Die Strecke Hannover – Wunstorf – Minden – Bielefeld gehört zur dringend und unstrittig erforderlichen Engpassbeseitigung. Was Richard Lutz, Vorstandschef der Deutschen Bahn mit seiner „Generalsanierung wichtiger Streckenabschnitte“ und das „grundsätzliche und radikale“ Angehen genau meint, müssen wir (hint)erfragen. Ebenso sein Ziel, ein „Hochleistungsnetz“ aufzubauen.
Klaus-Dieter Hommel, Vorsitzender der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) und gleichermaßen Vize-Chef des Bahn-Aufsichtsrates findet da deutlichere Worte: Ziele wie die Verdoppelung der Fahrgastzahl und der einheitliche Fahrplantakt für Deutschland seien unrealistisch.

Quelle: Tagesschau.de vom 30.05.2022

Zur Ergänzung stellen wir die Kritikschrift von Prof. Dr.-Ing. Udo Becker, Verkehrsöokologe TU Dresden vor. Prof. Becker kritisiert die derzeitige grundsätzliche Art und Weise der Ermittlung eines Kosten-Nutzen-Verhälnisses. Besser wäre es dem Bund vorzuschlagen, ein echtes gesamtgesellschaftliches Kosten-Nutzen-Verhältnis zu entwickeln. „Alle verkehrlichen Maßnahmenfelder wären mit einem Verfahren vergleichbar: ein mächtiges Instrument in den Händen von Planern, denen gesamtgesellschaftliche Effizient am Herzen liegt“.
Quelle: Archiv der Zeitschrift-für-Verkehrswissenschaft.de

Wiederholend weisen wir auf die bislang unterentwickelte Betrachtung von ökologischen Gesichtpunkten bei der Bewertung von Maßnahmen des BVWP hin! Gesamtgesellschaftliche Effizienz muss Begriffe wie CO2-Fußabdruck, Landfrass, Bodenversiegelung, Schutz von Mensch, Natur, Umwelt abbilden können.

Damit steht die sogenannte Kosten-Nutzen-Berechnung zum Projekt Hannover – Bielefeld auf dem Abstellgleis. Die dort berücksichtigten Zahlen bilden keine realistischen Werte ab. Wir formulieren es auf gut deutsch: die N-K-V-Berechnung ist schön gerechnet. Wir fordern die Neuberechnung nach einer Überarbeitung des Methodenhandbuchs – der oben beschriebenen Fibel, wie man mit welcher Maßgabe eine Berechnung von Kosten und Nutzen durchführt. Beim Projekt Hannover – Bielefeld liegt der N-K-V aktuell bei 1,0 (BVWP-Projekte Schiene). Aber Achtung: im Berechnungsverfahren wurden ja mehrere Teilabschnitte der Strecke Berlin – Rhein/Ruhrgebiet zusammengelegt. Sonst wäre die Hochgeschwindigkeitsstrecke eh schon im hohen Bogen aus dem Bundesverkehrswegeplan rausgeflogen.

Was gibt’s sonst zu den Themen Bahn – Klima – Steuergeld zu lesen?
Hier ein kleiner Pressespiegel:

Handelsblatt 31.05.2022 Wir sind stinksauer weil nichts läuft
TAZ 21.05.2022 Weltklimabericht – Wie die Welt CO2 einsparen könnte
Wirtschaftswoche 20.05.2022 Zu unpünktlich – Bahn kommt zu spät für Klimaschutz
ZDF 20.05.2022 Neuverschuldung Bundeshaushalt 2022
Tagesspiegel 19.05.2022 Rollt die Bahn beim Klimaschutz aufs Abstellgleis?
TAZ 13.05.2022 Gegen zerstörerische Großprojekte

Netzeffekte werden nicht sinnvoll bewertet. .. Viele Eingangswerte sind zudem so gesetzt, dass sie Straßenbauprojekte bevorzugen. .. Entsprechend werden zahllose Projekte angemeldet. .. Die dafür erforderlichen Kosten-Nutzen-Berechnungen werden oft geschönt, wie der Bundesrechnungshof jüngst kritisierte. .. Es gibt keine Regeln, wie die Projekte priorisiert werden, deshalb entsteht ein gewaltiges politisches Gerangel, welche Projekte tatsächlich finanziert werden. .. So sind zahlreiche „Sondertöpfe“ für kurzfristige Projekte entstanden, welche die Transparenz der Infrastrukturfinanzierung weiter verringern. .. Das System der Nutzen-Kosten-Bewertung sollte überprüft werden, insbesondere sollten externe Kosten wie Lärm, Flächenverbrauch und Unfallfolgekosten stärker berücksichtigt werden. .. Zudem müsste eine Methode gefunden werden, wie Investitionen in ganze Netze oder in Ergänzungsanlagen berücksichtigt werden können. ..

Man spricht Politikerish

Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium und von Bundesverkehrsminister Scheuer freigebriefter Eisenbahnfan „Wenn es so funktioniert ist es super. Mach mal“, hat ein schlechtes Händchen in Sachen Öffentlichkeitsinformation und echte rechtzeitige Einbindung der Bürger*innen. Anstatt schon in den vorbereitenden Phasen die betroffenen Regionen aktiv in den Prozess einzubinden, werden Formulierungen auf Politikerish entworfen, die uns beruhigen sollen.

Es werden alle mit Blick auf die verkehrlichen Ziele ernsthaft in Betracht kommenden Alternativlösungen geprüft. Da fragen wir uns als Erstes: was sind die verkehrlichen Ziele ganz aktuell bezogen auf den desaströsen Deutschlandtakt, der auf dem 2. Schienengipfel vorgestellt wurde? Und wessen Ziele sind das? Kollidieren deren Ziele nicht mit den unsrigen? Als Zweites stellt sich die Frage nach der Ernsthaftigkeit. Ist eine mit intransparenten Parametern erstellte Kosten-Nutzen-Analyse ernsthaft genug? Stellt man sich in Berlin ernsthaft selbstkritische Fragen zum Deutschlandtakt à la Ferlemann?

Das Verkehrsministerium arbeitet derzeit an einer “ Indikativen Konzept – Studie für die ABS/NBS Hannover – Bielefeld“ – nur spaßeshalber mal im Duden nachgeschaut, was da denn mit beeindruckenden Worten hinterstecken mag. Eine aktuelle Meldung von der Pressestelle des BMVI gibt Auskunft darüber, dass derzeit auf Vorschlag von regionalen Initiativen weitere Varianten betrachtet werden. Herr PSts Ferlemann werde rechtzeitig vor Beginn des Dialogverfahrens über die Erkenntnisse informieren. Na, da sind wir aber dankbar. Diese Information animiert zur Nachfrage, wer die regionalen Initiativen konkret sind und welche weiteren Varianten, neben der ja ohnehin allseits bekannten Forderung nach dem Ausbau der Bestandsstrecke, denn betrachtet werden!?

Übrigens wieder mal ein trefflicher Grund für Sie, liebe Nachbarinnen und Nachbarn im weitesten Sinne, beim BMVI nachzuhaken.