Meinsen und Scheie hindurch Richtung Westen führen sollte, um sich bei Porta Westfalica wieder mit der Bestandsstrecke zu vereinen.

Erforderlich waren dafür zwei Tunnel, zum einen unter Evesen, zum zweiten durch den Jakobsberg. Insbesondere in Bückeburg und Porta Westfalica stieß das Vorhaben auf erhebliche Proteste, vor allem, weil eine Zerstörung des Naturschutzgebiets Bückeburger Niederung sowie der in den Stollen des Jakobsbergs befindlichen KZ-Gedenkstätte Porta befürchtet wurde.

Sie führten unter anderem zur Wiedergründung der Bürgerinitiative Bigtab sowie einer Vielzahl von Stellungnahmen gegen das Vorhaben während der Öffentlichkeitsbeteiligung für den Bundesverkehrswegeplan. Die Städte Bückeburg, Minden und Porta verabschiedeten eine gemeinsame Resolution, auch der Landkreis Schaumburg sprach sich entschieden gegen eine solche Neubau-Variante aus.

Acht Minuten Fahrzeit sollten damit eingespart werden – sie waren damals sfür den Deutschland-Takt als erforderlich erachtet worden. Das änderte sich jedoch fundamental mit der Veröffentlichung des ersten Gutachterentwurfs für den Zielfahrplan 2030plus im Oktober 2018, der mindestens 17 Minuten Fahrzeiteinsparung forderte und zudem zwei neue Fernverkehrslinien zeigte, die bereits bei Bielefeld von der Altstrecke abzweigen und dann nach Hannover führen. Damit schien die 2016er Neubautrasse mit ihren nur acht Minuten zu den Akten gelegt.

Auch DB-Projektleiter ist ratlos

Daran änderte sich auch nichts mit dem dritten und finalen Gutachterentwurf vom 30. Juni 2020. Im Gegenteil: Die dabei mitveröffentlichte recht detaillierte Projektbeschreibung ließ auch für Bahn-Fachmann Rainer Engel von der Initiative Deutschland-Takt nur einen Schluss zu: „Es ist unmissverständlich klar, dass die im Bundesverkehrswegeplan 2030 enthaltene Trasse ab Porta nicht Grundlage des Zielfahrplans ist.“

Warum nun genau diese Variante von Seiten des Bundesverkehrsministeriums wieder auf den Tisch gebracht wurde, obwohl sie doch eindeutig die Anforderungen des Deutschland-Takts geradezu meilenweit verfehlt, darauf wusste selbst Carsten-Alexander Müller, zukünftiger Projektleiter der DB Netz AG für das Projekt Hannover-Bielefeld, auf Nachfrage unserer Zeitung keine Antwort.

Wie von einem Eimer kaltem Wasser übergossen fühlt sich Bigtab-Sprecher Thomas Rippke nach Bekanntwerden der fünf Entwürfe. Für ihn sei „das schlimmstmögliche Szenario“ eingetreten, nicht nur dadurch, dass der von der Region so vehement befürwortete trassennahe Ausbau der Bestandsstrecke nun auch ganz offiziell gar nicht mehr in Erwägung gezogen werde. Für Schaumburg und das angrenzende Ostwestfalen seien die fünf Varianten „der größte Alptraum“ der sich denken lasse: „Keine Region ist so extrem betroffen wie unsere.“

Verein pocht auf trassennahen Ausbau

Beim Förderverein Bückeburger Niederung lässt erwartungsgemäß vor allem die Variante 1 und damit die Rückkehr der Neubaustrecke nördlich von Bückeburg alle Alarmglocken schrillen. „Wir sind einfach nur entsetzt“, äußerte der zweite Vorsitzende Fritz Deventer. „Für uns bleibt es dabei, dass nur und ausschließlich der trassenahe Ausbau in Frage kommt.“ In Porta Westfalica dürfte nun wieder die Diskussion um eine mögliche Bedrohung der KZ-Gedenkstätte des Jakobsbergs beginnen.

Aber auch die Einwohner von Achum, Tallensen-Echtorf und Seggebruch sollten aufmerksam werden. Denn dort sah der Konzeptentwurf aus dem Bundesverkehrswegeplan für das Ausschwenken der Neubaustrecke ein mehrere Hundert Meter langes Brückenbauwerk für eine sogenannte Überwerfung vor – mit einer Wirkzone bis hinein in den Ortskern von Seggebruch.

Quelle: Schaumburger Nachrichten Autor: Johannes Pietsch vom 01.01.2020

Bielefeld (WB) – In 31 Minuten mit dem ICE von Bielefeld nach Hannover: Bei diesem Ziel, vorgegeben vom Bundesverkehrsministerium im Rahmen des sogenannten Deutschland-Taktes, bleibt es.

Aber die Deutsche Bahn hat als Auftragsnehmer des Bundes am Donnerstag ausdrücklich betont, dass sie nicht an eine der fünf bislang diskutierten Trassenvarianten (Liste links) gebunden ist. Die Entwürfe seien im Auftrag des Ministeriums erstellt worden.

„Die fünf Varianten sind Modelle, die eine Orientierung geben. Es gibt keine Vorzugsvariante. Wir planen trassenoffen“, sagte Carsten Müller von der DB Netz AG. Der Leiter des Bahnprojekts Hannover-Bielefeld stellte auch klar, dass ein Ausbau der bestehenden Trasse keine Lösung sein könne: „In Löhne und Wunstorf gibt es nicht den Platz, um zwei Gleise neben die Bestandstrasse zu legen.“ Das Planungspapier sei „weiß und unbeschrieben“, sagte Peter Mantik, Bahnsprecher für Großprojekte im Norden Deutschlands.

Im Rahmen des Deutschland-Taktes soll die ICE-Fahrt von Köln nach Berlin weniger als vier Stunden dauern. Dazu müssen etwas mehr als 20 Minuten herausgeholt werden. 17 Minuten davon auf der Strecke von Bielefeld nach Hannover (von 48 auf 31 Minuten).

In Ostwestfalen-Lippe und im Schaumburger Land hat sich viel Widerstand ge­gen den Trassenneubau formiert. In Vlotho (Kreis Herford) haben sich schon knapp 500 Personen der Bürgerinitiative angeschlossen, und in Porta Westfalica (Kreis Minden-Lübbecke) waren am vorigen Samstag 500 Leute in Eisbergen auf der Straße, um gegen einen Neubau fern der Bestandstrasse zu protestieren.

Auch die Landwirte der betroffenen Kreise lehnen die Pläne ab, weil sie Agrarflächen zu verlieren drohen. Politisch versuchen bislang vor allem die SPD-Bundestagsabgeordneten der betroffenen Kreise, einen Neubau noch zu verhindern. „Wir fordern, dass eine weitere Variante in den Bürgerdialog aufgenommen wird, nämlich der Ausbau von Minden nach Haste“, sagte der SPD-Bundestagsabgeordnete Stefan Schwartze aus Vlotho dem WESTFALEN-BLATT. Außerdem verlangt er eine Kosten-Nutzen-Analyse aus dem Bundesverkehrsministerium.

Auch die CDU im Kreis Herford fordert den Verlauf mit den „geringsten Eingriffen in Natur und Landschaft. Eine Zerschneidung der Landschaft lehnen wir ab. Die neue Trasse sollte daher die bisherige Streckenführung von Bielefeld nach Bad Oeynhausen nutzen und erst dort abzweigen. So würde sie bereits nach wenigen hundert Metern an der A 2 entlanggeführt werden können.“

Mit verschiedenen Dialogformaten will die Bahn auf „die Menschen in der Region zugehen“. Den Auftakt macht eine digitale öffentliche Veranstaltung am 14. Januar. Zudem gibt es regelmäßig einen Planungsdialog mit etwa 80 bis 90 Personen, darunter alle Bürgermeister, Landräte, Minister oder Staatssekretäre sowie Vertreter der Bürgerinitiativen und der Landwirtschaft. Bürger können sich bei Info-Märkten in betroffenen Kommunen einbringen. Diese Märkte sollen 2021 beginnen.

„Wir haben einen Projektraum, in dem wir Raumwiderstände identifizieren. Die bisherigen Machbarkeitsstudien enthalten noch keine tiefe Planung“, sagte Carsten Müller, dessen Projektgruppe derzeit sieben Ingenieure umfasst.

„Wenn es nicht 31 Minuten sind, wird es spannend. Dann müsste man den Deutschland-Takt anpassen“, so Müller. In diesem Fall würde die Bahn den Ball zurück an den Bund spielen.

Der Bau einer komplett neuen Trasse würde zehn Jahre dauern, so Müller, der Ausbau im Bestand dauere länger und sei teurer.

Quelle: Westfalen-Blatt.de vom 11.12.2020 Autor: Andreas Schnadwinkel

Kommentar von Pro-Ausbau

Als Ergänzung zu dem letzten Satz, der Aussage Müllers, der Ausbau im Bestand dauere länger und sei teurer können wir nur noch mal an die Aussage Karsten Beckers, MdL Niedersachsen, erinnern: „Wir haben immer gesagt: Wenn Ihr trassennah ausbaut, habt Ihr unsere volle Unterstützung. Dann könnt Ihr morgen planen und übermorgen die Bagger anrollen lassen.“ Und die Angaben zu den Millionen-Investitionen in dem Trassenvarianten-Vergleich sprechen da auch eine andere Sprache.

Land, Kreis und Initiativen: Weiterhin klares Nein zu ICE-Neubauplänen

Land, Kreis und Bürgerinitiativen beharren auf einem trassennahen Ausbau der bestehenden Bahnlinie

AUETAL. Auch nach der Vergabe des Planungsauftrags für das Bahnprojekt Hannover-Bielefeld an die Deutsche Bahn bestehen das Bundesland Niedersachsen und der Landkreis Schaumburg auf einem ausschließlich trassennahen Ausbau der bestehenden Bahnstrecke Hannover-Minden. Das war das Ergebnis eines Meinungsaustauschs von Vertretern der SPD-Landtagsfraktion und Landkreisbehörde mit Mitgliedern der heimischen Bürgerinitiativen, die sich gegen die diversen Neubau-Varianten der Bahn und des Bundesverkehrsministeriums zur Wehr setzen.

Mit dabei waren unter anderem Christos Pantazis, Sprecher der SPD-Landtagsfraktion für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, der Landtagsabgeordnete Karsten Becker, Landrat Jörg Farr, die Bundestagsabgeordnete Marja-Liisa Völlers und Katrin Hösl, Bürgermeisterin von Suthfeld und zugleich Vorsitzende der Bürgerinitiative „Mit Masse gegen die Trasse“.
Foto:JP

Das Auetal als Ort der Zusammenkunft war dabei mit Bedacht gewählt: Denn gleich drei der insgesamt fünf Varianten, mit denen die Bahn im Januar in das Planverfahren will, würden den Landstrich zwischen dem Wesergebirge und dem Bückeberg unmittelbar und massiv betreffen.

Am Dienstag vergangener Woche hatte das Bundesverkehrsministerium zum einen die Auftragsvergabe als auch die fünf Varianten bekannt gegeben, die ab Januar in der vorgezogenen Bürgerbeteiligung gegeneinander abgewogen werden sollen.

Der in der heimischen Region favorisierte trassennahe Ausbau findet sich nicht darunter. „Hier hat das Bundesland Niedersachsen eine ganz klar andere Interessenlage“, unterstrich Becker. Seit 2017 habe man das Ziel des trassennahen Ausbaus im Koalitionsvertrag verankert. „Und dem fühlen wir uns weiter uneingeschränkt verpflichtet.“ Auch das Wirtschaftsministerium mit dem stellvertretenden Ministerpräsidenten Bernd Althusmann an der Spitze stehe voll und ganz hinter dieser Position, betonte Becker ausdrücklich.

Mit dem Besuch im Auetal wolle man die uneingeschränkte Solidarität mit der Region auch physisch zum Ausdruck bringen, so Pantazis. Der Fraktionssprecher strebt eine „starke Willensbekundung“ des niedersächsischen Landtages in Richtung auf den im Koalitionsvertrag festgelegten trassennahen Ausbau an. Ein entsprechender Entschließungsantrag sei in der Vorbereitung.

Aus Sicht von Pantazis solle das Ziel des trassennahen Ausbaus unverändert von allen Beteiligten weiterverfolgt werden – ganz unabhängig davon, welche Varianten das Bundesverkehrsministerium nun vorgeschlagen habe. „Wir werden diesen überregionalen Pakt noch weiter mit Leben erfüllen und in den parlamentarischen Prozess einbringen“, versprach der stellvertretende Fraktionschef.

Diesen Schulterschluss wolle man auch als unmissverständliches Signal nach Berlin senden, kündigte Becker an: „Hier stehen eine Region und eine Landesregierung geschlossen für ein Ziel: den Ausbau.“

Dass sich auf Platz eins der fünf vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur vorgestellten Neubau-Varianten ausgerechnet der Konzeptentwurf aus dem Bundesverkehrswegeplan vom Frühjahr 2016 durch die Bückeburger Niederung und den Jakobsberg findet, der vor vier Jahren einen Proteststurm auslöste und unter anderem zu gemeinsamen Resolutionen der Städte Bückeburg, Minden und Porta sowie zu der „Bad Nenndorfer Erklärung“ dagegen führte, überrascht weder Becker noch Landrat Farr. „Die haben einfach alles aus der Schublade geholt, was sie noch an Ideen drin hatten.“

Farr vermutet auch juristische Zwänge, den eigentlich längst zu den Akten gelegten Jakobsberg-Tunnel wieder aus der Versenkung zu holen. Anders die Reaktion von Hösl: „Es hat uns maßlos erschrocken. Für uns ist das ein Schlag ins Gesicht.“

Ihre massive Kritik an der Informationspolitik des Bundesverkehrsministeriums wiederholte die Bundestagsabgeordnete Völlers. Jahrelang hätten sie und andere Bundestagsabgeordnete das Scheuer-Ministerium vergeblich um Informationen gebeten, um dann am Dienstag vergangener Woche vor vollendete Tatsachen gestellt zu werden. „So stellte ich mir Transparenz gegenüber Abgeordneten nicht vor.“ Becker wiederholte seine Empfehlung an den Bund, sich beim Bahnausbau nach den Interessen der Region zu richten: „Wir haben immer gesagt: Wenn Ihr trassennah ausbaut, habt Ihr unsere volle Unterstützung. Dann könnt Ihr morgen planen und übermorgen die Bagger anrollen lassen.“ Er könne beim besten Willen nicht verstehen, weshalb dieses Argument von der Bundesregierung immer noch nicht verstanden worden sei.

Quelle: SZLZ.de vom 02.12.2020 Autor: Johannes Pietsch