Dazu Bürgerbahn – Denkfabrik und ABBD in einer gemeinsamen Stellungnahme

Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene und ABBD Aktionsbündnis Bahn – Bürgerinitiativen Deutschland begrüßen die Absicht der Verantwortlichen die unsinnige Schnellstrecke Hannover – Hamburg nicht zu realisieren.

Der Deutschland-Takt wird dadurch keineswegs geschädigt oder gar „auf Eis gelegt“ – sondern das Gegenteil ist der Fall. Die Entscheidung könnte nun endlich den Einstieg in eine ausgewogene, angemessene Bahn-Strategie und einen vernünftigen Deutschlandtakt bieten. Nicht die extreme Hochgeschwindigkeit (300 km/h) auf wenigen Trassen muss das Ziel sein, sondern eine hohe Netzgeschwindigkeit. Die Devise muss deshalb heißen: Takt statt Tempo.

Verkehrsexperte Heiner Monheim fragt: „Wollen wir eine Flächenbahn, die konkurrenzfähig ist zum Auto oder wenige tausend Kilometer Hochgeschwindigkeitstrassen ohne vernünftigen Anschluss im nächsten Bahnhof an den Regionalverkehr?“

Denn der Hochgeschwindigkeitsverkehr, wie er derzeit geplant ist, ist geradezu konträr zum Deutschlandtakt. Mit etwas weniger Geschwindigkeit könnten nicht nur mehr Züge auf den Trassen fahren, sondern auch ein „echter“ Deutschland-Takt praktiziert werden.

Deutschland-Takt-Experte Prof. Dr. Wolfgang Hesse: „Statt wie bislang mit überteuerten, auf Kante genähten Höchstgeschwindigkeiten an den Erfordernissen eines integralen Deutschland-Taktes vorbei zu planen, sollte man nun auch weitere maßgebliche Fernverkehrs- und Bahnhofsprojekte auf den Prüfstand stellen und mutig einen revidierten, stabileren Zielfahrplan aufstellen.
Notwendig dazu wären ein Erhalt des Kopfbahnhofes in Stuttgart, kein Fernbahntunnel in Frankfurt, Erhalt des Kopfbahnhofs Hamburg-Altona, keine 300 km/h Trasse Hannover-Bielefeld.“

Und schon wäre ein bequemer fahrbarer Deutschland-Takt möglich.

_____________________________________________________________________

Für fachkundige Journalisten, die sich nicht von der Nebelkerze, der Deutschlandtakt sei nur mit Tempo 300 fahrbar, täuschen lassen, einige Vorschläge von
Prof. Dr. Wolfgang Hesse:

• Hamburg – Hannover in < 1:15, 00/30-Knoten in HH-Harburg, 15/45 in HH-Hbf. 
• Hannover als Doppelknoten, aber in die notwendige Richtung gedreht: mit Treffpunkten zu Min. 00/30 in N-S-Richtung, sowie 15/45 in W-O-Richtung
• Hannover-Bielefeld in < 0:45, mit 00/30-Knoten in Bielefeld und in Hamm;
• FF-Hbf: Kein Fernbahntunnel, stattdessen Richtzeit zu Min. 15/45 Ff-Flughafen (< 0:45), Fulda (< 0:15), Mannheim (< 0:45) und Würzburg (< 1:15);
• Stuttgart: Erhalt des Kopfbahnhof., Richtzeit 15/45, Stg.-Ulm in < 0:45 mit 00/30 in Ulm,
• Würzburg – Nürnberg: Erhalt wie jetzt (< 1:00) mit den Pufferzeiten für Langstrecken,
• Ulm – München-Pasing in < 1:00 mit 00/30-Knoten in Mü-Pasing und Mü-Ostbf; Treffpunkte um ca. 15/45 in Mü-Hbf.

Damit wären wesentliche Eckpunkte zum ICE-Netz in Deutschland abgesteckt und optimal mit den Bedürfnissen für Umsteiger zu Fern- und Regionalverkehr verknüpft.

20./21.09.2023 Pressemitteilung von Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene und ABBD Aktionsbündnis Bahn – Bürgerinitiativen Deutschland

Für eine starke Schiene – für einen besseren Deutschland Takt
Anstatt den zweiten großen Fernbahnhof in Altona abzureißen sollte man HH-Harburg als dritten Bahnknoten ausbauen und mit neuer Elbquerung an Altona anschließen.

„Die Freiheit, die errungen die Alten, möge die Nachwelt würdig erhalten“

Die Inschrift des Hamburger Rathauses findet hier ihre besondere Gültigkeit. Denn das Bundesverkehrsministerium (BMVI) arbeitet derzeit an Großprojekten für Bahnhöfe und Bahnstrecken, die nachfolgende Generationen in und um Hamburg ausbaden müssten.

Die Bundesregierung plant einen Deutschlandtakt, der ausdrücklich dem Prinzip des sogenannten Integralen Taktfahrplans (ITF) folgen soll. Dessen Leitgedanke ist es, durch gezielten Ausbau von Bahnknoten und Strecken systemweit optimale Anschlüsse und Reiseketten herzustellen. Damit wird er zur Planungsgrundlage für einen bedarfsgerechten Ausbau der Bahn-Infrastruktur und für eine bestmögliche Nutzung der Eisenbahnanlagen.

ITF-Experte Prof. Dr. Wolfgang Hesse (Univ. München, Fachbereich Informatik) nimmt diese Grundsatzaussage ernst. Er hat aber in der aktuellen Fassung des BMVI-Zielfahrplans strukturelle Fehler und Unzulänglichkeiten entdeckt, eine Mängelliste erstellt und Alternativkonzepte dazu entwickelt. Seine Haupt-Kritikpunkte:

„Die Fahrpläne sind zu eng auf Kante genäht, wenige überteure Hochgeschwindigkeits- und Bahnhofsprojekte dominieren das Ausbauprogramm, die Erschließung der Fläche wird dagegen vernachlässigt und ökologische Belange kommen unter die Räder.“

In zwei Memoranden begründet der Mathematiker, warum die mittlerweile dritte Ausführung des Zielfahrplans der dringenden Überarbeitung bedarf. Die Hansestadt Hamburg als eines der bedeutendsten deutschen Bahn-Kreuze ist besonders betroffen – allein der Hauptbahnhof muss täglich ca. 500 000 Fahrgäste bewältigen. Nicht auszudenken, wenn die Weltstadt Hamburg – das Tor zur Welt und großer Dreh- und Angelpunkt im Fern-, Nah- und Güterverkehr – mit einer falsch verknoteten Fahrplanstruktur und einer verbauten Infrastruktur in eine ungewisse Zukunft entlassen würde. Eine Neuordnung des Bahnknotens Hannover, eine Aufwertung der Hamburger Knoten Harburg, Hauptbahnhof und Altona-Mitte (nicht Diebsteich!) zu einer „Knoten-Trias“, dazu eine zweite Elbquerung statt eines „Ferlemamm-Tunnels“ gehören ins Optimierungs-Portfolio für eine Revision der Zielfahrpläne – und für darauf gegründete Infrastruktur-Ausbauten.

In einem revidierten, an den Bedürfnissen der Fahrgäste orientierten Zielfahrplan und einem auch der Umwelt und dem Klima verpflichteten Ausbauprogramm spiegeln sich die großen Zusammenhänge eines praktikablen Deutschlandtakts wieder. Dieser Ansatz findet zunehmend Unterstützung bei Bahnexperten, Bürgerinitiativen und Naturschutzverbänden in ganz Norddeutschland. Die Hamburger Initiative Prellbock-Altona e.V., die Schaumburger Initiative Pro-Ausbau und die bundesweite Initiative „Bahn für Alle“ unterstützen diese Konzepte, die zu einer nachhaltigen, zukunftsorientierten Verkehrswende mit mehr Bahn und weniger Flug und Autoverkehr führen sollen.

Die Freie und Hansestadt Hamburg und ganz Norddeutschland sind aufgerufen, die vorliegenden Zielfahrpläne des BMVI kritisch zu beleuchten, auf deren Revision zu drängen und zusammen mit den zuständigen Gremien und Institutionen jetzt die Weichen für eine tragfähige Bahn-Infrastruktur für das 21. Jahrhundert zu stellen.

Eigentlich war es nur ein Routinetermin. Ein neuer S-Bahnhof wurde am 14. Dezember 2019 in Hamburg eröffnet, als der Bahnbeauftragte der Bundesregierung, Enak Ferlemann (CDU), plötzlich einen neuen S-Bahntunnel für die Hansestadt ankündigte. Von einem „Jahrhundertprojekt“ sprach daraufhin erstaunt das „Hamburger Abendblatt“.

Auch in Hamburgs Verkehrsbehörde kannte man die Tunnel-Idee vor Ferlemanns Ankündigung nur in groben Zügen. Der circa drei Milliarden Euro teure Tunnel steht damit für einen neuen Trend: Der Bund plant seine Eisenbahnprojekte inzwischen wieder selbst und legt dabei zuweilen wenig Wert auf Absprachen mit den Ländern.

Quelle: Der Tagesspiegel Autor: Casper Schwietering am 15.01.2021