Das Genehmigungsbeschleunigungsgesetz ändert einen ganzen Strauss von Gesetzen, auch das Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG).

• Teil des BSWAG ist der Bedarfsplan Schiene; die neue Anlage, in der alle relevanten Vorhaben „Schiene“ aufgelistet sind, wurde stark erweitert … und zwar um viele – nicht alle – Maßnahmen, die nur dem Bau für den überbordenden 3. Zielfahrplan (Deutschlandtakt) dienen! Vorhaben aus dem Bedarfsplan Schiene finden Sie unter PRINS. PRINS gibt Auskunft über detaillierte Bewertungen. Diese Bewertungen wurden mittels der Formeln aus dem Methodenhandbuch vorgenommen; freilich mit Formeln, die entweder die Problemstellung nicht korrekt wiedergeben oder der politisch gewollten Schönrechnerei in der Kosten-Nutzen-Analyse dienen, z.B. die Berechnung der CO2-Emissionen beim Bau.
• Neu hinzugekommen ist die Formulierung „überragendes öffentliches Interesse“, mit der der Natur- und Klimaschutz herabgestuft wird.

Das BSWAG soll aber noch weitere Änderungen erfahren. Diese werden unter dem Begriff „Viertes Gesetz zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes“ bearbeitet. Es geht insbesondere um die Investitionen und deren Finanzierung. Vorausgesetzt, die Maßnahme ist gesetzlich verankert und es ist genug Geld, da zahlt der Bund für

• Bau,
• Ausbau sowie
• Ersatzinvestitionen der Schienenwege der Deutschen Bahn.

Die Deutsche Bahn zahlt für

• Unterhaltung und
• Instandsetzung

Im Vorwort der Gesetzesänderung wird bejammert, wie alt, marode und klein die Bahninfrastruktur ist. Obwohl doch bereits das jetzige BSWAG klar regelt, wer für welche Maßnahmen verantwortlich ist, konnte sich dieser Zustand über die letzten Jahrzehnte – nicht nur einige wenige Jahre – hinziehen!

Wissend, um diesen Investitionsrückstau nur allein um das Bestandsnetz fahrtüchtig zu halten und für angemessene Bestandserweiterungen zu sorgen, sollen trotz vielfältiger Kritik für den 3. Zielfahrplan Deutschlandtakt noch viel mehr Bauvorhaben finanziert werden.

Weder der Bund noch die Deutsche Bahn sind ihren Verpflichtungen die letzten Jahrzehnte nachgekommen. Aber mit dieser Gesetzesänderung will sich der Bund nun auch noch zuständig fühlen, für die Aufgaben der Deutschen Bahn gerade zu stehen – nämlich die Unterhaltung und Instandhaltung – wo auch immer der Unterschied zum bisherigen Text liegen mag.

Die Milliarden purzeln nur so

Begründet wird das unter anderem mit einem funktionierenden Deutschlandtakt, und man wolle den Bürgerinnen und Bürgern nicht die Folgen der Investitionshemmnisse aufbürden. Die politische Drechselei der Argumentation ist einfach hanebüchen!

Die Baumaßnahmen für den 3. Zielfahrplan sind mit 48 Milliarden Euro (Stand 2015) bemessen worden, was heute im Bereich von 80 Milliarden liegt. Es ist bereits jetzt absehbar, dass dieser Deutschlandtakt vielleicht in 50 Jahren fahrtüchtig ist … oder nie fertig sein wird. Der Bund ist sich nicht zu schade dafür, den Bürgerinnen und Bürgern die steuerliche Last, die Jahrzehnte währenden massiven Bautätigkeiten und klimaschädlichen CO2-Emissionen der Betonorgie aufzubürden.

Die Deutsche Bahn hat aktuell einen Schuldenberg von mehr als 30 Milliarden Euro! Gleichzeitig hat die DB beim Bund einen Investitionsbedarf von 45 Milliarden Euro angemeldet … und das reicht nur bis ins Jahr 2027 … noch 3 Jahre und das Geld ist wieder alle!

Woher nehmen und nicht stehlen

Wer sind die Steuerzahlenden, die diese unvorstellbaren Summen aufbringen sollen?
Jetzt steht die Haushaltsführung des Bundes im Fokus des Bundesverfassungsgerichts. Natürlich geht es auch hier wieder um Milliarden – diesmal 60.

Die Deutsche Bahn gehört dem Bund. Der Bund hat offensichtlich weder die Möglichkeit, sein Eigentum sach- und fachgerecht zu steuern noch seinen ureigenen Aufgaben zeitgerecht nachzukommen. Für besonders lange Herbst-/Winterabende empfehlen wir das Stöbern im Bericht des Bundesrechnungshofes.

Wie es auch weitergehen mag: die Finanzierung der Bahn obliegt den Steuerzahlern und den Fahrkartenkäufern. Also letztendlich Ihnen, liebe Leserin, lieber Leser. Wir wünschen Ihnen einen schönen Tag!

Das Urteil des Bundesverfassungsgerichts zum Abzweigen nicht verbrauchter Kredite aus Coronazeiten für andere politische Zwecke und Ziele zeigt einmal mehr als deutlich auf, wie alle Bundesregierungen mit Schattenhaushalten herumwerkeln. Die klagende CDU/CSU ist dabei nur in diesem Fall das Unschuldslamm – Schattenhaushalte gehören auch bei dieser Partei zum täglich Brot … und werden auch aus Zeiten der CDU/CSU-Regierung aktuell noch mitgeschleppt.

Seit jeher verbraucht der Staat mehr als er einnimmt. Aus diesem jahrelang praktiziertem Machen-wir-immer-so kann so ein komplett aus dem Ruder gelaufenes Mega-Projekt wie der Deutschlandtakt entwickelt werden. Der iterative, also sich entwickelnde, Werdegang bis hin zum aktuellen Zielfahrplan beschreibt die politische Haltung: öfter-schneller-überall … was kostet die Welt!

Die Bauvorhaben auf der Magistrale Dortmund – Berlin sind das Ergebnis des Wünsch-dir-was seitens der Deutschen Bahn und ihrer befreundeten Lobbyisten, aber auch der Bundesländer.

Wünsch-dir-was aber bitte ohne die Bürger

Der Abschlussbericht zum 3. Zielfahrplan des Deutschlandtakts verheimlicht das nicht: „Der Zielfahrplan Deutschlandtakt enthält zahlreiche Vorgaben und Wünsche der Beteiligten“.
Geben Sie doch einfach mal den Suchbegriff „WUNSCH“ ein … Sie werden häufig fündig. Allerdings geht es grundsätzlich um die Wünsche der Branche, nicht der Bürgerinnen und Bürger.

Im Koalitionsvertrag 2018, also einer CDU/CSU-SPD geführten Regierung, heißt es zwar „Unter Federführung des Bundesverkehrsministeriums für Digitales und Verkehr müssen … die Öffentlichkeit an diesem Prozess beteiligt werden. Der weitere Ausbau der Infrastruktur muss sich am gewünschten Fahrplan ausrichten.“ Wir alle wissen, dass die Öffentlichkeit nie dazu befragt wurde! Stattdessen wurde kurz vor der Abwahl der CDU/CSU-Regierung, als letzte Zuckung von Ex-Verkehrsminister Scheuer und seines Schienenbeauftragten Enak Ferlemann, der 3. Zielfahrplan als final bezeichnet. Die folgende Ampel-Regierung hat die Mängel des 3. Zielfahrplans hingenommen und nunmehr gesetzlich zementiert. Herzlichen Glückwunsch!

Pünktlichkeit Fehlanzeige

Das Wort „Pünktlichkeit“ wird im Abschlussbericht Deutschlandtakt nur ein einziges Mal erwähnt: „Pünktlichkeit, guter Service und hohe Qualität müssen das Markenzeichen der Eisenbahnen in Deutschland sein“ als Zitat aus bereits oben erwähntem Koalitionsvertrag 2018. Pünktlichkeit genießt bei den Bahnreisenden oberste Priorität und hat ebenso bei der Deutschen Bahn selbst einen äußerst hohen Stellenwert. Im 3. Zielfahrplan findet diese Priorität „Pünktlichkeit“ keinen Eingang! Vielmehr wird auf die theoretische technische Umsetzung des Zielfahrplans Wert gelegt.

Zuverlässigkeit Fehlanzeige

Zuverlässigkeit ist eine weitere Voraussetzung, um die Menschen zum Bahnfahren zu veranlassen. „Ich kriege meinen Anschlusszug“. „Ich kann meine Termine einhalten“. „Ich kann meine Reise vorab planen“. Diese Voraussetzung findet im Abschlussbericht Deutschlandtakt in Sachen Personenfernverkehr keine Berücksichtigung! Stattdessen wird mit einem dichten Netz an Knoten und Hochgeschwindigkeitsstrecken das theoretisch Machbare ausgereizt – leider nur als Angebotsversion. Denn der 3. Zielfahrplan wird nicht zuverlässig fahren, sondern dient nur dazu, das theoretisch Mögliche zu zeigen. Freilich wird für das theoretisch Mögliche – das Vielleicht – massiv gebaut, denn die Maxime lautet statt „Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit“ nunmehr „öfter-schneller-überall“. Schade!

Wer bezahlt’s?

Angesichts der aktuellen Diskussion um die Schattenhaushalte und der Ansage des Bundesverfassungsgerichts zur Maßhaltung eine gute Frage: wer bezahlt’s?

Vollbildanzeige

In unserer interaktiven Karte von Openrailwaymap haben wir u.a. die Magistrale Dortmund – Berlin und die Bauvorhaben auf der gesamten Strecke markiert. Der 3. Zielfahrplan weist Baumaßnahmen in Höhe von 10,5 Milliarden Euro mit dem Preisstand aus dem Jahr 2015 (!) aus. Dabei sind drei besonders ins Kontor schlagende Streckenabschnitte, die nur aufgrund der gewünschten Hochgeschwindigkeit von 300 km/h anfallen:

Gehen Sie davon aus, dass wir heute aufgrund der gestiegenen Baukosten mit den 1,5fachen Kosten rechnen können. Im Jahr 2030 folgende mit dem ??-fachen!

Merkt Ihr noch die Einschläge?

Wir wiederholen unsere Forderungen:

• sofortige grundlegende Überarbeitung des 3. Zielfahrplans
• mit Zielsetzung der Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit
• bei einem belastungsstarken Zustand des Bahnnetzes (Resilienz)
• mit Priorität auf Ausbau, Instandhaltung, Modernisierung und Digitalisierung des Bestandsnetzes
• unter Einhaltung der bisher priorisierten Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h

Das erspart illegale Schattenhaushalte, lässt sich mit Unterstützung der breiten Bevölkerung bezahlen und schneller umsetzen und vermeidet massiv die Emission von CO2!

Können wir die Sektkorken knallen lassen? Mitnichten

Der Ausschreibungstext sagt auch warum:

Erstens wurden die Vorarbeiten wieder an alte Bekannte gegeben, die wissen, was der Kunde wünscht – u.a. die Firma Intraplan. Deren Verkehrsprognosen begnügen sich mit statistischen Auswertungen, Schätzungen, Abgleichen und breite Daumen mal Pi. Echte Zahlen? Fehlanzeige! Echte Zahlen sind Staatsgeheimnisse. Immer wieder werden Anfragen von Bundestagsabgeordneten abgeschmettert … interessierten Bürgern werden erst recht solche Auskünfte verweigert. Wir gehen daher davon aus, dass auch die Bundesgutachter – wenn überhaupt – nur bedingt Zugriff zu diesen Zahlen haben. Ergebnis: Fehler bei Schätzungen potenzieren sich zu Fehleinschätzungen bei Prognosen. Und auf so einer Datenbasis wird tatsächlich der Bedarf an „Bahn“ prognostiziert und daraus folgend der Zielfahrplan.

Zweitens heisst es ganz konkret, dass erneut wieder nur ein Austausch mit den bekannten Stakeholdern des Schienenpakts erfolgen soll. Man ist also wieder ganz unter sich. Eine unabhängige wissenschaftlich basierte Revision erfolgt nicht.

FotoCollage: Quelle Deutschlandtakt.de

Drittens wird das Wort Klimaschutz mit keiner Silbe erwähnt. Dass zwischenzeitlich das Bundesverfassungsgericht den Bundesgesetzen höhere Klimaschutzziele abverlangt, hat keinen Eingang in die Aufgabenbeschreibung zur Überarbeitung des Zielfahrplans gefunden.

Währenddessen plant die DB Netz AG weiter mit den Prämissen 31 Minuten und 300 km/h. Im kommenden Jahr werden uns Grobtrassenvarianten vorgestellt, die alle in dieses Korsett passen werden. Um an diesen Stellschrauben überhaupt drehen zu können, halten wir also weiterhin unsere Forderung aufrecht: die Berechnung eines Zielfahrplans nach wissenschaftlicher und unabhängiger Revision, der den Erfordernissen nach Klimatauglichkeit, Ressourceneinsparung, Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit Rechnung trägt.

Der 2016 verabschiedete Bundesverkehrswegeplan listet In­fra­struk­tur­projekte auf, die bis 2030 realisiert werden sollen. Darunter ist der Neubau von 850 Kilometern Autobahn. Behörden sind an die Vorgaben gebunden. „Sie können nicht mehr in Abrede stellen, ob es eine Straße wirklich braucht“, erklärte die Fachanwältin für Verwaltungsrecht Franziska Heß, die das Gutachten erstellt hat. Diese „Bindewirkung“ gehe so weit, dass etwa eine vierspurig geplante Autobahn nicht kleiner gebaut werden dürfe. Insgesamt berücksichtige der Bundesverkehrswegeplan nicht die Belange des Klimaschutzes. Das sei aber nach dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts zum Klimaschutz erforderlich, sagte Heß. „Eine Folge ist: Die Bindungswirkung des Bundesverkehrswegeplans muss entfallen“, sagte sie. Nicht nur politische, sondern auch rechtliche Gründe sprächen für eine Neufassung. Zahlreiche Verbände und Gruppen fordern, die aufgelisteteten Straßenneubauten unter Klimagesichtspunkten zu begutachten und gegebenenfalls zu kippen. Auch die Grünen wollen die Überprüfung sämtlicher Projekte. Quelle: taz vom 07.10.2021

Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) setzt sich in der gesetzlichen Grundlage fort – dem Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSchwAG).

Schienen-Bauprojekte gehören genauso auf den Prüfstand

Interessanterweise werden Schienenprojekte mit Klimaschutz gleichgesetzt. Mitnichten! Wer einen Slogan voranstellt wie „Öfter – Schneller – Überall“ hat den Schuß des Bundesverfassungsgerichts nicht gehört. Bahnprojekte, die persönliche Eitelkeit und politischen Ehrgeiz über das erforderliche Maß stellen, gehören ins Kuriositätenkabinett.

Ein mit heißer Nadel gestrickter Zielfahrplan, fehlerhaft an so vielen Stellen (die Kritikpunkte lesen Sie seit geraumer Zeit auf dieser Webseite), gehört ebenso in die Revision wie der veraltete Bundesverkehrswegeplan und das gleichaltrige Bundesschienenwegeausbaugesetz. Dabei ist genauso wie beim Straßenbau zu überprüfen, welche Schienenprojekte wirklich ökologisch und ökonomisch sinnvoll sind. Die Bahn attraktiver und klimafreundlicher zu stärken bedeutet:

Vorarbeit leisten und einen zukunftsfähigen + robusten + bezahlbaren Zielfahrplan berechnen

Es muss ein Zielfahrplan berechnet werden, der gleichermaßen den Sinn und Zweck eines realistisch funktionierenden Integralen Taktfahrplans erfüllt sowie Mensch – Natur – Umwelt – Klima vor eine halbstündige Reisezeitverkürzung stellt!

Alle Projekte, die derzeit im BVWP und BSchwAG stehen, gehören überprüft! Erst recht die Projekte, die in der sogenannten „Liste 181“ enthalten sind und im Geschwurbel der Position 44-Deutschlandtakt untergebracht sind!

Erst der Fahrplan – dann die Milliarden für den Infrastrukturausbau

Die Kritik an der Vorgehensweise des Bundesverkehrsministeriums wächst. Das Ausmaß des 3. Zielfahrplans wird der Öffentlichkeit allmählich bewußt. Aber-Milliarden an Baukosten – erst recht wenn man die Kosten nicht in die Vergangenheit rechnet, sondern mit den heutigen und zukünftigen Baupreissteigerungen ermittelt! Aber-Milliarden für die erforderliche Zugausstattung an neuen ICEs.

Die Beratungsfirma SMA beziffert die Investitionen der 181 Einzelprojekte auf 48,5 Milliarden Euro. Die Zahl wurde auch diskret auf einer Projektseite veröffentlicht und in einem Schreiben des Ministeriums an die Bundestagsabgeordneten erwähnt. Die Summe überträfe die bisher geplanten Investitionen in die Schiene um ein Vielfaches. So hatte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) bisher zwei Millarden Euro jährlich in Aussicht gestellt, zuletzt auch drei Milliarden oder mehr. Hochgerechnet würde der Deutschland-Takt damit nicht vor 2044 Realität.

Allerdings geht die Prognose von Baukosten des Jahres 2015 aus, worauf die Südddeutsche Zeitung hinweist. Der aktuelle Baupreis könnte Fachleuten gemäß bei 60 Milliarden Euro liegen. Der Plan hat auch entscheidende Bedeutung für die Erreichung der deutschen Klimaziele im Verkehrssektor. Als Ziel sollen die Passagierzahlen der Schiene bis 2030 verdoppelt werden auf 260 Millionen Fahrgäste. Die Bahn will sich zwar nicht auf 2030 festlegen, man werde aber alles dafür tun, dieses Ziel zu erreichen, so ein Sprecher gegenüber der SZ (Süddeutsche Zeitung vom 10.10.2021).

Der Zugbedarf für die Umsetzung wäre enorm: Die Bahn geht bisher schon von 200 weiteren ICEs bis 2024 aus, bei einem 30-Minuten-Takt deutlich mehr. Zudem müsste das Netz massiv ausgebaut werden, vor allem an Knotenpunkten. Strecken wie Berlin-Düsseldorf sollen dann auf dreieinhalb, Stuttgart-Hamburg auf viereinhalb Stunden reduziert werden. Das Gutachten fällt in eine brisante Phase der Verhandlungen über eine Ampel-Koalition in Berlin, bei denen sich vor allem die FDP gegen eine höhere Kreditaufnahme respektive Verschuldung wehrt. Quelle: Vision-Mobility vom 11.10.2021