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Dringlichkeitsstufe! 3. Zielfahrplan revisionieren

Zielfahrplan contra Taktfahrplan

Trotz der fundierten und wiederholten Kritik am 3. Entwurf des Zielfahrplans, der allgemeingültig als Deutschlandtakt bezeichnet wird, wird danach bereits geplant! Nicht nur für die Strecke Hannover – Bielefeld bleiben die Prämissen bei 31 Minuten mit bis zu 300 km/h für die Umsetzung dieses Zielfahrplans bestehen. Auch das Nachbarprojekt Hamburg – Hannover (vormals Alpha-E, vormals Y-Trasse) wird bereits dem Zielfahrplan untergeordnet. Minister Wissing dazu „„Seit Vorlage der abgeleiteten und gesamthaft bewerteten Deutschlandtakt-Maßnahmen im Sommer letzten Jahres wurden bereits bei 55 der etwa 180 Maßnahmen die Planungen durch DB Netz AG aufgenommen“, hieß es weiter. „Konkret werden die infrastrukturellen Anforderungen des Deutschlandtakts beispielsweise in den Knoten Hamburg, Hannover und München bereits in den Planungen der DB Netz AG berücksichtigt.“
Quelle: rnd.de 11.06.2022

Hier noch ergänzende Informationen
Pro-Ausbau kritisiert Liste181

Bundesverkehrswegeplan rechtswidrig

Der Fahrplan bestimmt die Infrastruktur

Die Grundaussage, die einem integralen Taktfahrplan folgt, ist der richtige Weg für die Bahn. Aber! Es gibt hinreichend Argumente dafür, dass das nicht mit dem jetzigen 3. Zielfahrplan umgesetzt werden sollte.

Die jetzigen Zielfahrpläne sind viel zu knapp bemessen und erfordern Großprojekte, die in ihrer übersteigerten Ambition das Vorhaben Deutschlandtakt gefährden

Neben kontraproduktiven Bahnhofsumbauten und-neubauten werden zur Erläuterung die Strecken Hannover – Bielefeld sowie Hannover – Hamburg betrachtet.

Theorie und Praxis – berechnet und nicht praktikabel

Ein berechneter Taktfahrplan, der nicht praktikabel ist, bringt den Deutschlandtakt aus dem Takt. Wo an der falschen Stelle Zugeständnisse an das System Integraler Taktfahrplan gemacht werden, verpassen die Bahnkunden die Anschlusszüge … und verbessert nichts am System Bahn.

Die Knotenpunkte sind das Gerüst des Integralen Taktfahrplans. Groß-Knotenpunkte müssen ganz besonders betrachtet werden

Ein schief stehendes Gerüst hält keine Belastung aus. Vor diesen Problemstellungen stehen auch Groß-Bahnhöfe Deutschlands. Vollknoten – Doppel-Knoten – Verteilter Knoten sind Lösungsansätze für hochfrequentierte Bahnhöfe. Als Beispiele dienen der zu trauriger Berühmheit gelangte Bahnhof in Stuttgart, das zu hinterfragende Bahnhofprojekt Hamburg-Diebsteich und der stark belastete Bahnhof Hannover.

Hochgeschwindigkeitsprojekte gehen vor – aus dem Fokus fallen die vielen Normalstrecken

Einzelne vorzeigbare Hochgeschwindigkeitsstrecken verbessern nicht die Gesamt-Bahninfrastruktur. Streckenstillegungen und kaputte Gleise und Brücken sind das schwache Glied in der Kette. Besser ist der Blick auf’s Ganze – zugunsten der Bahnkunden. Der Deutschlandtakt muss bezahlbar und ganzheitlich umsetzbar sein, damit daraus kein jahrzehntelang durchgeschlepptes und schlecht funktionierendes Flickwerk wird.

Dem Güterverkehr wird zu wenig Raum geboten

Die Bevorzugung des Personenverkehrs vor dem Güterverkehr zieht sich durch die meisten Berichterstattungen. Da muss nachgebessert werden, damit dem Vorhaben Mehr Güter auf die Schiene auch der gebührende Platz geboten werden kann.

Umwelt- und Klimaschutz – viel zu wenig berücksichtigt

Die Berechnungen zum Zielfahrplan des Deutschlandtakts folgten den Wünschen von vielen Interessenten. Relevante Vorgaben für den Umweltschutz und Klimaschutz sind den Zielen der sogenannten Stakeholdern zum Opfer gefallen. Das ist nicht länger hinnehmbar.

Revision des aktuellen 3. Zielfahrplans

Die aufgezeigten Fehlerquellen der jetzigen Zielfahrpläne können durch eine erneute Betrachtung und Bewertung korrigiert werden. Das sollte auch das Anliegen des Verkehrsministeriums sein.

Tja, liebe Leute – gute Idee, politisch vermurkst? Das wäre wirklich ein Desaster, wenn die Bahnpolitik in Deutschland erneut und wiederholt zum Entgleisen gebracht würde. Es gibt Lösungsvorschläge, die der Bahn und den Bahnkunden zugute kämen. Also, packen wir’s an: Zielfahrplan revisionieren und für einen massvollen, den Bedürfnissen der Fahrgäste sowie des Umwelt- und Landschaftsschutzes verpflichteten Ausbau der (Schienen-)Verkehrsinfrastruktur sorgen. Eine solchermassen aufgestellte Bahn wäre in der Lage, ihre Fahrgäste wieder vor Ort abzuholen, verlässlich, pünktlich und komfortabel zu transportieren und sich statt als „Flieger auf Schienen“, Tunnel-Weltmeister und Klimasünder als Verkehrsmittel für alle zu präsentieren.

„Bahn für Alle“ hat heute in einer Pressekonferenz den diesjährigen Alternativen Geschäftsbericht 2020/21 zur Deutschen Bahn vorgestellt.

Dazu Dr. Winfried Wolf , Autor des ersten Kapitels „Die existentielle Krise der Bahnkonzerns 2020/21“:

„Umsatzeinbruch, Rekordverlust, Schuldenberg: Diese Krise ist vor allem hausgemacht, insbesondere durch teure und schädliche Großprojekte. Und der Bund befördert die verantwortungslose Verschuldung noch durch Eigenkapitalerhöhung. Beim aufgeblähten Wasserkopf muss man deutlich kürzen. Mit diesem Geld kann man den systemrelevanten Beschäftigten geben, was ihnen gebührt: mehr Lohn, weniger Stress, volle Anerkennung.“

Bahn-für-alle.de/Alternativer Geschäftsbericht der Deutschen Bhn 2020/21 – Kapitel 1 Seite 3

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Dr. Bernhard Knierim, Mitautor des Berichts und Sprecher von Bahn für Alle:

„Wir wenden uns gegen die Pläne einer Zerschlagung der Bahn, wie die Grünen sie vorschlagen. Damit würden die Probleme verschärft statt gelöst. Wir benötigen stattdessen eine integrierte Bahn unter öffentlicher Kontrolle und eine neue Zielorientierung: Gemeinwohl und eine gute Bahn für alle Menschen und Güter statt Bilanzgewinne.“

Der Irrglaube an den Wettbewerb im Bahn-Fernverkehr

Bahn-für-alle.de/Alternativer Geschäftsbericht der Deutschen Bahn 2020/21 – Kapitel 2 Seite 22

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Prof. Dr. Wolfgang Hesse, Mitautor des Berichts zum Deutschlandtakt:

„Welche Ausgestaltung des Deutschlandtakts kann eine Verkehrswende besser befördern: super-teure Hochgeschwindigkeitsprojekte für wenige Punkt-zu-Punkt-Verbindungen oder ein flächendeckender, moderater, aber konsequenter und passgenauer Ausbau der Strecken und Knoten mit mehr Elektrifizierungen und Reaktivierungen? Für uns gilt: Beim zweiten Weg wäre der Nutzen für Verkehr, Umwelt und Klima viel größer.“

Deutschlandtakt –Schlüssel zur (Bahn-)Verkehrswende oder nur ein Aushängeschild für neue Großprojekte?

Bahn-für-alle.de/Alternativer Geschäftsbericht der Deutschen Bahn 2020/21 – Kapitel 3 Seite 28

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Lesen Sie detailliert, wie es der Deutschen Bahn wirklich geht.

Quelle: Bahn-für.alle.de vom 24.03.2021

Lesen Sie hier, wie sich die Deutsche Bahn selbst darstellt. Ein Zwischenbericht 2020.

Quelle: DeutscheBahn.com

Besonders freuen dürfen sich die Gemeinde Hohnhorst über einen Ausbau der Park+Ride-Anlage am Bahnhof Haste sowie die Stadt Bückeburg über den Neubau einer Bike+Ride-Anlage am Bahnhof.
Weiter werden in den Gemeinden Hagenburg, Lüdersfeld und im Stadtgebiet Rinteln Bushaltestellen grunderneuert.
Quelle: Pressemitteilung des Verkehrsministeriums Niedersachsen vom 29.01.2021

Ein gut ausgebauter ÖPNV jedes Bundeslandes ist ein entscheidender Bestandteil eines funktionierenden Deutschlandtakts. Der viel diskutierte Deutschlandtakt nimmt sich den Taktfahrplan der Schweiz „Bahn 2000“ als Vorbild. Das ist ein hehres Ziel, denn die Schweiz ist nur in etwa so groß wie das Bundesland Baden-Württemberg. Die Schweizer Bahn weist Züge als unpünktlich aus, die mindestens 3 Minuten Verspätung haben. Die SBB verbindet in dem Taktfahrplan nicht nur Fernverkehr- und Nahverkehrstrecken der Bahn sondern auch die regionalen Busverbindungen mittels Tarifverbunde. Der Schweizer Taktfahrplan hält die Systemzeiten eines Integralen Taktfahrplans ein.

Alles in allem ein System, von dem wir in Deutschland wohl nur träumen können. Denn bei uns soll der Zielfahrplan 2030+ gemäß des 3. Gutachter-Entwurfs als Grundlage für das zukünftige Taktsystem gelten. Eine wirklich abwegige Vorstellung, dass mit diesem verzerrten und aufgeblähten Taktfahrplan die angestrebte Verkehrswende erreicht wird.
Für einen Deutschlandtakt wäre es erforderlich, Bund (Fernverkehr) und Länder (Nahverkehr und regionale Verkehrsbünde) von vorn herein und gleichermaßen an den Arbeitstisch zu setzen. Und sie wären dabei gut beraten, sich von unabhängigen ITF- und Bahnexperten unterstützen zu lassen, damit der zukünftige Taktfahrplan Deutschlands nicht dem Spiel von Partei-Politik und Wirtschaftslobbyismus zum Opfer fällt.

Mehr dazu in verschiedenen Artikeln auf unserer Webseite:
Der Deutschlandtakt ist Bahnpolitik
Konstruktive Kritik muss gehört werden
Es ist lohnenswert, sich mit dem Thema „Integraler Taktfahrplan“ zu beschäftigen
Vorgestellt – Der Doppel-Knotenbahnhof Hannover

Wir wollen nach einer konstruktiven Lösung suchen! Pro-Ausbau verfolgt und unterstützt diesen Weg konsequent und steht deswegen mit Fachleuten in regem Kontakt. Dazu eine Expertise von Prof. Dr. Wolfgang Hesse, die er Ihnen hier persönlich vorstellt:

„Darf ich mich Ihnen kurz vorstellen: Ich bin studierter Mathematiker, habe als Informatiker an der Universität Marburg gelehrt und bin in diesem Fach weiter an der LMU München tätig. Mit Fragen der Fahrplan-Entwicklung und -Umsetzung bin ich seit Jahrzehnten befasst, bin u.a. Mitglied des Initiativkrei­ses „Deutschlandtakt“ und berate Bürgerinitiativen zu Bahn-relevanten Planungen.

Zu dem o.g. geplanten Vorhaben habe ich ein Memorandum verfasst, das ich Ihnen hiermit zur Kenntnis geben möchte. Es geht mir darum, die nun erfreulich in Fahrt gekommene BMVI-Initiative konstruktiv zu unterstützen, dabei aber die Randbedingungen nicht aus dem Blick zu ver­lieren, die sich einerseits aus den mathematischen Anforderungen an einen optimalen, aber auch praktikablen Fahrplan, andererseits aus Forderungen der Umwelt-, Klima- und Anwohner-Gerech­tigkeit ergeben.

Im Besonderen möchte ich auf frühere hoch-investive Bahn-Neubauprojekte ver­weisen, die ohne Rücksicht auf die Anforderungen des Fahrplans geplant und gebaut wurden und welche die Herstellung guter Fahrpläne mit optimalen Reiseketten dauerhaft verhindern. Ich plädiere dafür, solche Fehler bei den jetzt aktuellen Planungen nicht zu wiederholen, sondern die Belange optimaler Fahrplan­gestaltung bei der Infrastrukturplanung im Auge zu behalten.

Dazu könnte die Einrichtung eines „Doppel-Knotens“ Hannover – wie im Memorandum skizziert – einen konstruktiven Beitrag leisten.“