Lesen Sie dazu beim RND.de

Der Bundesverkehrswegeplan soll endlich in Richtung Klimaschutz ausgerichtet werden

… „Schon viel zu lange leistet sich Deutschland eine Infrastrukturplanung, die ein Wünsch-dir-was-Programm einzelner Politikerinnen und Politiker ist statt eines strukturierten Zukunftsplans. Sowohl Ziele des Klimaschutzes und des Erhalts der Biodiversität als auch klassische verkehrliche Ziele wie Erhalt und Ertüchtigung eines Kernnetzes werden in den Planungen nach wie vor kaum berücksichtigt“, sagte Jens Hilgenberg, Verkehrsexperte des BUND, dem RedaktionsNetzwerk Deutschland (RND). …

… Ein Rechtsgutachten der renommierten Kanzlei Becker-Büttner-Held im Auftrag der Denkfabrik Agora Verkehrswende und der Stiftung Klimaneutralität zielt in die gleiche Richtung. Obgleich der Verkehr ein großer Mitverursacher von CO₂-Emissionen sei, „ist der BVWP nicht an den gesetzlich vorgeschriebenen Klimaschutzzielen ausgerichtet, sondern schreibt das historische Verkehrsaufkommen ohne Differenzierung nach Klimaschädlichkeit fort“, heißt es in dem Papier. …

… Das Gutachten von Becker-Büttner-Held bemängelt überdies, dass das Verfahren zur Aufnahme von Projekten in den BVWP nicht transparent genug sei, es bedürfe daher einer „vollständigen Revision“. Zumal das zentrale Bewertungsprinzip der Kosten-Nutzen-Analyse den Klimaschutz nur ungenügend berücksichtige, und die Auswahl der Projekte nicht nach sachlichen Kriterien geschehe. „Die Projektauswahl ist vielmehr eine politische Entscheidung.“ …

Kommentar Pro-Ausbau

Dazu gehört definitiv der aktuelle Zielfahrplan und seine bauliche Verankerung im Bundesverkehrswegeplan (BVWP).

Der Beitrag von Tagesschau.de bietet Minister Wissing die Möglichkeit, seine Politik zu vertonen:

Nennen wir das Kind beim Namen: Politikergelaber.

Interessanter wird das Interview auf WDR5 mit Dirk Flege von der Allianz pro Schiene. Herr Flege war Teilnehmer des Schienengipfels und geht mit der aktuellen Verkehrspolitik hart ins Gericht. Die Ziele des Bundesverkehrswegeplans (BVWP 2030) werden still und heimlich abmoderiert, weil sie nicht zu schaffen sind. Die schöne neue Welt des Deutschlandtakts wird es bis 2030 nicht geben, allenfalls häppchenweise. Von schnell umzusetzenden Bahn-Reaktivierungen oder der ernsthaften Fortsetzung der Strecken-Elektrifizierung wurde auf dem Schienengipfel kein Wort verloren. Herr Wissing wurstelt weiter vor sich hin. Der Schienengipfel … war alles nix.

Dass der Deutschlandtakt in der jetzigen Form mit seinen für die Umsetzung notwendigen gigantischen Baumaßnahmen nix wird, ist in der Branche schon längs bekannt. Es häufen sich endlich die kritischen Stimmen dazu. Ex-Verkehrsminister Scheuer proklamierte ja noch in seiner letzten Amtsminute den 3. Zielfahrplan als final … öfter-schneller-überall. Verkehrsminister Wissing ist davon bislang nicht abgerückt. Endlich werden die Fehlleistungen der Verkehrspolitik immer lauter aufgezeigt. Hoffentlich führt das zu einem Überdenken des Konzepts … die Hoffnung stirbt zuletzt!

Die Strecke Hannover – Wunstorf – Minden – Bielefeld gehört zur dringend und unstrittig erforderlichen Engpassbeseitigung. Was Richard Lutz, Vorstandschef der Deutschen Bahn mit seiner „Generalsanierung wichtiger Streckenabschnitte“ und das „grundsätzliche und radikale“ Angehen genau meint, müssen wir (hint)erfragen. Ebenso sein Ziel, ein „Hochleistungsnetz“ aufzubauen.
Klaus-Dieter Hommel, Vorsitzender der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) und gleichermaßen Vize-Chef des Bahn-Aufsichtsrates findet da deutlichere Worte: Ziele wie die Verdoppelung der Fahrgastzahl und der einheitliche Fahrplantakt für Deutschland seien unrealistisch.

Quelle: Tagesschau.de vom 30.05.2022

Zur Ergänzung stellen wir die Kritikschrift von Prof. Dr.-Ing. Udo Becker, Verkehrsöokologe TU Dresden vor. Prof. Becker kritisiert die derzeitige grundsätzliche Art und Weise der Ermittlung eines Kosten-Nutzen-Verhälnisses. Besser wäre es dem Bund vorzuschlagen, ein echtes gesamtgesellschaftliches Kosten-Nutzen-Verhältnis zu entwickeln. „Alle verkehrlichen Maßnahmenfelder wären mit einem Verfahren vergleichbar: ein mächtiges Instrument in den Händen von Planern, denen gesamtgesellschaftliche Effizient am Herzen liegt“.
Quelle: Archiv der Zeitschrift-für-Verkehrswissenschaft.de

Wiederholend weisen wir auf die bislang unterentwickelte Betrachtung von ökologischen Gesichtpunkten bei der Bewertung von Maßnahmen des BVWP hin! Gesamtgesellschaftliche Effizienz muss Begriffe wie CO2-Fußabdruck, Landfrass, Bodenversiegelung, Schutz von Mensch, Natur, Umwelt abbilden können.

Damit steht die sogenannte Kosten-Nutzen-Berechnung zum Projekt Hannover – Bielefeld auf dem Abstellgleis. Die dort berücksichtigten Zahlen bilden keine realistischen Werte ab. Wir formulieren es auf gut deutsch: die N-K-V-Berechnung ist schön gerechnet. Wir fordern die Neuberechnung nach einer Überarbeitung des Methodenhandbuchs – der oben beschriebenen Fibel, wie man mit welcher Maßgabe eine Berechnung von Kosten und Nutzen durchführt. Beim Projekt Hannover – Bielefeld liegt der N-K-V aktuell bei 1,0 (BVWP-Projekte Schiene). Aber Achtung: im Berechnungsverfahren wurden ja mehrere Teilabschnitte der Strecke Berlin – Rhein/Ruhrgebiet zusammengelegt. Sonst wäre die Hochgeschwindigkeitsstrecke eh schon im hohen Bogen aus dem Bundesverkehrswegeplan rausgeflogen.

Was gibt’s sonst zu den Themen Bahn – Klima – Steuergeld zu lesen?
Hier ein kleiner Pressespiegel:

Handelsblatt 31.05.2022 Wir sind stinksauer weil nichts läuft
TAZ 21.05.2022 Weltklimabericht – Wie die Welt CO2 einsparen könnte
Wirtschaftswoche 20.05.2022 Zu unpünktlich – Bahn kommt zu spät für Klimaschutz
ZDF 20.05.2022 Neuverschuldung Bundeshaushalt 2022
Tagesspiegel 19.05.2022 Rollt die Bahn beim Klimaschutz aufs Abstellgleis?
TAZ 13.05.2022 Gegen zerstörerische Großprojekte

Der 2016 verabschiedete Bundesverkehrswegeplan listet In­fra­struk­tur­projekte auf, die bis 2030 realisiert werden sollen. Darunter ist der Neubau von 850 Kilometern Autobahn. Behörden sind an die Vorgaben gebunden. „Sie können nicht mehr in Abrede stellen, ob es eine Straße wirklich braucht“, erklärte die Fachanwältin für Verwaltungsrecht Franziska Heß, die das Gutachten erstellt hat. Diese „Bindewirkung“ gehe so weit, dass etwa eine vierspurig geplante Autobahn nicht kleiner gebaut werden dürfe. Insgesamt berücksichtige der Bundesverkehrswegeplan nicht die Belange des Klimaschutzes. Das sei aber nach dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts zum Klimaschutz erforderlich, sagte Heß. „Eine Folge ist: Die Bindungswirkung des Bundesverkehrswegeplans muss entfallen“, sagte sie. Nicht nur politische, sondern auch rechtliche Gründe sprächen für eine Neufassung. Zahlreiche Verbände und Gruppen fordern, die aufgelisteteten Straßenneubauten unter Klimagesichtspunkten zu begutachten und gegebenenfalls zu kippen. Auch die Grünen wollen die Überprüfung sämtlicher Projekte. Quelle: taz vom 07.10.2021

Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) setzt sich in der gesetzlichen Grundlage fort – dem Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSchwAG).

Schienen-Bauprojekte gehören genauso auf den Prüfstand

Interessanterweise werden Schienenprojekte mit Klimaschutz gleichgesetzt. Mitnichten! Wer einen Slogan voranstellt wie „Öfter – Schneller – Überall“ hat den Schuß des Bundesverfassungsgerichts nicht gehört. Bahnprojekte, die persönliche Eitelkeit und politischen Ehrgeiz über das erforderliche Maß stellen, gehören ins Kuriositätenkabinett.

Ein mit heißer Nadel gestrickter Zielfahrplan, fehlerhaft an so vielen Stellen (die Kritikpunkte lesen Sie seit geraumer Zeit auf dieser Webseite), gehört ebenso in die Revision wie der veraltete Bundesverkehrswegeplan und das gleichaltrige Bundesschienenwegeausbaugesetz. Dabei ist genauso wie beim Straßenbau zu überprüfen, welche Schienenprojekte wirklich ökologisch und ökonomisch sinnvoll sind. Die Bahn attraktiver und klimafreundlicher zu stärken bedeutet:

Vorarbeit leisten und einen zukunftsfähigen + robusten + bezahlbaren Zielfahrplan berechnen

Es muss ein Zielfahrplan berechnet werden, der gleichermaßen den Sinn und Zweck eines realistisch funktionierenden Integralen Taktfahrplans erfüllt sowie Mensch – Natur – Umwelt – Klima vor eine halbstündige Reisezeitverkürzung stellt!

Alle Projekte, die derzeit im BVWP und BSchwAG stehen, gehören überprüft! Erst recht die Projekte, die in der sogenannten „Liste 181“ enthalten sind und im Geschwurbel der Position 44-Deutschlandtakt untergebracht sind!

Erst der Fahrplan – dann die Milliarden für den Infrastrukturausbau

Die Kritik an der Vorgehensweise des Bundesverkehrsministeriums wächst. Das Ausmaß des 3. Zielfahrplans wird der Öffentlichkeit allmählich bewußt. Aber-Milliarden an Baukosten – erst recht wenn man die Kosten nicht in die Vergangenheit rechnet, sondern mit den heutigen und zukünftigen Baupreissteigerungen ermittelt! Aber-Milliarden für die erforderliche Zugausstattung an neuen ICEs.

Die Beratungsfirma SMA beziffert die Investitionen der 181 Einzelprojekte auf 48,5 Milliarden Euro. Die Zahl wurde auch diskret auf einer Projektseite veröffentlicht und in einem Schreiben des Ministeriums an die Bundestagsabgeordneten erwähnt. Die Summe überträfe die bisher geplanten Investitionen in die Schiene um ein Vielfaches. So hatte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) bisher zwei Millarden Euro jährlich in Aussicht gestellt, zuletzt auch drei Milliarden oder mehr. Hochgerechnet würde der Deutschland-Takt damit nicht vor 2044 Realität.

Allerdings geht die Prognose von Baukosten des Jahres 2015 aus, worauf die Südddeutsche Zeitung hinweist. Der aktuelle Baupreis könnte Fachleuten gemäß bei 60 Milliarden Euro liegen. Der Plan hat auch entscheidende Bedeutung für die Erreichung der deutschen Klimaziele im Verkehrssektor. Als Ziel sollen die Passagierzahlen der Schiene bis 2030 verdoppelt werden auf 260 Millionen Fahrgäste. Die Bahn will sich zwar nicht auf 2030 festlegen, man werde aber alles dafür tun, dieses Ziel zu erreichen, so ein Sprecher gegenüber der SZ (Süddeutsche Zeitung vom 10.10.2021).

Der Zugbedarf für die Umsetzung wäre enorm: Die Bahn geht bisher schon von 200 weiteren ICEs bis 2024 aus, bei einem 30-Minuten-Takt deutlich mehr. Zudem müsste das Netz massiv ausgebaut werden, vor allem an Knotenpunkten. Strecken wie Berlin-Düsseldorf sollen dann auf dreieinhalb, Stuttgart-Hamburg auf viereinhalb Stunden reduziert werden. Das Gutachten fällt in eine brisante Phase der Verhandlungen über eine Ampel-Koalition in Berlin, bei denen sich vor allem die FDP gegen eine höhere Kreditaufnahme respektive Verschuldung wehrt. Quelle: Vision-Mobility vom 11.10.2021