Politik, Lobby und Wirtschaft – ZIELE VERFEHLT

Ziele der Bahnreform im Jahre 1993 waren die Absicht,
1. mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen und

Quelle: Daten vom Umweltbundesamt – Eisenbahn, nur das kleine hellorange Bälkchen

2. die Haushaltsbelastungen des Bundes in berechenbaren Grenzen zu halten.

Quelle: Daten von Statista – Schulden der DB AG, zur Not zahlt ja der Staat der Steuerzahler

DB AG Spielball von Politik, Lobby und Wirtschaft

Das von den genannten Protagonisten über die Jahrzehnte betriebene und geduldete
1. Aufblähen des Konzerns in eine unüberschaubare Zahl von Tochterunternehmen
2. flächendeckende Abbauen von Gleisanlagen, Weichen und Überholstrecken
3. Verhökern von Bahnhofsgebäuden und Bahngelände
4. unterlassene Instandhalten der Bahnanlagen
bedeuten für den Bürger eine Bahn mit verpassten Anschlüssen, gehetzten Umstiegen, seltenen oder gar keinen Bahnverbindung mehr. Dieses grundgesetzwidrige Verhalten wurde völlig unter den Tisch gekehrt. Das soll jetzt mehr schlecht als recht beschleunigt wettgemacht werden.

Beschleunigung zulasten von uns allen: Mensch, Natur, Klima

Beschleunigungsgesetze und die Beschleunigungskommission gehen alle zulasten der Rechte von Mensch, Natur und Klima! Sie beschleunigen viel zu oft das unkontrollierte und/oder sinnlose Neu-Bauen. Alles unter dem Deckmäntelchen, die Bahn sei doch so öko. Leider ist und bleibt jede Tonne CO2-Emission eben eine Tonne CO2-Emission. Veraltete Berechnungsmethoden und falsche Schlüsse aus gestrigen statistischen Daten sollen der Rechtfertigung dieser CO2-Bau-Emissionen dienen. Vielfach unterwandern die Gesetze die Beschleunigung von Planungsverfahren und enden im Gegenteil. Holzauge sei wachsam!

Deutschlandtakt – Zielfahrplan illegitim

1. Reine Theorie! In der Praxis garantiert der Fahrplan keinen einzigen Zug zu den angegebenen Fahrzeiten.
2. Die völlig ungesicherte und mit Recht zu bezweifelnde Finanzierbarkeit dieses Fahrplans schieben eine theoretische bis zur praktischen Umsetzung in jahrzehntelange Entfernung.
3. Bis zum heutigen Tage haben weder Parlament noch Bundesrat über den Sinn dieses Fahrplans oder über das Maß eines Fahrplans beraten geschweige denn beschlossen.

Politik, Lobby und Wirtschaft versus Wissenschaft, Recht und Vernunft

Es sollte nun dringend die eingehende unabhängige und transparente Prüfung erfolgen, ob HochGeschwindigkeitsVerkehr Vorrang oder ein robustes Schienennetz besser geeignet wäre, dem gesamtgesellschaftlichen Anspruch auf ein gutes flächendeckendes Netz zu bewerkstelligen.

Selbst der Netz-Beirat der DB AG stellte folgerichtig fest:
1. Infrastrukturpolitik auf Bedarfe der Verkehrswende konsequent ausrichten!
2. Hohe Netzauslastung und Klimaproblematik erzwingen massiven Ausbau und zeitnahe Modernisierung der Schienenwege!
3. Mit Hochdruck sollte der Abbau von Engpässe im Netz vorangetrieben werden!
4. Wenn der rasche Ausbau nicht komme, würden nicht mehr hinnehmbare signifikante Nachteile für den Güterverkehr unnötig weiter bestehen bleiben!

Viele Worte?! Aber angesichts der multi-Milliarden Steuergeldver(sch)wendungen und dem gesellschaftlichen Anspruch auf eine zukunftsgerechte Mobilität für Menschen und Güter mehr als notwendig.

Vielen Dank an Herrn Lothar Ibrügger für seine umfangreichen Ausführungen!

Welche Argumente führen Sie gegen eine ICE-Schnelltrasse an?

Ibrügger: Diese ganzen Planungsprozesse zu einer 31-Minuten-Verbindung behindern unmittelbar die Verkehrswende und das Klimaschutzsofortprogramm für das Gesamtsystem Schiene. Es ist falsch, sich von Megaprojekten abhängig zu machen, die erst in 20 Jahren ihren Verkehrswert entfalten könnten. Das Projekt blockiert die im Koalitionsvertrag formulierte Ab­sicht, bis 2030 den Anteil der Schiene am gesamten Güterverkehr auf 25 Prozent zu steigern und die Fahrgastzahlen zu verdoppeln. Zwei Drittel der Bevölkerung in Deutschland leben in Städten und Gemeinden unter 100.000 Einwohnern, 664 Mittelzentren müssen verlässlich an ein robustes Schienenwegenetz angeschlossen werden. Betrieb und Angebot auf der Schiene sind ein wichtiger Beitrag zur Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse.„

„Das ist eine Respektlosigkeit gegenüber den Steuerzahlern und gegenüber der Wählerschaft als Eigentümer der Deutschen Bahn.“ Lothar Ibrügger

Wollen Sie den Deutschlandtakt stoppen?

Ibrügger: Zu keinem Zeitpunkt stelle ich die Methodik eines integrierten Taktfahrplans in Frage. Er muss aber von den fatalen Abhängigkeiten von viel zu teuer erkauften Hochgeschwindigkeitsstrecken gelöst werden, weil weder die Ziele beim Klimaschutz noch die Ziele der Verkehrswende bis 2030 so erreicht werden.

Lesen Sie das Interview beim Westfalen-Blatt vom 19.02.2022

Die Aussage von Steffen Bilger zur Wirtschaftlichkeit der geplanten ICE-Neubaustrecke Hannover–Bielefeld hat von gleich mehreren Seiten deutlichen Widerspruch hervorgerufen. Der Parlamentarische Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium hatte auf Anfrage des Mindener FDP-Bundestagsabgeordneten Frank Schäffler im Deutschen Bundestag für das Vorhaben ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,04 angegeben. Dies würde nur knapp über dem kritischen Wert von 1,0 liegen, unter dem ein Infrastruktur-Projekt von der Bundesregierung nicht mehr durchgeführt werden dürfte.

Lesen Sie auch:

• Diese fünf Varianten stehen jetzt noch im Raum

• Projektleiter verspricht Transparenz und Bürgerbeteiligung

„Mit ist völlig schleierhaft, wie die das rechnen“, erklärte dazu Rainer Engel, Pressesprecher der Initiative Deutschland-Takt und Vorstandsmitglied im Fahrgastverband Pro Bahn NRW. Er gilt als prinzipieller Befürworter des Vorhabens, sofern die Trasse die Anforderungen des integralen Taktfahrplanes erfüllt. Engel war zuvor von einer wesentlich höheren Wirtschaftlichkeit der Neubaustrecke Hannover–Bielefeld ausgegangen. Aufgrund der zu erwartenden Zunahme an Fahrgästen sei ein Kosten-Nutzen-Verhältnis zu erwarten, das noch deutlich über dem Wert von 2,0 des alten Projekts mit dem Jakobsbergtunnel liegen werde, so die mehrfach von ihm formulierte Einschätzung.

230 statt 300 Stundenkilometer

Engel stößt sich allerdings nicht nur an der aus seiner Sicht viel zu niedrig berechneten Wirtschaftlichkeit, sondern auch an einigen ebenfalls von Bilger angegebenen Planungsparametern. So sei für ihn völlig unverständlich, weshalb die Strecke Dollbergen– Gifhorn östlich von Hannover auf einmal nicht mehr viergleisig für 300 Stundenkilometer ausgebaut, sondern nur für 230 Stundenkilometer ertüchtig werden solle.

Das sei für eine Flachstrecke wie Hannover–Wolfsburg die denkbar schlechteste Ausbau-Möglichkeit, kritisiert Engel: „Man muss für teures Geld sämtliche Bahnhöfe umbauen, da die Züge mit 230 nicht mehr an Bahnsteigen vorbeifahren dürfen, gewinnt aber kaum etwas bei der Fahrzeit.“ Und noch schlimmer wiegt für den Detmolder Bahn-Experten: „Das gesamte Nahverkehrskonzept zwischen Hannover und Wolfsburg geht dann überhaupt nicht mehr auf.“

Irreführung der Öffentlichkeit

In die entgegengesetzte Richtung argumentiert der ehemalige Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Lothar Ibrügger aus Minden. Aus seiner Sicht ist die Bilger-Aussage eine reine Irreführung der Öffentlichkeit, solange nicht die tatsächlichen für den Steuerzahler relevanten Zahlbeträge für das milliardenschwere Bahnprojekt genannt würden.

So fehlten in dem Berechnungsmodell für die Kosten-Nutzen-Analyse des Bundesverkehrsministeriums sowohl die inflationsbedingten Baupreissteigerungen als auch die Baukostenrisiken und die Mehrwertsteuer. Prägnantes Beispiel für eine derart geschönte Berechnung sei das Bahnhofsprojekt „Stuttgart 21“, für das ursprünglich Kosten von 2,8 Milliarden Euro angesetzt worden seien, die realen Kosten inzwischen aber bei 8,2 Milliarden lägen.

Auch fehle eine realistische Bewertung der Corona-Folgen, da die enorme Digitalisierung der Arbeitswelt infolge der Pandemie einen „signifikanten Rückgang der Fahrgastzahlen im Fernverkehr“ zur Folge haben werde, so Ibrügger.

Unruhe bei Bürgerinitiativen

Für erhebliche Unruhe sorgt unter den heimischen Bürgerinitiativen und Umweltschützern zudem die Aussage Bilgers, die Neubaustrecke werde bei Streckenkilometer 39 mit der vorhandenen Bahnlinie Hannover–Minden verknüpft. Daraus lässt sich ableiten, dass für die Wirtschaftlichkeitsberechnung die sogenannte Idaturm-Trasse herangezogen wurde, die über Stadthagen, dann östlich von Bückeburg und mittels Tunnel unter dem Harrl verlaufen würde.

Die exakte geografische Angabe des Streckenkilometers spricht aus Sicht von Thomas Knickmeier, Vorsitzender des Vereins Landschaftsschutz Schaumburg, dafür, dass die ICE-Neubaustrecke südlich von Stadthagen mit der Umgehungsstraße und dann bei Nienstädt mit der dort geplanten Umgehungsstraße geführt werde. Das sei, so Knickmeier, letztlich nichts anderes als die Neuauflage des einstigen Autobahnprojektes aus Richtung Westen nach Stadthagen, „nur jetzt eben als Bahntrasse“.

Quelle: Schaumburger Nachrichten Autor: Johannes Pietsch am 05.01.2021