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screenshot webseite DB Cardo:

Die Bahn will es so

• die Ansage des Bundestages zur Nicht-Vorfestlegung einer Fahrzeit wird mißachtet
• die grundlegende Ausarbeitung der Trassenkorridore erfolgt ohne die Öffentlichkeit

Ende des letzten Jahres hat der Deutsche Bundestag den ausdrücklichen Entschluß gefasst, dass mit dem neuen Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG) keine Vorfestlegung von Fahrzeit und Geschwindigkeit verbunden ist. Zusätzlich muss bei den konkreten Trassenplanungen der regionale Nutzen als ein zentrales Kriterium berücksichtigt werden. Die Entwicklung von Trassenkorridoren zwischen Hannover und Bielefeld mit einer Fahrzeit länger als 31 Minuten wird seitens der DB InfraGo aber kategorisch abgelehnt. Damit setzt sich die Bahn nicht nur über demokratische Grundsätze hinweg. Damit ist das Bahnprojekt auch einer der Gründe, warum die Umsetzung des Deutschlandtakts (3. Zielfahrplan) erst irgendwann ab den 2070ern erfolgt sein wird. Eine von allen gewünschte schnelle und bezahlbare Verkehrswende wird durch die DB InfraGo unterwandert.

In einem Offenen Brief kritisierte die Schaumburger Initiative Pro-Ausbau die Hinhaltetaktik der Bahn. Die Vorplanungen des Projekts Hannover – Bielfeld wurden bis heute im stillen Kämmerlein fortgesetzt, während die Öffentlichkeit in diese wichtigen Arbeitsschritte nicht eingebunden war.
Die auf den Offenen Brief folgende Antwort der DB InfraGo-Vorständin Ingrid Felipe stellte klar, dass mit Abschluss der Optimierung der Trassenkorridore das Projektteam um Carsten-Alexander Müller die DB-intern bewerteten Korridore öffentlich erörtern wird. Die Planung erfolgt ausschließlich mit der Fahrzeit von 31 Minuten. Diese „Lücke“ im Dialog ist inakzeptabel.

Die Initiative Pro-Ausbau betrachten dieses respektlose Vorgehen der DB InfraGo als skandalös.

Wir sagen: „Die 300 km/h-Hochgeschwindigkeitsstrecken von Hannover bis Bielefeld weiter bis nach Hamm dienen einer vermeintlichen Reisezeitverkürzung, die nur den wirtschaftlichen Interessen des DB-Konzerns geschuldet ist. Was haben wir Pendler und Bahnreisende davon? Nichts! Wir wollen Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit. Wir wollen eine bezahlbare, schnell umsetzbare und CO2-sparende Lösung. Die WiduLand-Alternativstrecke muss auf jeden Fall in die Entwicklung der Trassenkorridore mit einbezogen werden. Dass die DB InfraGo die Beschlüsse des Bundestages missachtet ist genauso skandalös wie die Missachtung der Bürger hier in der Region. Das weltweite CO2-Budget schrumpft, die Zeit läuft uns davon, das Geld ist uns bereits ausgegangen, aber die Deutsche Bahn verbeisst sich in den gestrigen 3. Zielfahrplan. Das ist einfach hanebüchen.“

Im aktuellen Infrastrukturzustandsbericht der Deutschen Bahn (IZB 2023, Stand April 2024) wurde vollmundig verkündet, dass zwischen DB und dem Bundesverkehrsministerium (BMDV) vereinbart worden sei, mit der Vorplanung zu Bielefeld – Hamm zu beginnen. Eine Nachfrage durch Pro-Ausbau beim BMDV ergab, dass diese Aussage falsch ist und die DB InfraGo aufgefordert ist, diese Falschaussage zu korrigieren. Ein weiteres Mal fragt sich die Initiative Pro-Ausbau, welche Eigenmächtigkeiten sich die Bahn noch so auf die Fahne schreiben möchte.

Man kann nur mit dem Kopf schütteln!

Der diesjährige Alternative Geschäftsbericht der DB AG, heraus gegeben von der Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene zeigt erneut, wie die DB so tickt.
Passend zum Thema Trassenkorridore für Sie der extrahierte Artikel von Pro-Ausbau aus dem „wahren Geschäftsbericht der Deutschen Bahn“:

Prof. Hesse, anerkannter Fachmann zum Thema Bahn und Integraler Taktfahrplan, zeigt die Fehlstellen des Zielfahrplans2030+ auf. Diese Präsentation stellte er auf dem 1. Vertiefungsworkshop der Bahn am 19.04.2021 für die geplante ABS/NBS Hannover- Bielefeld als geladener Experte vor. Da ein mitschnitt der Veranstaltung nicht möglich war, war Herr Prof. Hesse so freundlich seine Präsentation nachträglich zu vertonen.
Herzlichen Dank dafür.

Dr. Jan H. Thies hat sich die Zahlen genauer angeschaut und hinterfragt die Prognosen des BMVI.
Wird eine Verkürzung der Fahrzeit zwischen großen Metropolen die Reisenden dazu bewegen, zukünftig ihre Reisegewohnheiten zu ändern?

Die Aussage von Steffen Bilger zur Wirtschaftlichkeit der geplanten ICE-Neubaustrecke Hannover–Bielefeld hat von gleich mehreren Seiten deutlichen Widerspruch hervorgerufen. Der Parlamentarische Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium hatte auf Anfrage des Mindener FDP-Bundestagsabgeordneten Frank Schäffler im Deutschen Bundestag für das Vorhaben ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,04 angegeben. Dies würde nur knapp über dem kritischen Wert von 1,0 liegen, unter dem ein Infrastruktur-Projekt von der Bundesregierung nicht mehr durchgeführt werden dürfte.

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„Mit ist völlig schleierhaft, wie die das rechnen“, erklärte dazu Rainer Engel, Pressesprecher der Initiative Deutschland-Takt und Vorstandsmitglied im Fahrgastverband Pro Bahn NRW. Er gilt als prinzipieller Befürworter des Vorhabens, sofern die Trasse die Anforderungen des integralen Taktfahrplanes erfüllt. Engel war zuvor von einer wesentlich höheren Wirtschaftlichkeit der Neubaustrecke Hannover–Bielefeld ausgegangen. Aufgrund der zu erwartenden Zunahme an Fahrgästen sei ein Kosten-Nutzen-Verhältnis zu erwarten, das noch deutlich über dem Wert von 2,0 des alten Projekts mit dem Jakobsbergtunnel liegen werde, so die mehrfach von ihm formulierte Einschätzung.

230 statt 300 Stundenkilometer

Engel stößt sich allerdings nicht nur an der aus seiner Sicht viel zu niedrig berechneten Wirtschaftlichkeit, sondern auch an einigen ebenfalls von Bilger angegebenen Planungsparametern. So sei für ihn völlig unverständlich, weshalb die Strecke Dollbergen– Gifhorn östlich von Hannover auf einmal nicht mehr viergleisig für 300 Stundenkilometer ausgebaut, sondern nur für 230 Stundenkilometer ertüchtig werden solle.

Das sei für eine Flachstrecke wie Hannover–Wolfsburg die denkbar schlechteste Ausbau-Möglichkeit, kritisiert Engel: „Man muss für teures Geld sämtliche Bahnhöfe umbauen, da die Züge mit 230 nicht mehr an Bahnsteigen vorbeifahren dürfen, gewinnt aber kaum etwas bei der Fahrzeit.“ Und noch schlimmer wiegt für den Detmolder Bahn-Experten: „Das gesamte Nahverkehrskonzept zwischen Hannover und Wolfsburg geht dann überhaupt nicht mehr auf.“

Irreführung der Öffentlichkeit

In die entgegengesetzte Richtung argumentiert der ehemalige Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Lothar Ibrügger aus Minden. Aus seiner Sicht ist die Bilger-Aussage eine reine Irreführung der Öffentlichkeit, solange nicht die tatsächlichen für den Steuerzahler relevanten Zahlbeträge für das milliardenschwere Bahnprojekt genannt würden.

So fehlten in dem Berechnungsmodell für die Kosten-Nutzen-Analyse des Bundesverkehrsministeriums sowohl die inflationsbedingten Baupreissteigerungen als auch die Baukostenrisiken und die Mehrwertsteuer. Prägnantes Beispiel für eine derart geschönte Berechnung sei das Bahnhofsprojekt „Stuttgart 21“, für das ursprünglich Kosten von 2,8 Milliarden Euro angesetzt worden seien, die realen Kosten inzwischen aber bei 8,2 Milliarden lägen.

Auch fehle eine realistische Bewertung der Corona-Folgen, da die enorme Digitalisierung der Arbeitswelt infolge der Pandemie einen „signifikanten Rückgang der Fahrgastzahlen im Fernverkehr“ zur Folge haben werde, so Ibrügger.

Unruhe bei Bürgerinitiativen

Für erhebliche Unruhe sorgt unter den heimischen Bürgerinitiativen und Umweltschützern zudem die Aussage Bilgers, die Neubaustrecke werde bei Streckenkilometer 39 mit der vorhandenen Bahnlinie Hannover–Minden verknüpft. Daraus lässt sich ableiten, dass für die Wirtschaftlichkeitsberechnung die sogenannte Idaturm-Trasse herangezogen wurde, die über Stadthagen, dann östlich von Bückeburg und mittels Tunnel unter dem Harrl verlaufen würde.

Die exakte geografische Angabe des Streckenkilometers spricht aus Sicht von Thomas Knickmeier, Vorsitzender des Vereins Landschaftsschutz Schaumburg, dafür, dass die ICE-Neubaustrecke südlich von Stadthagen mit der Umgehungsstraße und dann bei Nienstädt mit der dort geplanten Umgehungsstraße geführt werde. Das sei, so Knickmeier, letztlich nichts anderes als die Neuauflage des einstigen Autobahnprojektes aus Richtung Westen nach Stadthagen, „nur jetzt eben als Bahntrasse“.

Quelle: Schaumburger Nachrichten Autor: Johannes Pietsch am 05.01.2021