Lesen Sie einen Artikel von Dr. Bernhard Knierim zum Thema

Europa in zwölf Stunden

Mobilität Verkehrsminister planen ein neues Nachtzugnetz zwischen Zürich, Paris, Barcelona und Rom. Erlebt der Bahnverkehr eine Renaissance?

Es ist gar nicht lange her, dass die Deutsche Bahn ihre Nachtzüge eingestellt hat: 2016 riss das Unternehmen damit eine große Lücke in das europäische Bahnnetz. Dass die Zugreise gerade vor dem Hintergrund der Klimakrise essenzieller Bestandteil nachhaltiger Verkehrspolitik ist, war auch vor fünf Jahren längst bekannt. „Save night trains for saving the climate“, hieß es damals bei internationalen Protesten, doch es half alles nichts: Die Bundesregierung schien sich für den europäischen Bahnverkehr schlicht nicht zu interessieren.

Nun scheint sich das Blatt plötzlich zu wenden. Schon im September kündigte Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) eine Initiative für einen Trans-Europ-Express 2.0 (TEE) und neue Nachtzüge an. Im Dezember wurde es sogar konkret: Scheuer, seine Kollegen aus Frankreich, der Schweiz und die Amtskollegin aus Österreich sowie die Bahnchefs kündigten die Wiederherstellung von Nachtzügen an: zwischen Paris und Wien, zwischen Amsterdam und Zürich (ab 2021), zwischen Berlin, Brüssel und Paris (ab 2023) und zwischen Zürich und Barcelona sowie Zürich und Rom. Auch innerhalb Frankreichs sind neue Nachtzüge geplant.

Die Bahn wird wieder zum Hoffnungsträger. Getrieben wird diese Wende sowohl vom Ansinnen des Klimaschutzes als auch veränderten Reisegewohnheiten in der Pandemie. 2021 soll – von der EU ausgerufen – das „Europäische Jahr der Schiene“ werden. Schaut man sich den heutigen Zustand des europäischen Bahnverkehrs an, versteht man die Dringlichkeit dieses Anliegens. Das Schienennetz ist vielfach kaum für den internationalen Verkehr ausgebaut, oft gibt es keine durchgehenden Züge. Wer von Berlin nach Bukarest in Rumänien reisen will, muss nicht nur zwischen verschiedenen Zügen umsteigen, sondern die Tickets auch jeweils bei drei verschiedenen Bahnunternehmen kaufen: bei der deutschen, der tschechischen und der ungarischen Bahn. Von Berlin nach Athen ist das Netz sogar dermaßen durchlöchert, dass eine Zugreisende erst nach Venedig und dann mit der Fähre 32 Stunden über die Adria geschickt wird, um für die letzten Kilometer im kaputtprivatisierten griechischen Bahnsystem auf den Bus umzusteigen. Mehr als 62 Stunden dauert das innereuropäische Abenteuer, und es kostet 200 Euro – für die Hinfahrt. Es ist kaum verwunderlich, dass viele Menschen das Flugzeug bevorzugen.
Lesen Sie weiter unter „der Freitag – Die Wochenzeitung – Ausgabe 06/2021“

Mehr zu dem Thema finden Sie in unseren Artikeln
„Bundestag will den Schienenverkehr in Europa stärken“ sowie
„Die Bahn im Schleudergang“.

Öfter, schneller, überall – und noch eins obendrauf

Die Betrachtung der geplanten Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Hannover und Bielefeld ist eben nur ein winziger Teil des Ganzen. Der nächst größere Teil ist die Betrachtung des Deutschlandtakts – hier nochmal zur Erinnerung Informationen zum Zukunftsbündnis Schiene. Und danach die Betrachtung des Europa-Schienennetzes, Scheuers Träume zum ‚Trans Europa Express‘. Dazu die ersten Kommentare in der Presse:

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„Größenordnungen, die alles sprengen“: Warum superschnelle Züge quer durch Europa unrealistisch sind

Quelle businessinsider.de vom 22.06.2020

Die Idee ist nicht neu, wird uns in Asien seit Jahrzehnten vorgelebt: Superschnellzüge, die Knotenpunkte so schnell miteinander verbinden, dass sie der Flugindustrie Konkurrenz machen. Hierzulande wird die Deutsche Bahn dafür gefeiert, dass die Strecke Berlin München mittlerweile im ICE Sprinter nur noch knapp vier Stunden dauert; bei 623 Kilometern ergibt das eine Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 160 km/h. Gleichzeitig fährt ein Superschnellzug von Peking ins 1.318 Kilometer entfernte Shanghai und braucht dafür viereinhalb Stunden, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp 300 km/h entspricht.

Die Ökonomen des Düsseldorfer Instituts für Makroökonomie, des österreichischen Wirtschaftsinstituts WIIW sowie des französischen Instituts OFCE wollen nun die Aufholjagd auf die Superschnellzugstrecken aus Fernost beginnen, fordern von der europäischen Politik weit mehr, als die 500 Milliarden Wirtschaftshilfe, über die die EU-Regierungschefs abstimmen.

In einem gemeinsamen Positionspapier, das dem „Handelsblatt“ vorliegt, fordern die Wirtschaftswissenschaftler Geld in Höhe von zwei Billionen Euro, das gezielt in Projekte investiert werden soll.

Eine „europäische Seidenstraße“

Einen Großteil dieser zwei Billionen Euro soll die Errichtung eines Superschnellzugnetzes im Umfang von 18.250 Kilometern, das europäische Hauptstädte und Knotenpunkte miteinander verbinden soll – eine der Strecken würde so etwa in Lissabon starten und über Paris, Berlin und Kopenhagen bis nach Helsinki fahren.

Das Streckennetz sei unter anderem dafür gedacht, Co2-Emissionen zu reduzieren und den Ausbau des Schienenfrachtverkehrs zu beschleunigen. So soll in Europa – und das kann auch als weiterer Seitenhieb in Richtung China verstanden werden – eine „europäische Seidenstraße“ entstehen, im Kontrast zur „neuen Seidenstraße“, dessen Entwicklung Xi Jinping seit Jahren vorantreibt.

Neben einer positiven Umweltbilanz versprechen sich die Ökonomen von ihrem Vorschlag vorrangig eines: Wirtschaftswachstum. Bis zu zwei Millionen Arbeitsplätze würden entlang der Strecke entstehen, es sei mit einem Wirtschaftswachstum von 3,5 Prozent zu rechnen.

Christian Böttger, Bahn-Experte an der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Berlin, hält nicht viel von der „keynesianischen“ Idee. Im Gespräch mit Business Insider verrät der Professor, warum er die Idee der Ökonomen für unrealistisch hält.

„Größenordnungen, die alles sprengen“

Böttger sieht die Idee der obengenannten Institute als Teil dieses Trends, der Ideen, wie ‚Europa‘ und ‚irgendwie Eisenbahn‘ in keynesianischen Vorstellungen einzubringen versucht. Die Wirtschaftstheorie des Ökonomen John Maynard Keynes beruhte auf großen Schulden-finanzierten Projekten, die die Wirtschaft ankurbeln sollten und Mitte des vergangenen Jahrhunderts durchaus Erfolge erzielte.

„Anfänglich hatten solche Stimulus-Maßnahmen große Erfolge, die Konjunkturpakete der Siebziger Jahre hingegen waren weniger erfolgreich, um darüber langfristig positive Effekte zu erzielen“, sagt der Professor. Man müsse in der heutigen Zeit, so Böttger, „überlegen, dass sich Eisenbahnen auch wirtschaftlich irgendwo tragen müssen“.

Genau das sieht er bei dem Vorschlag der Schnellzüge nicht. So verweist der Bahn-Experte auf den vor wenigen Tagen veröffentlichten Rechnungshofbericht der Europäischen Union, in dem unter anderem der Fehmarnbelttunnel schlecht wegkam. Der Hochgeschwindigkeits-Bahntunnel soll Hamburg mit Kopenhagen verbinden, misst lediglich knapp 20 Kilometer in der Länge. Laut dem Sonderbericht sei der Bau des Tunnels wirtschaftlich jedoch nicht tragbar. Böttger resümiert: „Diese Strecke wird nur ein Zehntel des Fahrgastaufkommens erreichen, die es bräuchte, damit die Bahnstrecke sich lohnen würde.“

Fehlende Planer und Ingenieure

Die nun von den Ökonomen des Düsseldorfer Instituts für Makroökonomie, des österreichischen Wirtschaftsinstituts WIIW sowie des französischen Instituts OFCE geforderten Gelder würden alle Größenordnungen sprengen: „Ich sehe derzeit weder die Bereitschaft der Politik, Hunderte von Milliarden Euro für Infrastruktur bereitzustellen noch gibt es fertige Konzepte, um so etwas umzusetzen“, so Böttger.

Ein Grund für seine Einschätzung erklärt er am deutschen Beispiel: Bereits heute fehlten der hiesigen Bahn die notwendigen Planer und Ingenieure für den Ausbau der Strecken, wie auch das Fachmagazin „Verkehrsrundschau“ bereits im vergangenen Jahr berichtete. Böttger sei zwar sehr dafür, mehr Geld für die Bahn auszugeben, sagt aber: „Derzeit stellt der Bund 1,5 Milliarden Euro jährlich für den Ausbau der Schienenwege bereit. Ziel sind zwei Milliarden Euro, aber es gibt nicht genügend baureife Projekte und nicht genügend Planer. Der Bund wäre vielleicht bereit, drei Milliarden Euro zu investieren, aber das ist mit den aktuellen Planungsressourcen unmöglich.“

Deswegen würde es, selbst wenn das Geld da wäre „bei den heutigen Regelwerken Jahrzehnte dauern, Projekte in dieser Größenordnung zu planen“, sagt Böttger. Aber dafür fehle die Bereitschaft. Auch die, Kompromisse einzugehen, um die Bahn im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln zu stärken: „Solange es keine regulatorische Bereitschaft gibt, etwa den Luftverkehr mit ernsthaften Kosten zu belasten, wird es eben auch keinen Verlagerungseffekt geben.“

Auch die Politik kritisiert der Wirtschaftswissenschaftler mit Blick in Richtung anderer von der EU geförderter Großprojekte.

Stuttgart 21 und die ‚Achse Paris-Budapest‘

In Deutschland habe man sich als förderwürdiges EU-Projekt Stuttgart 21 ausgesucht, was bereits heute aus europäischen Geldern gefördert wird und einen Teil des bereits bestehenden EU-Programms zum Ausbau europäischer Verkehrsnetze darstelle. „Die Erfolge sind nicht ermutigend: Viele Projekte werden nicht wegen verkehrlicher Bedeutung gefördert, sondern aus regionalpolitischen Gründen.“

„Wenn man sich das anschaut, was bei der Umsetzung solcher EU-Projekte passiert, ist mein Enthusiasmus nicht sehr groß“, so Böttger. Wenngleich er großer Freund der Bahn sei, man müsse sich auch fragen: „Wo ist Verkehrsbedarf? Wenn man wirklich etwas tun wollte, gäbe es sicherlich eine Vielzahl von Projekten für ein Zehntel der Summe, die sinnvoller wären“, als die Vorschläge der obengenannten Ökonomen. Zu diesem Zeitpunkt sei „nicht absehbar – auch wenn man annimmt, dass der Flugverkehr zu erheblichen Teilen auf die Schienen verlagert werden soll –  dass so etwas sich auch nur näherungsweise rechnen könnte“.

„Diese großen Visionen sind so weit weg von der Realität der Verkehrsplanung, dass man nur mit dem Kopf schütteln kann. Die landen dann irgendwann in den Aktenordnern“, kritisiert Böttger die Forderungen der Ökonomen. „Das sind alles drei Institute, die noch nie im Fachbereich Mobilität aufgefallen sind“, sagt er. Die Forderungen seien „so weit weg von der Realität und lenken auch ab von den ernsthaften Debatten, die man führen muss“.

Fragwürdiger Blick gen Fernost

Die Ökonomen und allgemein die Forderungen nach Superschnellzügen in Europa orientieren sich an China. Doch das hält Böttger für ein fragwürdiges Beispiel: „China gilt beim Aufbau eines HGV-Netzes als Vorbild (HGV = Hochgeschwindigkeitsverkehr, Anm. d. Red.). Allerdings hat die chinesische Eisenbahn heute ungefähr dreimal soviel Schulden wie Griechenland aus diesem Programm.“

Angeblich, so Böttger, gebe es nur eine profitable Strecke, nämlich die zwischen Shanghai und Peking. „Es gibt wohl viele Strecken, die nicht mal ihre Betriebskosten erlösen, geschweige denn Zins- oder Tilgungszahlungen ermöglichen.“

Der Bahn-Experte resümiert: „Ich bin großer Freund der Bahn. Aber man muss auch sehen, dass man da nicht Geld aus dem Fenster herauswirft.“