Das Bündnis „Bahn für Alle“ veröffentlicht eine Sonderzeitung in der taz

Quelle: Bahn-für-Alle 28.07.2021

Lesen Sie einen Artikel von Dr. Bernhard Knierim zum Thema

Europa in zwölf Stunden

Mobilität Verkehrsminister planen ein neues Nachtzugnetz zwischen Zürich, Paris, Barcelona und Rom. Erlebt der Bahnverkehr eine Renaissance?

Es ist gar nicht lange her, dass die Deutsche Bahn ihre Nachtzüge eingestellt hat: 2016 riss das Unternehmen damit eine große Lücke in das europäische Bahnnetz. Dass die Zugreise gerade vor dem Hintergrund der Klimakrise essenzieller Bestandteil nachhaltiger Verkehrspolitik ist, war auch vor fünf Jahren längst bekannt. „Save night trains for saving the climate“, hieß es damals bei internationalen Protesten, doch es half alles nichts: Die Bundesregierung schien sich für den europäischen Bahnverkehr schlicht nicht zu interessieren.

Nun scheint sich das Blatt plötzlich zu wenden. Schon im September kündigte Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) eine Initiative für einen Trans-Europ-Express 2.0 (TEE) und neue Nachtzüge an. Im Dezember wurde es sogar konkret: Scheuer, seine Kollegen aus Frankreich, der Schweiz und die Amtskollegin aus Österreich sowie die Bahnchefs kündigten die Wiederherstellung von Nachtzügen an: zwischen Paris und Wien, zwischen Amsterdam und Zürich (ab 2021), zwischen Berlin, Brüssel und Paris (ab 2023) und zwischen Zürich und Barcelona sowie Zürich und Rom. Auch innerhalb Frankreichs sind neue Nachtzüge geplant.

Die Bahn wird wieder zum Hoffnungsträger. Getrieben wird diese Wende sowohl vom Ansinnen des Klimaschutzes als auch veränderten Reisegewohnheiten in der Pandemie. 2021 soll – von der EU ausgerufen – das „Europäische Jahr der Schiene“ werden. Schaut man sich den heutigen Zustand des europäischen Bahnverkehrs an, versteht man die Dringlichkeit dieses Anliegens. Das Schienennetz ist vielfach kaum für den internationalen Verkehr ausgebaut, oft gibt es keine durchgehenden Züge. Wer von Berlin nach Bukarest in Rumänien reisen will, muss nicht nur zwischen verschiedenen Zügen umsteigen, sondern die Tickets auch jeweils bei drei verschiedenen Bahnunternehmen kaufen: bei der deutschen, der tschechischen und der ungarischen Bahn. Von Berlin nach Athen ist das Netz sogar dermaßen durchlöchert, dass eine Zugreisende erst nach Venedig und dann mit der Fähre 32 Stunden über die Adria geschickt wird, um für die letzten Kilometer im kaputtprivatisierten griechischen Bahnsystem auf den Bus umzusteigen. Mehr als 62 Stunden dauert das innereuropäische Abenteuer, und es kostet 200 Euro – für die Hinfahrt. Es ist kaum verwunderlich, dass viele Menschen das Flugzeug bevorzugen.
Lesen Sie weiter unter „der Freitag – Die Wochenzeitung – Ausgabe 06/2021“

Mehr zu dem Thema finden Sie in unseren Artikeln
„Bundestag will den Schienenverkehr in Europa stärken“ sowie
„Die Bahn im Schleudergang“.

Für eine starke Schiene – für einen besseren Deutschland Takt
Anstatt den zweiten großen Fernbahnhof in Altona abzureißen sollte man HH-Harburg als dritten Bahnknoten ausbauen und mit neuer Elbquerung an Altona anschließen.

„Die Freiheit, die errungen die Alten, möge die Nachwelt würdig erhalten“

Die Inschrift des Hamburger Rathauses findet hier ihre besondere Gültigkeit. Denn das Bundesverkehrsministerium (BMVI) arbeitet derzeit an Großprojekten für Bahnhöfe und Bahnstrecken, die nachfolgende Generationen in und um Hamburg ausbaden müssten.

Die Bundesregierung plant einen Deutschlandtakt, der ausdrücklich dem Prinzip des sogenannten Integralen Taktfahrplans (ITF) folgen soll. Dessen Leitgedanke ist es, durch gezielten Ausbau von Bahnknoten und Strecken systemweit optimale Anschlüsse und Reiseketten herzustellen. Damit wird er zur Planungsgrundlage für einen bedarfsgerechten Ausbau der Bahn-Infrastruktur und für eine bestmögliche Nutzung der Eisenbahnanlagen.

ITF-Experte Prof. Dr. Wolfgang Hesse (Univ. München, Fachbereich Informatik) nimmt diese Grundsatzaussage ernst. Er hat aber in der aktuellen Fassung des BMVI-Zielfahrplans strukturelle Fehler und Unzulänglichkeiten entdeckt, eine Mängelliste erstellt und Alternativkonzepte dazu entwickelt. Seine Haupt-Kritikpunkte:

„Die Fahrpläne sind zu eng auf Kante genäht, wenige überteure Hochgeschwindigkeits- und Bahnhofsprojekte dominieren das Ausbauprogramm, die Erschließung der Fläche wird dagegen vernachlässigt und ökologische Belange kommen unter die Räder.“

In zwei Memoranden begründet der Mathematiker, warum die mittlerweile dritte Ausführung des Zielfahrplans der dringenden Überarbeitung bedarf. Die Hansestadt Hamburg als eines der bedeutendsten deutschen Bahn-Kreuze ist besonders betroffen – allein der Hauptbahnhof muss täglich ca. 500 000 Fahrgäste bewältigen. Nicht auszudenken, wenn die Weltstadt Hamburg – das Tor zur Welt und großer Dreh- und Angelpunkt im Fern-, Nah- und Güterverkehr – mit einer falsch verknoteten Fahrplanstruktur und einer verbauten Infrastruktur in eine ungewisse Zukunft entlassen würde. Eine Neuordnung des Bahnknotens Hannover, eine Aufwertung der Hamburger Knoten Harburg, Hauptbahnhof und Altona-Mitte (nicht Diebsteich!) zu einer „Knoten-Trias“, dazu eine zweite Elbquerung statt eines „Ferlemamm-Tunnels“ gehören ins Optimierungs-Portfolio für eine Revision der Zielfahrpläne – und für darauf gegründete Infrastruktur-Ausbauten.

In einem revidierten, an den Bedürfnissen der Fahrgäste orientierten Zielfahrplan und einem auch der Umwelt und dem Klima verpflichteten Ausbauprogramm spiegeln sich die großen Zusammenhänge eines praktikablen Deutschlandtakts wieder. Dieser Ansatz findet zunehmend Unterstützung bei Bahnexperten, Bürgerinitiativen und Naturschutzverbänden in ganz Norddeutschland. Die Hamburger Initiative Prellbock-Altona e.V., die Schaumburger Initiative Pro-Ausbau und die bundesweite Initiative „Bahn für Alle“ unterstützen diese Konzepte, die zu einer nachhaltigen, zukunftsorientierten Verkehrswende mit mehr Bahn und weniger Flug und Autoverkehr führen sollen.

Die Freie und Hansestadt Hamburg und ganz Norddeutschland sind aufgerufen, die vorliegenden Zielfahrpläne des BMVI kritisch zu beleuchten, auf deren Revision zu drängen und zusammen mit den zuständigen Gremien und Institutionen jetzt die Weichen für eine tragfähige Bahn-Infrastruktur für das 21. Jahrhundert zu stellen.

„Bahn für Alle“ hat heute in einer Pressekonferenz den diesjährigen Alternativen Geschäftsbericht 2020/21 zur Deutschen Bahn vorgestellt.

Dazu Dr. Winfried Wolf , Autor des ersten Kapitels „Die existentielle Krise der Bahnkonzerns 2020/21“:

„Umsatzeinbruch, Rekordverlust, Schuldenberg: Diese Krise ist vor allem hausgemacht, insbesondere durch teure und schädliche Großprojekte. Und der Bund befördert die verantwortungslose Verschuldung noch durch Eigenkapitalerhöhung. Beim aufgeblähten Wasserkopf muss man deutlich kürzen. Mit diesem Geld kann man den systemrelevanten Beschäftigten geben, was ihnen gebührt: mehr Lohn, weniger Stress, volle Anerkennung.“

Bahn-für-alle.de/Alternativer Geschäftsbericht der Deutschen Bhn 2020/21 – Kapitel 1 Seite 3

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Dr. Bernhard Knierim, Mitautor des Berichts und Sprecher von Bahn für Alle:

„Wir wenden uns gegen die Pläne einer Zerschlagung der Bahn, wie die Grünen sie vorschlagen. Damit würden die Probleme verschärft statt gelöst. Wir benötigen stattdessen eine integrierte Bahn unter öffentlicher Kontrolle und eine neue Zielorientierung: Gemeinwohl und eine gute Bahn für alle Menschen und Güter statt Bilanzgewinne.“

Der Irrglaube an den Wettbewerb im Bahn-Fernverkehr

Bahn-für-alle.de/Alternativer Geschäftsbericht der Deutschen Bahn 2020/21 – Kapitel 2 Seite 22

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Prof. Dr. Wolfgang Hesse, Mitautor des Berichts zum Deutschlandtakt:

„Welche Ausgestaltung des Deutschlandtakts kann eine Verkehrswende besser befördern: super-teure Hochgeschwindigkeitsprojekte für wenige Punkt-zu-Punkt-Verbindungen oder ein flächendeckender, moderater, aber konsequenter und passgenauer Ausbau der Strecken und Knoten mit mehr Elektrifizierungen und Reaktivierungen? Für uns gilt: Beim zweiten Weg wäre der Nutzen für Verkehr, Umwelt und Klima viel größer.“

Deutschlandtakt –Schlüssel zur (Bahn-)Verkehrswende oder nur ein Aushängeschild für neue Großprojekte?

Bahn-für-alle.de/Alternativer Geschäftsbericht der Deutschen Bahn 2020/21 – Kapitel 3 Seite 28

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Lesen Sie detailliert, wie es der Deutschen Bahn wirklich geht.

Quelle: Bahn-für.alle.de vom 24.03.2021

Lesen Sie hier, wie sich die Deutsche Bahn selbst darstellt. Ein Zwischenbericht 2020.

Quelle: DeutscheBahn.com

Deutschlandtakt: Aktivistinnen ziehen Lehren fürs Auetal

AUETAL. „Zu kurz gedachte Prestige-Rennstrecken und am falschen Ort gebaute Bahnhöfe wären für einen funktionierenden Deutschlandtakt fatal“: Das ist die Hauptlektion, welche die „Pro-Ausbau“-Aktivistinnen Claudia Grimm und Christine Gödecke aus dem jüngsten Gespräch mit den beiden Bahnexperten Prof. Dr. Wolfgang Hesse und Dr. Bernhard Knierim im Jetenburger Hof in Bückeburg (wir berichteten) gelernt haben. Ein Gespräch, das ihnen einen enormen Motivationsschub gegeben und fantastisches Handwerkszeug in die Finger gelegt habe.

Bei „Pro-Ausbau“ handelt es sich um eine Gruppe von etwa einem Dutzend Bürgern und Bahnfreunden aus dem Schaumburger Land, die sich für die Instandsetzung und Modernisierung der Bahninfrastruktur einsetzen und unter www.pro-ausbau.de eine eigene Internetseite betreiben. Besonders am Herzen liegt den Mitgliedern von „Pro-Ausbau“ dabei ihre „Heimatstrecke“ von Hannover bis nach Bielefeld – sie lehnen eine ICE-Neubautrasse ab und fordern stattdessen den Ausbau der Bestandsstrecke.

„Die jüngste Veranstaltung mit Prof. Dr. Wolfgang Hesse und Dr. Bernhard Knierim ist für uns der Auftakt zu einer Vernetzung unserer Bemühungen über die Landkreis-, ja über die Landesgrenzen hinweg“, erklären Grimm und Gödecke unisono. Der Kontakt zum Nachbar-Projekt Alpha-E sei hergestellt. Der Kontakt zu anderen Bahn-BIs in Deutschland werde gesucht. „Damit“, so die Aktivistinnen von „Pro- Ausbau“, „wollen wir erreichen, dass jetzt zunächst über den Deutschlandtakt diskutiert wird.“ Eben deshalb hatte „Pro Ausbau“ zu der Expertenrunde auch die sechs unter dem Dach der IG „Cosinus“ vereinten Bürgerinitiativen Seelze, Munzel/Holtensen, Dedensen, Samtgemeinde Nenndorf, Bigtab (Bückeburg, Minden, Porta Westfalica) und Auetal (mit Buchholz) eingeladen. Dazu war eine Vertreterin aus dem Kreis Minden-Lübbecke dabei. „Wir wollen, dass alle an einem Strang ziehen – und das bitte in die gleiche Richtung“, betont Grimm.

Für sie wie auch für Gödecke ist klar: „Der Deutschlandtakt in seiner jetzt propagierten Form hat einfach noch viel zu viele Schwächen und Fehlstellen.“ Das aber könnten Bahnfreunde, die diesem Takt als solchem positiv gegenüber stünden, nicht hinnehmen. Zumal: „Dieser Takt soll ja für Jahrzehnte Bestand haben“, wie Gödecke sagt. Damit aber sei er viel zu wichtig, als dass er – wie jetzt geschehen – mit der sprichwörtlichen heißen Nadel gestrickt werden könne. Für einen Takt wie diesen habe die Schweiz auf ihrem Territorium 20 Jahre der Planung gebraucht; das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) aber wolle ihn in zwei bis drei Jahren durchpeitschen und in Person von Minister Andreas Scheuer am liebsten noch vor der kommenden Bundestagswahl einen „Erledigt“-Haken dahinter machen.

„Was wir als Bahnnutzer wollen, das ist ein Taktfahrplan, bei dem die Züge erstens pünktlich, zweitens zuverlässig und drittens regelmäßig verkehren“, unterstreicht Grimm. All das habe nämlich Vorrang vor einer „überambitionierten Reisezeitverkürzung“. Die stehe aus Bürgersicht vollkommen hinten an. Die immer wieder als Totschlagargument ins Feld geführten 31 Minuten, auch das haben die Aktivistinnen von dem studierten Mathematiker und ausgewiesenen Fahrplanexperten Hesse gelernt, würden vorn und hinten nicht in den Takt passen. „Es müssen 27 Minuten sein – oder es geht gar nicht“, so Grimm. Wie Gödecke ist auch sie dankbar, dass Hesse wie Knierim „Pro-Ausbau“ konkrete Alternativen an die Hand gegeben hätten. Besonders gut gefällt den Schaumburgerinnen darüber hinaus, dass beide Wissenschaftler ein „Expertenforum“ als unverzichtbar erachten, bei dem der jetzt vorliegende dritte Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt zunächst diskutiert und dann verbessert werden müsse.

„Der Takt in seiner jetzigen Form“, erklärt Grimm, „geht nicht nur mathematisch nicht auf – er enthält auch teure Prestige-Rennstrecken, die zeigen, wie mit großem Schwung Steuergelder zum Fenster rausgeworfen werden.“ Das sei nicht nur ökonomisch, sondern auch ökologisch „ein Wahnsinn“. Die Aktivistinnen wissen sich in dieser Bewertung eins mit MdL Karsten Becker (SPD), Schaumburgs Landrat Jörg Farr und Melanie Hövert, für Bündnis 90/Die Grünen Kreistagsmitglied in Minden-Lübbecke und verkehrspolitische Sprecherin ihrer Fraktion – um nur einige wenige zu nennen.

Indes: Der Meinungsaustausch mit Hesse und Knierim im Jetenburger Hof soll nicht der letzte gewesen sein. „Die Zusammenarbeit bleibt nicht nur bestehen, sie wird auch weiter ausgebaut“, sagen die beiden Frauen – und sei es in Coronazeiten in Form von Telefon- und Videokonferenzen.

Vier Live-Mitschnitte des Expertengesprächs mit Prof. Dr. Wolfgang Hesse und Dr. Bernhard Knierim sowie der zugehörigen Diskussionen finden sich in Videoform auf www.pro-ausbau.de

Quelle Thomas Wünsche für SZLZ.de vom 23.10.2020