Der Deutschlandtakt Zielfahrplan wurde ohne ökologische oder ökonomische Betrachtungen aus rein technischer Sicht erstellt und mit der Bahnbranche abgestimmt. Weder Klimaziele noch die Finanzierbarkeit des Zielfahrplans standen im Fokus. Ja nicht einmal ansatzweise im Sichtfeld der Betrachter! Es gibt also keinerlei Vergleichswerte und damit auch keine Aussage zu besser oder schlechter als ein Alternativ-Zielfahrplan.

Klimaschutz ist ein Begriff, mit dem sich hervorragend Greenwashing betreiben lässt, weil niemand die Zahlen der Treibhausgas-Emissionen kennt, die beim Bau der Bahn-Projekte für den 3. Zielfahrplan in die Atmosphäre getragen werden.

Die Kasse des Bundes (Bundeshaushalt) wird derzeit mit Milliarden Euro überschwemmt, die alte Löcher stopfen, neue Projekte finanzierbar machen und trotzdem ein riesiges Defizit hinterlassen. Gleichzeitig werden Mega-Bahnprojekte geplant, ohne dass jemand abschätzen kann, wer das alles wann und wie finanzieren soll.

Das Bahnprojekt Hannover-Bielefeld steht vor dem Beginn der Vorplanung (Lph2).
Von 12 wurde auf 2 Varianten abgeschichtet, ohne dass es konkrete Zahlen gibt hinsichtlich → des CO2-Ausstoßes während des Baus bzw. → der Baukosten. Es gibt seitens der DB InfraGo eine sehr vereinfachte Aussage: ist mehr oder weniger

Hier versuchen wir diese Lücke zu schließen. Die Angaben der CO2-Emissionen beim Bau stellen eine vereinfachte Größenordnung dar, ermittelt aus allen frei verfügbaren Daten. Die Berechnung dient also – trotz des Fehlens von Details zur Streckenplanung – zur Darstellung eines groben Vergleichs. Dasselbe gilt für die Kosteneinschätzung.

Pro-Ausbau hat im Zuge des [ABBD]-Aktionstages an den Varianten 10 / 11 einige „Luftschlösser“ aufgestellt. Sie sollen daran erinnern, dass zu einem realen Deutschlandtakt eine ökologische-ökonomische Sichtweise und Berücksichtigung dazu gehört. Unser Ziel: Die Neuberechnung des Zielfahrplans unter Prämissen … siehe www.pro-ausbau.de

Danke an Walter für die Zurverfügungstellung und die konstante Weiterentwicklung der Berechnungstabelle – gerade hinsichtlich der Entwicklung CO2-armen Betons!

Die Gründe für das „Ausdemruderlaufen“ sind vielschichtig! Wir verbessern mit diesem Antrag einen der wichtigsten Gründe: die Nutzen-Kosten-Analyse (N-K-A). Sie dient als zentrales Mittel, sich für oder gegen ein Projekt zu entscheiden. Daher ist hier besondere Wachsamkeit in Bezug auf Transparenz, wissenschaftlich fundierte und belegbare Zahlen – Daten – Fakten sowie eine dem echten Leben angepasste und umfassende Liste von Bewertungskriterien erforderlich.

Die dringend gebotene Verbesserung der Methodik zur Nutzen-Kosten-Analyse dient der Ermittlung des echten Nutzens und der wahren Kosten und hilft, Bahn-Großprojekte mit einer planbaren Finanzierung auszustatten und diese viel schneller umzusetzen.
Neu ist: darüber hinaus soll eine Methodik eingeführt werden, die auf dem langen Weg von der Bedarfsermittlung → der Machbarkeitsstudie → der realen Umsetzung → bis zur Fertigstellung zwingend die Nutzen-Kosten-Analyse aktualisiert und ein Hilfsmittel schafft, bei jedem Meilenstein das Ruder in die richtige Richtung zu lenken: wollen wir wissentlich das Projekt fortsetzen? Die Antwort kann und gegebenenfalls muss auch der Ausstieg sein!

Der ABBD-Antrag wird von über 50 Bürgerinitiativen unterstützt!

Die Strecke Hannover – Wunstorf – Minden – Bielefeld gehört zur dringend und unstrittig erforderlichen Engpassbeseitigung. Was Richard Lutz, Vorstandschef der Deutschen Bahn mit seiner „Generalsanierung wichtiger Streckenabschnitte“ und das „grundsätzliche und radikale“ Angehen genau meint, müssen wir (hint)erfragen. Ebenso sein Ziel, ein „Hochleistungsnetz“ aufzubauen.
Klaus-Dieter Hommel, Vorsitzender der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) und gleichermaßen Vize-Chef des Bahn-Aufsichtsrates findet da deutlichere Worte: Ziele wie die Verdoppelung der Fahrgastzahl und der einheitliche Fahrplantakt für Deutschland seien unrealistisch.

Quelle: Tagesschau.de vom 30.05.2022

Zur Ergänzung stellen wir die Kritikschrift von Prof. Dr.-Ing. Udo Becker, Verkehrsöokologe TU Dresden vor. Prof. Becker kritisiert die derzeitige grundsätzliche Art und Weise der Ermittlung eines Kosten-Nutzen-Verhälnisses. Besser wäre es dem Bund vorzuschlagen, ein echtes gesamtgesellschaftliches Kosten-Nutzen-Verhältnis zu entwickeln. „Alle verkehrlichen Maßnahmenfelder wären mit einem Verfahren vergleichbar: ein mächtiges Instrument in den Händen von Planern, denen gesamtgesellschaftliche Effizient am Herzen liegt“.
Quelle: Archiv der Zeitschrift-für-Verkehrswissenschaft.de

Wiederholend weisen wir auf die bislang unterentwickelte Betrachtung von ökologischen Gesichtpunkten bei der Bewertung von Maßnahmen des BVWP hin! Gesamtgesellschaftliche Effizienz muss Begriffe wie CO2-Fußabdruck, Landfrass, Bodenversiegelung, Schutz von Mensch, Natur, Umwelt abbilden können.

Damit steht die sogenannte Kosten-Nutzen-Berechnung zum Projekt Hannover – Bielefeld auf dem Abstellgleis. Die dort berücksichtigten Zahlen bilden keine realistischen Werte ab. Wir formulieren es auf gut deutsch: die N-K-V-Berechnung ist schön gerechnet. Wir fordern die Neuberechnung nach einer Überarbeitung des Methodenhandbuchs – der oben beschriebenen Fibel, wie man mit welcher Maßgabe eine Berechnung von Kosten und Nutzen durchführt. Beim Projekt Hannover – Bielefeld liegt der N-K-V aktuell bei 1,0 (BVWP-Projekte Schiene). Aber Achtung: im Berechnungsverfahren wurden ja mehrere Teilabschnitte der Strecke Berlin – Rhein/Ruhrgebiet zusammengelegt. Sonst wäre die Hochgeschwindigkeitsstrecke eh schon im hohen Bogen aus dem Bundesverkehrswegeplan rausgeflogen.

Was gibt’s sonst zu den Themen Bahn – Klima – Steuergeld zu lesen?
Hier ein kleiner Pressespiegel:

Handelsblatt 31.05.2022 Wir sind stinksauer weil nichts läuft
TAZ 21.05.2022 Weltklimabericht – Wie die Welt CO2 einsparen könnte
Wirtschaftswoche 20.05.2022 Zu unpünktlich – Bahn kommt zu spät für Klimaschutz
ZDF 20.05.2022 Neuverschuldung Bundeshaushalt 2022
Tagesspiegel 19.05.2022 Rollt die Bahn beim Klimaschutz aufs Abstellgleis?
TAZ 13.05.2022 Gegen zerstörerische Großprojekte

Netzeffekte werden nicht sinnvoll bewertet. .. Viele Eingangswerte sind zudem so gesetzt, dass sie Straßenbauprojekte bevorzugen. .. Entsprechend werden zahllose Projekte angemeldet. .. Die dafür erforderlichen Kosten-Nutzen-Berechnungen werden oft geschönt, wie der Bundesrechnungshof jüngst kritisierte. .. Es gibt keine Regeln, wie die Projekte priorisiert werden, deshalb entsteht ein gewaltiges politisches Gerangel, welche Projekte tatsächlich finanziert werden. .. So sind zahlreiche „Sondertöpfe“ für kurzfristige Projekte entstanden, welche die Transparenz der Infrastrukturfinanzierung weiter verringern. .. Das System der Nutzen-Kosten-Bewertung sollte überprüft werden, insbesondere sollten externe Kosten wie Lärm, Flächenverbrauch und Unfallfolgekosten stärker berücksichtigt werden. .. Zudem müsste eine Methode gefunden werden, wie Investitionen in ganze Netze oder in Ergänzungsanlagen berücksichtigt werden können. ..

Man spricht Politikerish

Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium und von Bundesverkehrsminister Scheuer freigebriefter Eisenbahnfan „Wenn es so funktioniert ist es super. Mach mal“, hat ein schlechtes Händchen in Sachen Öffentlichkeitsinformation und echte rechtzeitige Einbindung der Bürger*innen. Anstatt schon in den vorbereitenden Phasen die betroffenen Regionen aktiv in den Prozess einzubinden, werden Formulierungen auf Politikerish entworfen, die uns beruhigen sollen.

Es werden alle mit Blick auf die verkehrlichen Ziele ernsthaft in Betracht kommenden Alternativlösungen geprüft. Da fragen wir uns als Erstes: was sind die verkehrlichen Ziele ganz aktuell bezogen auf den desaströsen Deutschlandtakt, der auf dem 2. Schienengipfel vorgestellt wurde? Und wessen Ziele sind das? Kollidieren deren Ziele nicht mit den unsrigen? Als Zweites stellt sich die Frage nach der Ernsthaftigkeit. Ist eine mit intransparenten Parametern erstellte Kosten-Nutzen-Analyse ernsthaft genug? Stellt man sich in Berlin ernsthaft selbstkritische Fragen zum Deutschlandtakt à la Ferlemann?

Das Verkehrsministerium arbeitet derzeit an einer “ Indikativen Konzept – Studie für die ABS/NBS Hannover – Bielefeld“ – nur spaßeshalber mal im Duden nachgeschaut, was da denn mit beeindruckenden Worten hinterstecken mag. Eine aktuelle Meldung von der Pressestelle des BMVI gibt Auskunft darüber, dass derzeit auf Vorschlag von regionalen Initiativen weitere Varianten betrachtet werden. Herr PSts Ferlemann werde rechtzeitig vor Beginn des Dialogverfahrens über die Erkenntnisse informieren. Na, da sind wir aber dankbar. Diese Information animiert zur Nachfrage, wer die regionalen Initiativen konkret sind und welche weiteren Varianten, neben der ja ohnehin allseits bekannten Forderung nach dem Ausbau der Bestandsstrecke, denn betrachtet werden!?

Übrigens wieder mal ein trefflicher Grund für Sie, liebe Nachbarinnen und Nachbarn im weitesten Sinne, beim BMVI nachzuhaken.