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Alternativen-Tabelle V1-V12

Die Varianten gehen ineinander über, so dass die wirklichen Alternativen der Teilstrecken schwierig zu fassen sind. Wir haben eine Tabelle erstellt, die in einer Ansicht die Alternativen auflistet. Ob Sie das übersichtlich finden, liegt sicherlich an Ihrer Ausdauer, sich damit zu beschäftigen Klar ist, dass 12 Varianten für die Projektregion gelten, aber vor Ort sich auf 2 bis 3 beschränken.
Gesetzt sind die Ausfädelungen Seelze-DB-Cargo sowie Bielefeld-Schildesche. Die DB-Planer taten das auf den Regional-Treffen Seelze/Schaumburg-Ost kund. Ferner wurden für Niedersachsen die Betriebsbahnhöfe – ein verpflichtender Sicherheitsaspekt – in Stadthagen bzw. im Auetal verortet. Für NRW fehlen die Angaben zurzeit noch.
Klar ist auch, dass einige Kommunen durch eine Mehrzahl von Varianten betroffen sind, zB. Suthfeld (Samtgemeinde Nenndorf) oder das Wesertal bei Uffeln-Nord – übrigens wäre hier ein Blick zur Rombachtalbrücke ganz aufschlussreich.
Die Angabe zu den Extra-Gleisen für die Varianten durch das Auetal sollen verdeutlichen, dass hier zwei unterschiedliche Wegekonzepte existieren und die Baumaßnahmen natürlich vergrößern.

Die 12 Varianten sollen im Laufe der kommenden Monate weiter abgeschichtet, also dezimiert werden. Erst sehr spät, wenn nur noch 1 bis 2 Varianten übrig sind, wird eine genaue Kostenrechnung und CO2-Bewertung vorgenommen. Auf dem Weg dahin gehen also schon Varianten flöten, die aus DB-betriebstechnischen oder DB-eigenwirtschaftlichen Gründen inakzeptabel erschienen und rausfielen … obgleich sie eventuell die wirtschaftlichsten und klimafreundlichsten Varianten gewesen wären.

Was in der Aufstellung fehlt, sind die Angaben zu den Fahrzeiten in Minuten. Es sind Varianten mit maximal 31 Minuten Fahrzeit, aber eben auch mit weniger, also 30 oder 29 Minuten. Die DB wurde aufgefordert, diese Angaben nachzureichen.
Warum ist das relevant für uns?
Jede gesparte Minute Fahrzeit geht zulasten der Variabilität der Strecken. Je schneller die DB zwischen Hannover und Bielefeld sein will, desto gerader muss die Strecke sein und desto schneller muss der Zug den langsamen Bestand verlassen.

Hypothese: Hannover-Bielefeld Hochgeschwindigkeit in 29 Minuten + Bielefeld-Hamm Fahrbahnertüchtigung auf 230 km/h = Hannover-Hamm in 54 Minuten

Was heißt das?
Für die DB wäre es eine interessante Alternative, die Strecke hier in der Region so gerade zu ziehen, dass durch eine bloße Ausbaumaßnahme zwischen Bielefeld und Hamm die gewünschte Gesamt-Fahrzeit von Hannover bis Hamm erreicht wird. H-Bi wird noch mehr gestrafft, dafür entlastet das die Region Bi-Ham! Grundsätzlich ein legitimer Gedanke … schön wär’s wenn wir an solchen Überlegungen teilhaben. Das Zurückhalten von Informationen ist eines der schlimmsten Vergehen in einem Bürgerdialog! Hier stehen Unbehagen und Misstrauen erneut einer Versachlichung der Diskussion im Wege. Nach wie vor: sehr schade. Auch der Wechsel des technischen Projektleiters (Tschüß Herr Müller – Hallo Herr Jekel) ändert vermutlich nichts.

Die Nutzwertanalyse knöpfen wir uns zurzeit vor. Dazu mehr in Kürze.

Hier gehts zur Karte

screenshot webseite DB Cardo:

Die Bahn will es so

• die Ansage des Bundestages zur Nicht-Vorfestlegung einer Fahrzeit wird mißachtet
• die grundlegende Ausarbeitung der Trassenkorridore erfolgt ohne die Öffentlichkeit

Ende des letzten Jahres hat der Deutsche Bundestag den ausdrücklichen Entschluß gefasst, dass mit dem neuen Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG) keine Vorfestlegung von Fahrzeit und Geschwindigkeit verbunden ist. Zusätzlich muss bei den konkreten Trassenplanungen der regionale Nutzen als ein zentrales Kriterium berücksichtigt werden. Die Entwicklung von Trassenkorridoren zwischen Hannover und Bielefeld mit einer Fahrzeit länger als 31 Minuten wird seitens der DB InfraGo aber kategorisch abgelehnt. Damit setzt sich die Bahn nicht nur über demokratische Grundsätze hinweg. Damit ist das Bahnprojekt auch einer der Gründe, warum die Umsetzung des Deutschlandtakts (3. Zielfahrplan) erst irgendwann ab den 2070ern erfolgt sein wird. Eine von allen gewünschte schnelle und bezahlbare Verkehrswende wird durch die DB InfraGo unterwandert.

In einem Offenen Brief kritisierte die Schaumburger Initiative Pro-Ausbau die Hinhaltetaktik der Bahn. Die Vorplanungen des Projekts Hannover – Bielfeld wurden bis heute im stillen Kämmerlein fortgesetzt, während die Öffentlichkeit in diese wichtigen Arbeitsschritte nicht eingebunden war.
Die auf den Offenen Brief folgende Antwort der DB InfraGo-Vorständin Ingrid Felipe stellte klar, dass mit Abschluss der Optimierung der Trassenkorridore das Projektteam um Carsten-Alexander Müller die DB-intern bewerteten Korridore öffentlich erörtern wird. Die Planung erfolgt ausschließlich mit der Fahrzeit von 31 Minuten. Diese „Lücke“ im Dialog ist inakzeptabel.

Die Initiative Pro-Ausbau betrachten dieses respektlose Vorgehen der DB InfraGo als skandalös.

Wir sagen: „Die 300 km/h-Hochgeschwindigkeitsstrecken von Hannover bis Bielefeld weiter bis nach Hamm dienen einer vermeintlichen Reisezeitverkürzung, die nur den wirtschaftlichen Interessen des DB-Konzerns geschuldet ist. Was haben wir Pendler und Bahnreisende davon? Nichts! Wir wollen Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit. Wir wollen eine bezahlbare, schnell umsetzbare und CO2-sparende Lösung. Die WiduLand-Alternativstrecke muss auf jeden Fall in die Entwicklung der Trassenkorridore mit einbezogen werden. Dass die DB InfraGo die Beschlüsse des Bundestages missachtet ist genauso skandalös wie die Missachtung der Bürger hier in der Region. Das weltweite CO2-Budget schrumpft, die Zeit läuft uns davon, das Geld ist uns bereits ausgegangen, aber die Deutsche Bahn verbeisst sich in den gestrigen 3. Zielfahrplan. Das ist einfach hanebüchen.“

Im aktuellen Infrastrukturzustandsbericht der Deutschen Bahn (IZB 2023, Stand April 2024) wurde vollmundig verkündet, dass zwischen DB und dem Bundesverkehrsministerium (BMDV) vereinbart worden sei, mit der Vorplanung zu Bielefeld – Hamm zu beginnen. Eine Nachfrage durch Pro-Ausbau beim BMDV ergab, dass diese Aussage falsch ist und die DB InfraGo aufgefordert ist, diese Falschaussage zu korrigieren. Ein weiteres Mal fragt sich die Initiative Pro-Ausbau, welche Eigenmächtigkeiten sich die Bahn noch so auf die Fahne schreiben möchte.

Man kann nur mit dem Kopf schütteln!

Der diesjährige Alternative Geschäftsbericht der DB AG, heraus gegeben von der Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene zeigt erneut, wie die DB so tickt.
Passend zum Thema Trassenkorridore für Sie der extrahierte Artikel von Pro-Ausbau aus dem „wahren Geschäftsbericht der Deutschen Bahn“:

Auf der diesjährigen Frühjahrstagung (April 2024) der Bürgerbahn – Denkfabrik war Pro-Ausbau zu Gast. Neben fachlichen Diskussionen und thematischen Auseinandersetzungen zur Abschlusserklärung „Manifest für eine bessere Bahn“, drehte Klaus Gietinger den Video-Clip. Klaus Gietinger ist Mitglied der Bürgerbahn – Denkfabrik und hat auf seine Frage folgende Antworten erhalten:

Kurz vor Veröffentlichung des Geschäftsberichts der Deutschen Bahn 2023 (Schönwetter Hochglanzbroschüre im Greenwashing-Modus) veröffentlicht die Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene den ALTERNATIVEN Geschäftsbericht Deutsche Bahn, der den IST-Zustand so darlegt wie er ist. Am 20.03.2024 – einen Tag vor der Deutschen Bahn – findet die Pressekonferenz dazu in Berlin statt.

Sie möchten sich über den Zustand der Bahn informieren? Bitteschön:

«Die Deutsche Bahn erklärte, man halte grundsätzlich an allen Ausbauplänen fest. Allerdings habe man angesichts der aktuellen Haushaltslage die zeitliche Abfolge der Projekte überprüfen müssen. „Der Fokus bei der Umsetzung liegt, wie mit dem Bund vereinbart, zunächst auf der Modernisierung und Erneuerung des Bestandsnetzes und auf den Projekten, die bereits im Bau sind“, sagte eine Bahn-Sprecherin. Man wolle nun Lösungen für eine Fortführung der Planungen erarbeiten, bis die Finanzierung geklärt sei.» ₁
«Durch die aus dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts „entstandenen Unsicherheiten in der Finanzierung bedurfte es einer kurzfristigen Priorisierung der Infrastrukturmaßnahmen“, schrieb der Vorstandsvorsitzende der DB InfraGo, Philipp Nagl, Ende Januar in dem Brief an den Aufsichtsrat. Die DB habe im Einklang mit dem Bundesverkehrsministerium „eine Priorisierungsreihenfolge mit Fokus auf das Bestandsnetz festgelegt.“» ₄

Endlich! sagen wir. Saniert, modernisiert, digitalisiert, reaktiviert, elektrifiziert erst einmal das was da ist, aber bereits verschlissen wurde und dringend aufgearbeitet werden muss. Inklusive der maroden Brücken und Bahnhöfe!

Berechnet schon mal einen bezahlbaren Zielfahrplan für den Deutschlandtakt neu!

Als nächsten Schritt schlagen wir die Neuberechnung eines 4. Zielfahrplans vor. Eines Zielfahrplans, der schnell umsetzbar, das heißt gefahren werden kann, und bezahlbar für die jetzige und kommende Generation ist. Die Prämissen dafür sollten Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit sein. Wir brauchen keinen überkandidelten Deutschlandtakt im Jahre 2070, sondern einen robusten Taktfahrplan „Vernunft“, der mit weniger CO2-Emissionen beim Bau (Ausbau vor Neubau) und Betrieb (Vmax 250 Km/h reichen völlig) mehr Mobilität auf die Schiene bringt.

Gemeinwohl statt Bau- und Bahn-Lobby

Das Ergebnis der Wünsch-dir-was-Liste der Schienenpakt-Stakeholder – der jetzige entgleiste 3. Zielfahrplan – muss nicht nur auf Eis, sondern ad acta gelegt werden. Eine Neukonzeption eines „Deutschlandtakts für Alle“ bedarf der Einbindung von allen relevanten gesellschaftlichen Teilnehmern: unter anderen unabhängige Wissenschaft, Natur- und Umweltschutzverbände und die Öffentlichkeit, genannt Bürgerinnen und Bürger. 97% der Bahnfahrten finden im Nahverkehr statt. Das sollte Antrieb dafür sein, die Priorität auf den Ausbau der Fläche statt auf den Neubau von Rennstrecken zu legen.

Folgende Tabelle enthält die aus verschiedenen Quellen zusammengestellten Maßnahmen, die nach der überarbeiteten Priorisierungsreihenfolge bis auf weiteres zurückgestellt sind:

1 WIWO https://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/haushaltskuerzungen-bahn-streicht-neubauplaene-/29635722.html
2 Tagesschau https://www.tagesschau.de/wirtschaft/bahn-stoppt-neubau-haushaltskrise-100.html
3 N-TV https://www.n-tv.de/wirtschaft/Bundesregierung-legt-Bahnausbau-nahezu-auf-Eis-article24708565.html
4 General-Anzeiger https://ga.de/news/wirtschaft/ueberregional/bahn-will-erst-sanieren-dann-ausbauen_aid-106346099
5 Deutsche Bahn https://www.deutschebahn.com/resource/blob/11731280/2bb6b586b24e9b4da01db8792508550e/Faktenblatt-data.pdf
Erstbericht im Spiegel (Bezahlschranke) https://www.spiegel.de/politik/deutschland/deutsche-bahn-einsparungen-bei-der-bahn-der-kahlschlag-a-ab838d69-5a2c-4e

Was ist mit Hannover – Bielefeld – Hamm?

Ein Telefonat mit Volker Vorwerk, DB Netz AG klärte darüber auf, dass das Projekt „Hannover – Bielefeld“ derzeit in den Grundlagen- und Trassenkorridorermittlungen fortgesetzt wird. Es gibt keine Anweisungen, die Arbeiten im jetzigen Leistungsphasenabschnitt zu stoppen. Der Termin für die Veröffentlichung der Trassenkorridore – angekündigt mit spätestens Ostern 2024 – bleibt vorerst bestehen. Veränderungen oder relevante Informationen werden aber gegebenenfalls zeitnah veröffentlicht. Nach wie vor bemüht sich das Projektteam um Carsten-Alexander Müller darum, auch den Abschnitt „Bielefeld – Hamm“ übernehmen zu können.