Hannover – Bielefeld: Für eine bessere Bahn!
Heute statt übermorgen! Aufruf an den DB-Projektleiter Herrn Jekel!

Teil-Inbetriebnahme im Landkreis Schaumburg
2gleisiger bestandsnaher Neubau an der Strecke Wunstorf – Minden

Wir verlangen den verfassungs- und rechtskonformen gemeinwohlorientierten und bedarfsgerechten Ausbau und eine optimale Nutzung der Bahn.

Die Gründe für das „Ausdemruderlaufen“ sind vielschichtig! Wir verbessern mit diesem Antrag einen der wichtigsten Gründe: die Nutzen-Kosten-Analyse (N-K-A). Sie dient als zentrales Mittel, sich für oder gegen ein Projekt zu entscheiden. Daher ist hier besondere Wachsamkeit in Bezug auf Transparenz, wissenschaftlich fundierte und belegbare Zahlen – Daten – Fakten sowie eine dem echten Leben angepasste und umfassende Liste von Bewertungskriterien erforderlich.

Die dringend gebotene Verbesserung der Methodik zur Nutzen-Kosten-Analyse dient der Ermittlung des echten Nutzens und der wahren Kosten und hilft, Bahn-Großprojekte mit einer planbaren Finanzierung auszustatten und diese viel schneller umzusetzen.
Neu ist: darüber hinaus soll eine Methodik eingeführt werden, die auf dem langen Weg von der Bedarfsermittlung → der Machbarkeitsstudie → der realen Umsetzung → bis zur Fertigstellung zwingend die Nutzen-Kosten-Analyse aktualisiert und ein Hilfsmittel schafft, bei jedem Meilenstein das Ruder in die richtige Richtung zu lenken: wollen wir wissentlich das Projekt fortsetzen? Die Antwort kann und gegebenenfalls muss auch der Ausstieg sein!

Der ABBD-Antrag wird von über 50 Bürgerinitiativen unterstützt!

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Alternativen-Tabelle V1-V12

Die Varianten gehen ineinander über, so dass die wirklichen Alternativen der Teilstrecken schwierig zu fassen sind. Wir haben eine Tabelle erstellt, die in einer Ansicht die Alternativen auflistet. Ob Sie das übersichtlich finden, liegt sicherlich an Ihrer Ausdauer, sich damit zu beschäftigen Klar ist, dass 12 Varianten für die Projektregion gelten, aber vor Ort sich auf 2 bis 3 beschränken.
Gesetzt sind die Ausfädelungen Seelze-DB-Cargo sowie Bielefeld-Schildesche. Die DB-Planer taten das auf den Regional-Treffen Seelze/Schaumburg-Ost kund. Ferner wurden für Niedersachsen die Betriebsbahnhöfe – ein verpflichtender Sicherheitsaspekt – in Stadthagen bzw. im Auetal verortet. Für NRW fehlen die Angaben zurzeit noch.
Klar ist auch, dass einige Kommunen durch eine Mehrzahl von Varianten betroffen sind, zB. Suthfeld (Samtgemeinde Nenndorf) oder das Wesertal bei Uffeln-Nord – übrigens wäre hier ein Blick zur Rombachtalbrücke ganz aufschlussreich.
Die Angabe zu den Extra-Gleisen für die Varianten durch das Auetal sollen verdeutlichen, dass hier zwei unterschiedliche Wegekonzepte existieren und die Baumaßnahmen natürlich vergrößern.

Die 12 Varianten sollen im Laufe der kommenden Monate weiter abgeschichtet, also dezimiert werden. Erst sehr spät, wenn nur noch 1 bis 2 Varianten übrig sind, wird eine genaue Kostenrechnung und CO2-Bewertung vorgenommen. Auf dem Weg dahin gehen also schon Varianten flöten, die aus DB-betriebstechnischen oder DB-eigenwirtschaftlichen Gründen inakzeptabel erschienen und rausfielen … obgleich sie eventuell die wirtschaftlichsten und klimafreundlichsten Varianten gewesen wären.

Was in der Aufstellung fehlt, sind die Angaben zu den Fahrzeiten in Minuten. Es sind Varianten mit maximal 31 Minuten Fahrzeit, aber eben auch mit weniger, also 30 oder 29 Minuten. Die DB wurde aufgefordert, diese Angaben nachzureichen.
Warum ist das relevant für uns?
Jede gesparte Minute Fahrzeit geht zulasten der Variabilität der Strecken. Je schneller die DB zwischen Hannover und Bielefeld sein will, desto gerader muss die Strecke sein und desto schneller muss der Zug den langsamen Bestand verlassen.

Hypothese: Hannover-Bielefeld Hochgeschwindigkeit in 29 Minuten + Bielefeld-Hamm Fahrbahnertüchtigung auf 230 km/h = Hannover-Hamm in 54 Minuten

Was heißt das?
Für die DB wäre es eine interessante Alternative, die Strecke hier in der Region so gerade zu ziehen, dass durch eine bloße Ausbaumaßnahme zwischen Bielefeld und Hamm die gewünschte Gesamt-Fahrzeit von Hannover bis Hamm erreicht wird. H-Bi wird noch mehr gestrafft, dafür entlastet das die Region Bi-Ham! Grundsätzlich ein legitimer Gedanke … schön wär’s wenn wir an solchen Überlegungen teilhaben. Das Zurückhalten von Informationen ist eines der schlimmsten Vergehen in einem Bürgerdialog! Hier stehen Unbehagen und Misstrauen erneut einer Versachlichung der Diskussion im Wege. Nach wie vor: sehr schade. Auch der Wechsel des technischen Projektleiters (Tschüß Herr Müller – Hallo Herr Jekel) ändert vermutlich nichts.

Die Nutzwertanalyse knöpfen wir uns zurzeit vor. Dazu mehr in Kürze.

Hier gehts zur Karte

screenshot webseite DB Cardo:

Die Bahn will es so

• die Ansage des Bundestages zur Nicht-Vorfestlegung einer Fahrzeit wird mißachtet
• die grundlegende Ausarbeitung der Trassenkorridore erfolgt ohne die Öffentlichkeit

Ende des letzten Jahres hat der Deutsche Bundestag den ausdrücklichen Entschluß gefasst, dass mit dem neuen Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG) keine Vorfestlegung von Fahrzeit und Geschwindigkeit verbunden ist. Zusätzlich muss bei den konkreten Trassenplanungen der regionale Nutzen als ein zentrales Kriterium berücksichtigt werden. Die Entwicklung von Trassenkorridoren zwischen Hannover und Bielefeld mit einer Fahrzeit länger als 31 Minuten wird seitens der DB InfraGo aber kategorisch abgelehnt. Damit setzt sich die Bahn nicht nur über demokratische Grundsätze hinweg. Damit ist das Bahnprojekt auch einer der Gründe, warum die Umsetzung des Deutschlandtakts (3. Zielfahrplan) erst irgendwann ab den 2070ern erfolgt sein wird. Eine von allen gewünschte schnelle und bezahlbare Verkehrswende wird durch die DB InfraGo unterwandert.

In einem Offenen Brief kritisierte die Schaumburger Initiative Pro-Ausbau die Hinhaltetaktik der Bahn. Die Vorplanungen des Projekts Hannover – Bielfeld wurden bis heute im stillen Kämmerlein fortgesetzt, während die Öffentlichkeit in diese wichtigen Arbeitsschritte nicht eingebunden war.
Die auf den Offenen Brief folgende Antwort der DB InfraGo-Vorständin Ingrid Felipe stellte klar, dass mit Abschluss der Optimierung der Trassenkorridore das Projektteam um Carsten-Alexander Müller die DB-intern bewerteten Korridore öffentlich erörtern wird. Die Planung erfolgt ausschließlich mit der Fahrzeit von 31 Minuten. Diese „Lücke“ im Dialog ist inakzeptabel.

Die Initiative Pro-Ausbau betrachten dieses respektlose Vorgehen der DB InfraGo als skandalös.

Wir sagen: „Die 300 km/h-Hochgeschwindigkeitsstrecken von Hannover bis Bielefeld weiter bis nach Hamm dienen einer vermeintlichen Reisezeitverkürzung, die nur den wirtschaftlichen Interessen des DB-Konzerns geschuldet ist. Was haben wir Pendler und Bahnreisende davon? Nichts! Wir wollen Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit. Wir wollen eine bezahlbare, schnell umsetzbare und CO2-sparende Lösung. Die WiduLand-Alternativstrecke muss auf jeden Fall in die Entwicklung der Trassenkorridore mit einbezogen werden. Dass die DB InfraGo die Beschlüsse des Bundestages missachtet ist genauso skandalös wie die Missachtung der Bürger hier in der Region. Das weltweite CO2-Budget schrumpft, die Zeit läuft uns davon, das Geld ist uns bereits ausgegangen, aber die Deutsche Bahn verbeisst sich in den gestrigen 3. Zielfahrplan. Das ist einfach hanebüchen.“

Im aktuellen Infrastrukturzustandsbericht der Deutschen Bahn (IZB 2023, Stand April 2024) wurde vollmundig verkündet, dass zwischen DB und dem Bundesverkehrsministerium (BMDV) vereinbart worden sei, mit der Vorplanung zu Bielefeld – Hamm zu beginnen. Eine Nachfrage durch Pro-Ausbau beim BMDV ergab, dass diese Aussage falsch ist und die DB InfraGo aufgefordert ist, diese Falschaussage zu korrigieren. Ein weiteres Mal fragt sich die Initiative Pro-Ausbau, welche Eigenmächtigkeiten sich die Bahn noch so auf die Fahne schreiben möchte.

Man kann nur mit dem Kopf schütteln!

Der diesjährige Alternative Geschäftsbericht der DB AG, heraus gegeben von der Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene zeigt erneut, wie die DB so tickt.
Passend zum Thema Trassenkorridore für Sie der extrahierte Artikel von Pro-Ausbau aus dem „wahren Geschäftsbericht der Deutschen Bahn“: