„Pro-Ausbau“ wundert die befremdliche Erzählung der hiesigen Fridays for Future (FFF)-Ortsgruppen zum Thema „Hochgeschwindigkeitsstrecke (HGS)-Neubaustrecke entlang der A2“. Kann man diese Grüppchen überhaupt noch ernst nehmen? Steht etwa auch FFF-Deutschland hinter der grotesken Argumentation?

Die jungen Leute mischen sich endlich in die seit 2019 geführte Diskussion „Hannover-Bielefeld“ ein – bisher führte FFF ein Schattendasein. Damals haben sie sich noch den Wald erklären lassen. Heute sollten sie sich die verzweigte Problematik des deutschlandweiten Bahnaus- und neubaus erklären lassen – und zwar nicht von Bahn-Lobbyisten oder DB-Netz-Aufsichtsratsmitgliedern, so macht man den Bock zum Gärtner. Sondern vielmehr von Gesprächspartnern wie fachlich fundiert arbeitende Umweltschutzverbände, unabhängige Verkehrstechniker und Taktfahrplan-Experten bzw. konstruktiv aufgestellte Bürgerinitiativen, die sich mit der Diversität der Fakten auseinander setzen.

„Weltweit erleben Menschen, wie unsere Lebensgrundlagen zerstört werden – die Klimakrise ist real. Doch anstatt die notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, gehen Politik und Wirtschaft in den Verdrängungsmodus und betreiben skrupelloses Greenwashing. Grüne Märchen und Klimareden anstatt echter Emissionsminderungen sind die beliebten Methoden. Es muss Schluss sein damit, grün zu sprechen und fossil zu handeln!“ sind aktuell die einleitenden Worte von FFF-Deutschland zum kommenden Tag des Globalen Klimastreiks. Das sollten sich auch die regionalen FFFs zu Herzen nehmen.

Für Greenwashing und fossiles Handeln steht hier der 3. Zielfahrplan des Deutschlandtakts. Durch die maximal mögliche Umsetzung der Wunschliste der Stakeholder des Schienenpakts wurde ein Integraler Taktfahrplan entwickelt, der jetzt deutschlandweit mit abermilliardenteuren, flächenfressenden, naturversiegelnden und massiv CO2-emittierenden Neubauten einhergeht. Geld, Flächen, Natur und Anleihen aus einem CO2-Budget, was so der dringendst notwendigen Sanierung, Modernisierung, Erweiterung und Digitalisierung der bestehenden Bahn-Infrastruktur fehlen wird.

Als Teilnehmende am Projektplenum „Hannover-Bielefeld“ hat „Pro-Ausbau“ sich dafür eingesetzt, dass die CO2-Emissionen beim Bau aller Trassenvarianten mit als Vergleichsfaktor aufgenommen werden – das ist aber von der DB Netz AG abgelehnt worden. Damit ist das Greenwashing besiegelt. Denn nun fehlt der Vergleich zu der WiduLand-Streckenalternative und damit fehlt auch der Beleg dafür, dass die Wurzel allen Übels – die Zeitvorgabe von 31 Minuten – einem der klimaschädlichsten politischen Konstrukte der letzten Jahre entspringt, nämlich dem 3. Zielfahrplan des Deutschlandtakts. Hier verlässt FFF-Stadthagen und Co vielleicht der Überblick, denn der 3. Zielfahrplan enthält deutschlandweit groteske HGS-Neubauten. Daher setzt „Pro-Ausbau“ sich weiterhin vehement für die grundlegende Überarbeitung hin zu einem realistisch fahrbaren, bezahlbaren, schnell umsetzbaren, ressourcensparenden und CO2-emissionsarmen Deutschlandtakt ein.

Dass die FFF-Ortsgruppen sich für die ökologisch und ökonomisch schlimmste Variante an der A2 plus der hinzukommenden „Mindener Spange“ einsetzen, eine Kombination mit den meisten Tunnels, Überwerfungsbauwerken und Brücken, ist geradezu absurd. Das widerspricht der von FFF-Deutschland geforderten CO2-Vermeidung sowie der CO2 Netto-Null bis zum Jahr 2035. Die von der Zement-Branche angekündigte CO2-arme Produktlinie steckt in den Kinderschuhen und wird die weltweite Nachfrage kaum bewältigen können. Umso wichtiger ist es, gar nicht erst das CO2 zu emitieren. Die außerdem von FFF-Deutschland geforderte massive Verteuerung jeder Tonne CO2 wirft die Frage auf, wie unter solcher Preisentwicklung die Betonorgie des 3. Zielfahrplans – und damit die HGS Hannover-Bielefeld in 31 Minuten – bezahlt werden soll? Die zusätzlich geforderte 100%ige Energieversorgung mit erneuerbarer Energie bis 2035 wird durch die massiv stromfressenden HGS-Züge konterkariert. Davon abgesehen, dass die Bahn zurzeit immer noch 35% klimaschädliche Energie nutzt und 40% der Bahngleise nicht elektrifiziert sind.

Der berühmtberüchtigte Bahnhof im Auetal – eine ÖPNV-Anbindung auf der HGS-Strecke, die nicht nur die ICEs von Berlin ins Ruhrgebiet sondern zusätzlich die ICEs von Hamburg ins Ruhrgebiet aufnehmen soll, widerspricht dem von der Bahn selbst vorgestellten Konzept der Trennung von schnellem und langsamen Zugverkehr. Dieser Vorschlag gehört in die Kategorie „Grüne Märchen und Klimareden anstatt echter Emissionsminderung“. Der dringend erforderliche Bahn-Ausbau in der Fläche wäre vielmehr durch die bestandsnahe Engpassbeseitigung und die Anbindung an Schienen und Bahnhöfe des Bestands sinnvoll – also ein bestandsnaher Bau. Dieser wird übereinstimmend in der Region unterstützt und könnte sofort gebaut werden. So könnten auch die ambitionierten Forderungen von FFF-Deutschland zum Jahr 2035 in realistische Nähe rücken.

Leserbrief zu „Kritik an Studie zum Trassenneubau“ vom 8.9.2023

Grundsätzlich ist es zu begrüßen, dass eine Jugend-Umweltgruppe sich kritisch mit Studien zum Verkehr auseinandersetzt. Die Äußerungen von Fridays for Future Stadthagen sind jedoch fast zum Fremdschämen, so unsinnig sind sie.

Dies fängt damit an, dass der Studie vorgeworfen wird, „klimafreundliche Infrastruktur“ zu blockieren, obwohl diese im Gegenteil vor dem Bau einer nicht klimafreundlichen Infrastruktur warnen will und einer klimafreundlicheren Alternative den Vorzug gibt. Offenbar hat man bei Fridays for Future den Sinn der Studie nicht verstanden.

Ebenso unverständlich ist die Werbung für eine Strecke entlang der A2, obwohl bereits die Voruntersuchungen gezeigt haben, dass sie hinsichtlich Baukosten und Umweltaspekten schlecht abschneidet. Im Übrigen ist es üblich, verschiedene Trassenvarianten zu erarbeiten, um dann die beste auszuwählen.

Richtig peinlich wird es, wenn die Ablehnung des „Baus unter rollendem Rad“ zum Argument für die Hochgeschwindigkeitsstrecke wird. Tatsächlich ist diese Bauweise in der vom Gutachten abgelehnten Variante zu finden, nicht aber im Alternativvorschlag.

Auch ich finde an der Studie so manches kritikwürdig, doch bleibt festzuhalten, dass allein der „gesunde Menschenverstand“ sagt, dass es weniger aufwändig sein muss, 50 km Strecke für 250 km/h neu zu bauen und 45 km zu ertüchtigen als sich an einem ca. 140 km langen Neubau für 300 km/h zu versuchen.

Ich habe den Eindruck, dass die „Fridays“ die Studie gar nicht gelesen haben sondern einem Scharlatan aufgesessen sind, dessen Ziel es ist, diese Gruppe lächerlich zu machen und die Umweltbewegung zu spalten. Bleibt zu hoffen, dass der für Freitag geplante „Klimastreik“ darunter nicht leidet.

Leserbrief Stephan Schröder, Obernkirchen

aus Schaumburger Zeitung / Landes Zeitung vom 14.09.2023, Autor Johannes Pietsch

Herr Theurer war zu optimistisch – der Deutschlandtakt wird nicht im Jahr 2070 fertig sein, sondern nie

Der Deutschlandtakt mit dem Werbeslogan öfter-schneller-überall lässt sich mit der jetzt dringend erforderlichen Mobilitätswende nicht in Einklang bringen. Mit der Mogelpackung Deutschlandtakt kommt die Mobilitätswende irgendwann.

Der Deutschlandtakt ist so ambitioniert, dass er nur in Etappen in den kommenden Jahrzehnten umgesetzt werden kann. Unsere Kinder und Enkel werden sich an ihm die Zähne ausbeißen müssen, damit – wenn alles nach Plan läuft – am Sankt Nimmerleinstag der Fahrplan Realität wird.

Deutschlandtakt – eine gute Idee. Der dahinterstehende Fahrplan jedoch ist alles andere als eine gute Idee. Sehen und hören Sie, wieso! Ein gekürzter Zusammenschnitt der Regionalkonferenz Deutschlandtakt NRW in Münster, kommentiert von Pro-Ausbau:

Wer sich die gesamte Regionalkonferenz ansehen möchten, hat hier die Gelegenheit dazu KLICK!

Unser Heimatproblem Hannover – Bielefeld (- Hamm) ist nur ein Bruchteil des Gesamtproblems: der mit der Brechstange geebnete Weg zum Bau eines klimaschädlichen, flächenverbrauchenden, in 50 Jahren vollendeten Bahnnetzes für den 3. Zielfahrplan = Deutschlandtakt. Genauso wie wir die profunde Kritik wiederholen, wiederholt das Bundesverkehrsministerium (BMDV) ihre Aussagen zur Vorteilhaftigkeit ihrer Konzeption. PSts Luksic (BMDV): „… Wir werden ein Genehmigungsbeschleunigungsgesetz vorlegen, das alle Maßnahmen des Deutschlandtaktes schneller umsetzen soll. …“. PSts Theurer (BMDV): „Der Koalitionsausschuss hat am 28. März 2023 beschlossen, dass für bestimmte Schienen- und Straßenprojekte ein überragendes öffentliches Interesse festgelegt werden soll. …“

Das überragende öffentliche Interesse ist jetzt die Phrase dafür, wie neue Rechtsbeschneidungen im Verwaltungsgerichtlichen Verfahren oder bei der Planung und Genehmigung von Verkehrsprojekten der Klima- und Energiekrise entgegenwirken sollen. Auch das Raumordnungsverfahren sowie die Umweltverträglichkeitsprüfung, , bisher immer Werkzeuge für die Kommunen und Umwelt- und Naturschutzverbände, werden „beschleunigt“, d.h. beschnitten. Der Staat will möglichst störungsfrei bauen … unter anderem Autobahnen und Schienenwege. Nervende Bürgerinitiativen, Kommunalvertreter oder Naturschutzverbände sollen möglichst nur oberflächlich Gelegenheit erhalten, Kritik zu äußern und auf Fehlentwicklungen hinzuweisen. Das gilt im Kleinen wie bei der regionalen Bürgerbeteiligung Hannover – Bielefeld (ein Verfahren, was als gescheitert angesehen werden kann) wie im Großen (der aktuelle Kosultationsprozess für den neuen Infrastrukturkonsens).

Nach wie vor wird Kritik immer nur bei Autobahnprojekten laut. Auf dem Auge „Bahn“ sind viele Kritiker blind. Niemand will sich die Finger verbrennen an einer differenzierten Betrachtung.

Kann die Bahn immer als Klimaretter dargestellt werden – oder gibt es auch hier Gründe zur scharfen Kritik? Aller hallo! Die gibt’s!

Als Bahnfreunde weisen wir hier auf die 312-Projekte-lange Schienenwege-Liste hin. Wir bedienen uns der GRÜNEN-Bundestag-Webseite, die den SchienenNeuAusbau feiern … den AutobahnNeuAusbau unerwähnt lassen. Die Autobahn-Liste widerrum findet sich auf der BMDV-Webseite, wo sich allerdings kein Hinweis auf die Schienenwege-Liste findet!

312 Maßnahmen: man nehme die Vorhaben-Liste des aktuellen Bundesschienenwegeausbaugesetzes und addiere die 3.Zielfahrplan-wünsch-Dir-was-Liste des BMDV hinzu, und schon Milliarden-über-Milliarden Euro sowie 50 Jahre später, hat man den Deutschlandtakt gebaut. Ein immenser Gewinn für den Klimaschutz und unabdingbar für die avisierte CO2-Neutralität unseres Landes. Der Flächenverbrauch durch die übers Ziel hinausschießende Konzeption des deutschen Hochgeschwindigkeitsverkehrs – wird schon nicht so schlimm werden. Wir wollen doch alle eine starke Bahn!?

Aufgeben ist keine Option

Wenn wir nicht weiterhin gemeinsam das Konzept der „Hochgeschwindigkeit über alles“ des 3. Zielfahrplan-Deutschlandtakt unter dem Deckmäntelchen der CO2-Einsparung für den Klimaschutz in Frage stellen, wird es nicht nur bei den unnötigen 31 Minuten zwischen Hannover -Bielefeld und den unnötigen 54 Minuten zwischen Hannover – Hamm bleiben, sondern auch bei der unnötigen Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecke Hamburg-Hannover (Alpha-E), bei dem unnötigen neuen Fernbahntunnel Frankfurt, bei der unnötigen Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecke Würzburg-Nürnberg, bei der unnötigen Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecke Ulm-Augsburg und so weiter und so fort.

Wer A sagt und die 31 Minuten mit bis zu 300 km/h vor unserer Haustür anprangert, der muss auch B sagen und den 3. Zielfahrplan des Deutschlandtakts anprangern. Und das tun wir !!!

Seitens des Bundesverkehrsministeriums – derzeit geleitet von Volker Wissing (FDP) – wird noch weniger aktiv für den Klimaschutz getan, als es zu den Gas&Öl-im-Überfluß- und CO2-Pseudo-Zeiten der CSU-Verkehrsminister der letzten Jahre getan wurde. Nicht einmal die einfachsten Mittel werden aktuell und für die Zukunft genutzt: zum Beispiel eine festgelegte, landesweite Geschwindigkeitsreduzierung; Vmax. für Personenzüge (250 km/h, das entspricht der bisherigen eigenen Direktive der Deutschen Bahn) und entsprechend auch für Güterzüge!

Stattdessen wird mit gestrigen Argumenten der NeuBau von extra dafür ausgelegten Höchstgeschwindigkeitstrassen gerechtfertigt. Damit ist nicht (!) der Erhaltungs- und Modernisierungsbau gemeint. Nein, damit ist der absurde NeuBau von Strecken für eine Geschwindigkeit von bis zu 300 km/h gemeint. Der Deutschlandtakt-3. Zielfahrplan beinhaltet ein halbes Dutzend von Milliardenprojekte der Größenordnung Stuttgart21, um für diesen überbordenen zukünftigen Bahn-Fahrplan die Infrastruktur zu bauen.

Dabei gibt das BMDV selbst zu, dass sich dieser ganze 3. Zielfahrplan nur rechnet, wenn er vollständig umgesetzt = gebaut und fahrbereit ist! PSts Michael Theurer (FDP) hat in einem Anfall von erfrischender Ehrlichkeit zugegeben, dass diese vollständige Umsetzung im Jahr 2070 erreicht sein dürfte! Herzlichen Glückwunsch!

Erstaunlicherweise sind die GRÜNEN derzeit auch auf einem „Wir bauen uns einen Klimaschutz“-Trip. Schließlich wollen wir ja erst im Jahr 2045 klimaneutral sein. Und wer kann schon so genau nachrechnen, wieviel klimaschädliche Vorarbeiten bis dahin ablaufen?! Das hat was von Aktionismus solange man noch an der Macht ist. Dieses Legislaturperiodendenken ist für eine gute und nachhaltige Bahn-Strategie definitiv Gift.

Das Institut für Klimafolgenforschung PIK wird oft und gern zitiert … es liest sich manches recht eckig, aber nichtsdestotrotz weisen wir hier auf interessante Vorschläge des PIK hin. Das Institut forscht und publiziert unter anderem in Sachen Transformation: der Wandel hin zu einem Weg des Klimaschutzes und der Nachhaltigkeit. Im Sinne des Gemeinwohls ( siehe auch Grundgesetzt Art. 87e Eisenbahn) wird vorgeschlagen, bei Kosten-Nutzen-Analysen die Größe „Belastungsgrenze der Welt“ mit einzubeziehen. Derzeit rechnet das BMDV mit den veralteten Formeln aus dem Methodenhandbuch, um den Hochgeschwindigkeits-NeuBau-Wahn schönzurechnen. Es ist natürlich mehr als fraglich, ob sich Staat und Politik den Blick über den Tellerrand zutrauen … etwas was den Bürgerinnen und Bürgern ständig abverlangt wird.

Das gleiche Institut wurde von der Deutschen Bahn mit einer Studie beauftragt, wie sich die DB zukünftig besser auf Wetterextreme (Anmerkung: bekanntermaßen bedingt durch den jahrhunderte anhaltenden überhöhten CO2-Ausstoß) einstellen kann. Da durch den gebauten Klimaschutz von Politik, BMDV und DB die CO2-Emissionen in den kommenden Jahren nicht gesenkt werden, tut das auch bitter Not.

Lesen Sie dazu beim RND.de

Der Bundesverkehrswegeplan soll endlich in Richtung Klimaschutz ausgerichtet werden

… „Schon viel zu lange leistet sich Deutschland eine Infrastrukturplanung, die ein Wünsch-dir-was-Programm einzelner Politikerinnen und Politiker ist statt eines strukturierten Zukunftsplans. Sowohl Ziele des Klimaschutzes und des Erhalts der Biodiversität als auch klassische verkehrliche Ziele wie Erhalt und Ertüchtigung eines Kernnetzes werden in den Planungen nach wie vor kaum berücksichtigt“, sagte Jens Hilgenberg, Verkehrsexperte des BUND, dem RedaktionsNetzwerk Deutschland (RND). …

… Ein Rechtsgutachten der renommierten Kanzlei Becker-Büttner-Held im Auftrag der Denkfabrik Agora Verkehrswende und der Stiftung Klimaneutralität zielt in die gleiche Richtung. Obgleich der Verkehr ein großer Mitverursacher von CO₂-Emissionen sei, „ist der BVWP nicht an den gesetzlich vorgeschriebenen Klimaschutzzielen ausgerichtet, sondern schreibt das historische Verkehrsaufkommen ohne Differenzierung nach Klimaschädlichkeit fort“, heißt es in dem Papier. …

… Das Gutachten von Becker-Büttner-Held bemängelt überdies, dass das Verfahren zur Aufnahme von Projekten in den BVWP nicht transparent genug sei, es bedürfe daher einer „vollständigen Revision“. Zumal das zentrale Bewertungsprinzip der Kosten-Nutzen-Analyse den Klimaschutz nur ungenügend berücksichtige, und die Auswahl der Projekte nicht nach sachlichen Kriterien geschehe. „Die Projektauswahl ist vielmehr eine politische Entscheidung.“ …

Kommentar Pro-Ausbau

Dazu gehört definitiv der aktuelle Zielfahrplan und seine bauliche Verankerung im Bundesverkehrswegeplan (BVWP).