Das Genehmigungsbeschleunigungsgesetz ändert einen ganzen Strauss von Gesetzen, auch das Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG).

• Teil des BSWAG ist der Bedarfsplan Schiene; die neue Anlage, in der alle relevanten Vorhaben „Schiene“ aufgelistet sind, wurde stark erweitert … und zwar um viele – nicht alle – Maßnahmen, die nur dem Bau für den überbordenden 3. Zielfahrplan (Deutschlandtakt) dienen! Vorhaben aus dem Bedarfsplan Schiene finden Sie unter PRINS. PRINS gibt Auskunft über detaillierte Bewertungen. Diese Bewertungen wurden mittels der Formeln aus dem Methodenhandbuch vorgenommen; freilich mit Formeln, die entweder die Problemstellung nicht korrekt wiedergeben oder der politisch gewollten Schönrechnerei in der Kosten-Nutzen-Analyse dienen, z.B. die Berechnung der CO2-Emissionen beim Bau.
• Neu hinzugekommen ist die Formulierung „überragendes öffentliches Interesse“, mit der der Natur- und Klimaschutz herabgestuft wird.

Das BSWAG soll aber noch weitere Änderungen erfahren. Diese werden unter dem Begriff „Viertes Gesetz zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes“ bearbeitet. Es geht insbesondere um die Investitionen und deren Finanzierung. Vorausgesetzt, die Maßnahme ist gesetzlich verankert und es ist genug Geld, da zahlt der Bund für

• Bau,
• Ausbau sowie
• Ersatzinvestitionen der Schienenwege der Deutschen Bahn.

Die Deutsche Bahn zahlt für

• Unterhaltung und
• Instandsetzung

Im Vorwort der Gesetzesänderung wird bejammert, wie alt, marode und klein die Bahninfrastruktur ist. Obwohl doch bereits das jetzige BSWAG klar regelt, wer für welche Maßnahmen verantwortlich ist, konnte sich dieser Zustand über die letzten Jahrzehnte – nicht nur einige wenige Jahre – hinziehen!

Wissend, um diesen Investitionsrückstau nur allein um das Bestandsnetz fahrtüchtig zu halten und für angemessene Bestandserweiterungen zu sorgen, sollen trotz vielfältiger Kritik für den 3. Zielfahrplan Deutschlandtakt noch viel mehr Bauvorhaben finanziert werden.

Weder der Bund noch die Deutsche Bahn sind ihren Verpflichtungen die letzten Jahrzehnte nachgekommen. Aber mit dieser Gesetzesänderung will sich der Bund nun auch noch zuständig fühlen, für die Aufgaben der Deutschen Bahn gerade zu stehen – nämlich die Unterhaltung und Instandhaltung – wo auch immer der Unterschied zum bisherigen Text liegen mag.

Die Milliarden purzeln nur so

Begründet wird das unter anderem mit einem funktionierenden Deutschlandtakt, und man wolle den Bürgerinnen und Bürgern nicht die Folgen der Investitionshemmnisse aufbürden. Die politische Drechselei der Argumentation ist einfach hanebüchen!

Die Baumaßnahmen für den 3. Zielfahrplan sind mit 48 Milliarden Euro (Stand 2015) bemessen worden, was heute im Bereich von 80 Milliarden liegt. Es ist bereits jetzt absehbar, dass dieser Deutschlandtakt vielleicht in 50 Jahren fahrtüchtig ist … oder nie fertig sein wird. Der Bund ist sich nicht zu schade dafür, den Bürgerinnen und Bürgern die steuerliche Last, die Jahrzehnte währenden massiven Bautätigkeiten und klimaschädlichen CO2-Emissionen der Betonorgie aufzubürden.

Die Deutsche Bahn hat aktuell einen Schuldenberg von mehr als 30 Milliarden Euro! Gleichzeitig hat die DB beim Bund einen Investitionsbedarf von 45 Milliarden Euro angemeldet … und das reicht nur bis ins Jahr 2027 … noch 3 Jahre und das Geld ist wieder alle!

Woher nehmen und nicht stehlen

Wer sind die Steuerzahlenden, die diese unvorstellbaren Summen aufbringen sollen?
Jetzt steht die Haushaltsführung des Bundes im Fokus des Bundesverfassungsgerichts. Natürlich geht es auch hier wieder um Milliarden – diesmal 60.

Die Deutsche Bahn gehört dem Bund. Der Bund hat offensichtlich weder die Möglichkeit, sein Eigentum sach- und fachgerecht zu steuern noch seinen ureigenen Aufgaben zeitgerecht nachzukommen. Für besonders lange Herbst-/Winterabende empfehlen wir das Stöbern im Bericht des Bundesrechnungshofes.

Wie es auch weitergehen mag: die Finanzierung der Bahn obliegt den Steuerzahlern und den Fahrkartenkäufern. Also letztendlich Ihnen, liebe Leserin, lieber Leser. Wir wünschen Ihnen einen schönen Tag!

Nachdem das MgvG wegen seiner ungesetzlichen Ausformulierung von der EU-Kommission gestoppt wurde, ist das Gesetz nunmehr endgültig Geschichte – es wird aufgehoben. Für das Bahnprojekt Hannover – Bielefeld bedeutet das, dass das begonnene Verfahren nach dem geltenden Recht eines Planfeststellungsverfahrens fortgesetzt wird. [Quelle]

Ein Planfeststellungsverfahren steht der Region Hannover – Bielefeld erst noch ins Haus. Derzeit befindet sich das Projekt in der Grundlagenermittlung. Aber die DB-Netz schreitet mit 7-Meilen-Steifeln voran. Glücklich über die Nicht-Fortsetzung der Großen Plenumssitzungen, in denen alle sich umfassend austauschen und diskutieren konnten, verfolgt das DB-Projektmanagement die Strategie „Teile und Herrsche“. Mit den jetzt fortgesetzten Regional-Treffen werden Informationen häppchenweise weitergereicht und Diskussionen stückchenweise geführt. Für das DB-Projektmanagement ist das einfacher zu händeln – Herr Carsten-Alexander Müller hat sich zu der Aussage hinreißen lassen, dass das Große Projektplenum nur zu „Fensterreden“ und „Vorwürfen“ führte; „mitgenommen daraus habe er nichts“. Die ungenügende Moderation hat sicherlich einen Großteil dazu beigetragen. Mit ein Grund, weswegen der Bürgerdialog gescheitert ist. Wirklich schwierig, unter solchen Umständen wieder in einen konstruktiven, hochwertigen Dialog auf Augenhöhe einzusteigen.

Die Landtagsabgeordneten Jan-Phillipp Beck (Landkreis Schaumburg) und Claudia Schüßler (Region Hannover) haben die Sache in die Hand genommen. Vorerst auf Niedersächsischer Seite wurde zu einem Fachgespräch eingeladen, das zusammen mit BIs, Naturschützern, Bürgermeistern, dem niedersächsischen Verkehrsminister Olaf Lies und der DB Netz geführt wurde. Quintessenz daraus: Der Ausbau der Bestandsstrecke gehört genauso in die Projekt-Planung wie die zugesagte variantenoffene Planung. Nach dem jetzigen Stand schert sich das DB-Projektmanagement darum nicht, sie schieben die Prämissen des BMDV vor = 31 Minuten, bis zu 300 km/h … basta.

Kein Grund zum Feiern

Das MgvG stand insbesondere in der Kritik, da es Klagerechte stark einschränkte. Nun – es gibt keinen Grund zum Feiern. Denn es folgt das Genehmigungsbeschleunigungsgesetz mit einer Beschlussempfehlung des Verkehrsausschusses. Das hat’s genauso in sich! Dort gibt es das „überragende öffentliche Interesse“, das für weitreichende Rechte und Möglichkeiten des Bundes und seiner ausführenden Organe sorgt. Die Argumentation ist die, dass ein schneller Bau von Straßen und Schienen dem Klimaschutz diene; alle Baumaßnahmen dienen der Mobilitätswende, die langfristig den CO2-Ausstoss senken soll. Die Politik hofft, dass der immense CO2-Ausstoß beim Bau durch die zukünftige Verkehrsverlagerung kompensiert wird. Die Politik setzt also auf Kompensation und Aufrechnung unter Berücksichtigung von Annahmen und Prognosen = Glaskugel. Vernachlässigt wird die Vermeidung von CO2, damit dieses klimaschädliche Gas gar nicht erst in die Umwelt gelangt = Tatsache.

Naturschutz adé – wir bauen uns den Klimaschutz

Das „überragende öffentliche Interesse“ beschränkt sich nicht nur auf die vielen Projekte, die im Bundesschienenwegeausbaugesetz im Vordringlichen Bedarf stehen ( = Bahnprojekt Hannover – Bielefeld). Vielmehr wurden die letzten Monate für Ergänzungen des Gesetzestextes genutzt und nun stehen im „überragenden öffentlichen Interesse“ auch bestimmte Vorhaben und Maßnahmen des Schienenpersonennahverkehrs, Instandhaltungen oder Digitalisierungen ( = Korridorsanierung Wunstorf – Minden).

Das „überragende öffentliche Interesse“ führt zur Beschneidung der Umweltverträglichkeitsprüfung sowie zur Herabsetzung der Naturschutzgesetze. Dort werden nämlich unter der Voraussetzung des „überragenden öffentlichen Interesses“ bauliche Ausnahmen zugelassen. Da jetzt alle der vielen hundert aufgeführten Baumaßnahmen unter diesen Schlagworten aufgeführt werden, wird die Ausnahme zur Regel!

Es wird also mehr am Good-will der DB-Projektplanung und der Durchsetzungsstärke der DB-eigenen Umweltexperten liegen, ob umweltsensible Bereiche und Naturschutzgebiete überplant (= überbaut) werden oder nicht. Wenn’s nicht anders geht, ist unter Einhaltung eines minimalen Maßes an Regeln ein Wasserschutzgebiet oder ein Naturschutzgebiet kein Hinderungsgrund mehr. Hier müssen in der Region alle gemeinsam dafür sorgen, dass das grüne Feigenblatt Deutschlandtakt mit seinem Ästchen Hannover – Bielefeld nicht zum Klimakiller wird.

Zusätzlich wurde ein Entschließungsantrag eingebracht:

I. Der Deutsche Bundestag stellt fest, dass

• Ausbau und Modernisierung der Schieneninfrastruktur nach Jahrzehnten der Unterfinanzierung unabdingbar sind, damit der Schienenpersonen- und Schienengüterverkehr ein stabiles Rückgrat klimafreundlicher Mobilität und energieeffizienten Gütertransports bilden können;

• die verkehrlichen Ziele des Masterplans Schienenverkehr uneingeschränkt gelten: Verdopplung der Verkehrsleistung sowie 25% Schienengüterverkehr bis 2030. Die Schieneninfrastrukturplanung des Bundes ist auf diese Ziele auszurichten;Vorabfassung – wird durch die lektorierte Fassung ersetzt Drucksache 20/8922 – 28 – Deutscher Bundestag – 20. Wahlperiode

• Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur weiter abgesichert werden müssen, um prioritär eine fahrplanbasierte Infrastrukturplanung und einzelne Maßnahmen zur Etablierung eines Deutschlandtakts umzusetzen, was problemlose Ein- und Ausfahrten in die Knotenbahnhöfe und passende Reisezeiten zwischen den Städten voraussetzt, um neue feste Taktverkehre zu ermöglichen;

• für die Projekte des Bundesschienenwegeausbaugesetzes weiterhin gilt, dass eine Vorfestlegung über mögliche Trassen und konkrete Verläufe sowie zu erreichende Geschwindigkeiten oder Fahrzeiten mit der vorliegenden Gesetzesbegründung der Bundesregierung zu den Änderungen im BSWAG nicht getroffen worden ist;

• die Fahrzeit ein maßgebendes Kriterium für die Planung der künftigen Schieneninfrastruktur und die Umsetzung eines Deutschlandtakts ist.

DER Deutschlandtakt verdeutlicht verbal, dass es nur diesen einen, nämlich den 3. Zielfahrplan, gibt. Die Aufweichung zu EINEM Deutschlandtakt lässt Hoffnung schöpfen, dass der Zielfahrplan doch noch grundlegend überarbeitet wird – bis die Hoffnung zuletzt stirbt. Auf jeden Fall wird mit dieser Aussage deutlich gemacht, dass ein Taktfahrplan politisch gewollt und vom Bundestag unterstützt wird. Damit werden Überlegungen, gar keinen Taktfahrplan umzusetzen, sondern bloß Ausbau, Instandhaltung, Modernisierung sowie eine höhere Zugdichte voranzutreiben, kalt gestellt. Dass die Fahrzeit nicht im Gesetz vorgeschrieben, aber ein maßgebendes Kriterium für die Planung ist, lässt sicherlich die Diskussion über die 31 Minuten weiterköcheln – gut so! – und natürlich die DB Netz in ihrem Kämmerlein weiterplanen.

II. Der Deutsche Bundestag begrüßt, dass

• durch die Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes eine Präzisierung zu den für einen Deutschlandtakt benötigten Neu- und Ausbaumaßnahmen vollzogen wird, die derzeit in der Anlage (Bedarfsplan für die Bundesschienenwege) zum Gesetz enthaltene Nummer 44 des Potentiellen Bedarfs „Deutschland-Takt“ in den Vordringlichen Bedarf aufrückt und dadurch die hohe Bedeutung des Personen- und Güterverkehrs auf der Schiene unterstrichen wird.

Trotz aller Kritik wird dem Gesamtprojekt „Deutschland-Takt“ – explizit dem 3. Zielfahrplan – grünes Licht gegeben. Gute Gelegenheit für das DB-Projektmanagement „Hannover – Bielefeld“ mit ihrer eigenen Vorstellung von Variantenplanung fortzufahren.

III. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf, im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel

• die Ergebnisse der Beschleunigungskommission Schiene zum Verzicht von NKV-Bewertungen bei Maßnahmen zur Elektrifizierung und zur Netzresilienz („kleine und mittlere Maßnahmen“) sowie zur Reduzierung oder zum Entfall einer solchen Bewertung bei bereits bewerteten Bedarfsplanungen zügig umzusetzen;

• die Öffentlichkeitsarbeit und die Dialogprozesse für einen Deutschlandtakt insbesondere vor dem Planungsbeginn von Projekten regional zu stärken, bei den konkreten Trassenplanungen den regionalen Nutzen als ein zentrales Kriterium stets frühzeitig zu berücksichtigen und bei künftigen Überarbeitungen eines Deutschlandtakts den Deutschen Bundestag einzubinden;

• die Umsetzung eines Deutschlandtaktes infrastrukturell, finanziell, organisatorisch, eisenbahnrechtlich und europarechtskonform abzusichern;

• bei grenzüberschreitenden Vorhaben im transeuropäischen Netz die Initiative bei den Planungsverfahren zu ergreifen und einen digitalen Austausch der Informationen zwischen den Ländern sicher zu stellen;

• die offenen Stellen bei den Planungsbehörden, insbesondere bei der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV), zügig zu besetzen;Vorabfassung – wird durch die lektorierte Fassung ersetzt Deutscher Bundestag – 20. Wahlperiode – 29 – Drucksache 20/8922

• mit den Ländern zu prüfen, ob die durch das Genehmigungsbeschleunigungsgesetz erreichten Änderungen im Allgemeinen Eisenbahngesetz bezüglich der Planfeststellung auch im PBefG übernommen werden zur einfacheren Reaktivierung von Strecken die Mehrkosten von höhenfreien Kreuzungen in Vergleich zur kostengünstigsten Kreuzung in der Bewertungsmethodik als kostenneutral anzurechnen, wie es auch beispielsweise bei Maßnahmen zur Barrierefreiheit der Fall ist;

• die Finanzierung der im Gutachten Elektrische Güterbahn für wirtschaftlich erachteten Elektrifizierung Bremerhaven – Bremervörde – Rotenburg zu ermöglichen. Wenn dies nicht möglich ist, so ist die Finanzierung im Rahmen des Moderne-Schiene-Gesetzes zu prüfen;

• im Moderne-Schiene-Gesetz sicherzustellen, dass Überführungen über Schienenwege grundsätzlich elektrifizierungsfreundlich ausgestaltet werden;

• im Moderne-Schiene-Gesetz eine Änderung des AEG herbeizuführen, die die Planfeststellungsbehörde ermächtigt, in einem Planfeststellungs- oder Plangenehmigungsverfahren unter bestimmten Voraussetzungen auf Antrag den Beginn des Baus oder der Änderung des Vorhabens bereits vor Erteilung der Genehmigung vorzeitig zuzulassen, auch wenn und soweit das Vorhaben UVP-pflichtig ist und sich dabei an den Kriterien des Bundesrates für eine entsprechende Änderung des AEG zu orientieren;

• zu prüfen, wie bei nachgewiesener Wirtschaftlichkeit die Finanzierung der Elektrifizierung bzw. der Ausbau von NE-Infrastruktur im Bereich des überregionalen Schienengüterverkehrs sichergestellt werden kann.“

Aktuell ist ein Entwurf des „Moderne-Schiene-Gesetz“ unter Bundestag.de noch nicht zu finden. Siehe Interview mit Michael Theurer.

Wie sagte Herr Volker Vorwerk (DB Netz) so schön: „Nur weil etwas gefordert wird, setzt die Bahn das ja nicht automatisch um.“ Das läuft zwischen Bundestag und Bundesregierung hoffentlich nicht genauso! Nichtsdestotrotz lässt sich aus dem Entschließungsantrag der Ampel-Koalition erkennen, wie schwierig die Auseinandersetzung mit dem einen … oder dem anderen … Deutschlandtakt sich gestaltet.

3. Zielfahrplan wird gesetzlich verankert

Für uns ist die grüne Welle für den 3. Zielfahrplan mit seinen klimaschädlichen und desaströsen fahrtechnischen Auswirkungen schwer zu ertragen. Wir wiederholen unsere Forderung: der 3. Zielfahrplan des Deutschlandtakts muss grundlegend überarbeitet werden! Mehr dazu steht auf dieser Webseite. Viel Spaß beim Stöbern, Lesen, Nachdenken.

Nicht verzagen!

Unsere hiesigen Bundestagsabgeordneten sprechen uns Mut und Ausdauer zu.

In der letzten Legislatur wurden unter einer schwarz-roten Regierung etliche Gesetze verabschiedet, die Planungen und Bauvorhaben der Infrastruktur Straße-Schiene-Wasser beschleunigen sollten. Nun muss das Bundesverkehrsministerium (BMDV) zugeben, dass all diese Gesetzes-Pakete keine Wirkung erzielt haben. Dem von vielen Bahn-Bürgerinitiativen scharf kritisierten Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz wurde von der EU-Kommission ein Riegel vorgeschoben.

Heilen soll das nun das nächste Gesetz zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren. Dessen Entwurf von der Ampel-Regierung ändert ein Bündel von Gesetzen und macht die Überprüfung der rechtlichen Auswirkungen schwierig. ABBD befürchtet, dass vielen Bundestagsabgeordneten, die über den Entwurf beraten und entscheiden sollen, die Tragweite des neuen Gesetzes nicht bewusst ist.

Allem voran gestellt wird das „überragende öffentliche Interesse“. Ein Begriff, der nirgends rechtssicher definiert ist. Es handelt sich um eine Phrase, mit der

• erneut Rechtswege beschnitten
• Belange des Klima- und Umweltschutzes herabgestuft
• massive CO2-Emissionen in Kauf genommen werden.

Mit dem neuen Beschleunigungsgesetz wird unter anderem der vielfach bemängelte 3. Zielfahrplan des Deutschlandtakts gesetzlich zementiert. Unter dem Deckmäntelchen einer EU-Richtlinie wird praktisch das gesamte deutsche Haupt-Eisenbahnverkehrsnetz als Teil des Trans-Europäischen Netzes (TEN) mit den überbordenden baulichen Anforderungen des Deutschlandtakts gleichgestellt. Noch vor einer Überprüfung des echten Bedarfs an Verkehrsinfrastruktur soll der Zielfahrplan des Deutschlandtakts gesetzlich festgelegt werden. Vor einer Überprüfung des Bundesverkehrswegeplans – unter Missachtung der aktuellen wirtschaftlichen, ökonomischen, klimatischen, energetischen Zeitenwende – wird allen Baumaßnahmen des Deutschlandtakts der Weg geebnet.

Die unübersichtliche Auflistung von Bahn-Einzelprojekten und Bahn-Projektbündeln behindert eine Überprüfung des jeweiligen haushaltsrechtlich notwendigen positiven Nutzen-Kosten-Verhältnisses. Hier kann durch das Verbinden von Projekten deren wirkliche Unwirtschaftlichkeit verschleiert werden. ABBD hält solches Vorgehen für unseriös.

Der Deutschlandtakt ist ein Integraler Taktfahrplan (ITF). Hier fahren Züge zu festgelegten wiederholten Zeiten in die Bahnhöfe und wieder ab. So ein ITF kann vielfältig gestaltet und angepasst werden. In einem großen, dicht besiedelten Raum wie Deutschland ist das eine aufwendige Rechenaufgabe.
Aus der Merkel-Ära stammend ist unter Einigung der Bahnbranche eben dieser aktuelle Deutschlandtakt-Fahrplan entstanden. Entsprechend veraltet sind dessen Rechtfertigung und entsprechend unberücksichtigt bleiben die realen Wirtschafts-, Lebens- und Klimabedingungen der Zukunft.

Die Deklaration „überragendes öffentliche Interesse“ zielt darauf ab, die Belange des Naturschutzes entscheidend zu schwächen. Die laut Bundesnaturschutzgesetz möglichen Ausnahmen sollen künftig zur Regel gemacht werden, um alle Vorhaben des neu gefassten Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSWAG) unter grober Missachtung von Natur- sowie Artenschutzbelangen realisieren zu können. Dies ist ein eklatanter Verstoß gegen europäisches Umweltrecht, nach dem Ausnahmen eng auszulegen und pauschale Gewichtungsregelungen unzulässig sind.

ABBD fordert:

• den sofortigen Stopp des „Entwurfs eines Gesetzes zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich und zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2021/1187 über die Straffung von Maßnahmen zur rascheren Verwirklichung des transeuropäischen Verkehrsnetzes“ (DS 20/6879)
• eine aktuelle reale Bedarfsanalyse zu allen Infrastrukturmaßnahmen vor allen weiteren gesetzlichen Änderungen u.a. des BSWAG
• die Berücksichtigung von Naturschutz- und Klimaschutzzielen mit der Maßgabe, massiv CO2-Emissionen zu unterbinden
• einen bundesweiten Infrastrukturdialog unter Beteiligung von Bürgerinnen und Bürgern incl. Fahrgästen

Verfasst am 19.06.2023

www.abbd.info

Seit 2022 haben sich über 30 Bürgerinitiativen von den Alpen bis zur See im ABBD [Aktionsbündnis Bahn-Bürgerinitiativen Deutschland] vernetzt.

Der 2016 verabschiedete Bundesverkehrswegeplan listet In­fra­struk­tur­projekte auf, die bis 2030 realisiert werden sollen. Darunter ist der Neubau von 850 Kilometern Autobahn. Behörden sind an die Vorgaben gebunden. „Sie können nicht mehr in Abrede stellen, ob es eine Straße wirklich braucht“, erklärte die Fachanwältin für Verwaltungsrecht Franziska Heß, die das Gutachten erstellt hat. Diese „Bindewirkung“ gehe so weit, dass etwa eine vierspurig geplante Autobahn nicht kleiner gebaut werden dürfe. Insgesamt berücksichtige der Bundesverkehrswegeplan nicht die Belange des Klimaschutzes. Das sei aber nach dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts zum Klimaschutz erforderlich, sagte Heß. „Eine Folge ist: Die Bindungswirkung des Bundesverkehrswegeplans muss entfallen“, sagte sie. Nicht nur politische, sondern auch rechtliche Gründe sprächen für eine Neufassung. Zahlreiche Verbände und Gruppen fordern, die aufgelisteteten Straßenneubauten unter Klimagesichtspunkten zu begutachten und gegebenenfalls zu kippen. Auch die Grünen wollen die Überprüfung sämtlicher Projekte. Quelle: taz vom 07.10.2021

Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) setzt sich in der gesetzlichen Grundlage fort – dem Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSchwAG).

Schienen-Bauprojekte gehören genauso auf den Prüfstand

Interessanterweise werden Schienenprojekte mit Klimaschutz gleichgesetzt. Mitnichten! Wer einen Slogan voranstellt wie „Öfter – Schneller – Überall“ hat den Schuß des Bundesverfassungsgerichts nicht gehört. Bahnprojekte, die persönliche Eitelkeit und politischen Ehrgeiz über das erforderliche Maß stellen, gehören ins Kuriositätenkabinett.

Ein mit heißer Nadel gestrickter Zielfahrplan, fehlerhaft an so vielen Stellen (die Kritikpunkte lesen Sie seit geraumer Zeit auf dieser Webseite), gehört ebenso in die Revision wie der veraltete Bundesverkehrswegeplan und das gleichaltrige Bundesschienenwegeausbaugesetz. Dabei ist genauso wie beim Straßenbau zu überprüfen, welche Schienenprojekte wirklich ökologisch und ökonomisch sinnvoll sind. Die Bahn attraktiver und klimafreundlicher zu stärken bedeutet:

Vorarbeit leisten und einen zukunftsfähigen + robusten + bezahlbaren Zielfahrplan berechnen

Es muss ein Zielfahrplan berechnet werden, der gleichermaßen den Sinn und Zweck eines realistisch funktionierenden Integralen Taktfahrplans erfüllt sowie Mensch – Natur – Umwelt – Klima vor eine halbstündige Reisezeitverkürzung stellt!

Alle Projekte, die derzeit im BVWP und BSchwAG stehen, gehören überprüft! Erst recht die Projekte, die in der sogenannten „Liste 181“ enthalten sind und im Geschwurbel der Position 44-Deutschlandtakt untergebracht sind!

Erst der Fahrplan – dann die Milliarden für den Infrastrukturausbau

Die Kritik an der Vorgehensweise des Bundesverkehrsministeriums wächst. Das Ausmaß des 3. Zielfahrplans wird der Öffentlichkeit allmählich bewußt. Aber-Milliarden an Baukosten – erst recht wenn man die Kosten nicht in die Vergangenheit rechnet, sondern mit den heutigen und zukünftigen Baupreissteigerungen ermittelt! Aber-Milliarden für die erforderliche Zugausstattung an neuen ICEs.

Die Beratungsfirma SMA beziffert die Investitionen der 181 Einzelprojekte auf 48,5 Milliarden Euro. Die Zahl wurde auch diskret auf einer Projektseite veröffentlicht und in einem Schreiben des Ministeriums an die Bundestagsabgeordneten erwähnt. Die Summe überträfe die bisher geplanten Investitionen in die Schiene um ein Vielfaches. So hatte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) bisher zwei Millarden Euro jährlich in Aussicht gestellt, zuletzt auch drei Milliarden oder mehr. Hochgerechnet würde der Deutschland-Takt damit nicht vor 2044 Realität.

Allerdings geht die Prognose von Baukosten des Jahres 2015 aus, worauf die Südddeutsche Zeitung hinweist. Der aktuelle Baupreis könnte Fachleuten gemäß bei 60 Milliarden Euro liegen. Der Plan hat auch entscheidende Bedeutung für die Erreichung der deutschen Klimaziele im Verkehrssektor. Als Ziel sollen die Passagierzahlen der Schiene bis 2030 verdoppelt werden auf 260 Millionen Fahrgäste. Die Bahn will sich zwar nicht auf 2030 festlegen, man werde aber alles dafür tun, dieses Ziel zu erreichen, so ein Sprecher gegenüber der SZ (Süddeutsche Zeitung vom 10.10.2021).

Der Zugbedarf für die Umsetzung wäre enorm: Die Bahn geht bisher schon von 200 weiteren ICEs bis 2024 aus, bei einem 30-Minuten-Takt deutlich mehr. Zudem müsste das Netz massiv ausgebaut werden, vor allem an Knotenpunkten. Strecken wie Berlin-Düsseldorf sollen dann auf dreieinhalb, Stuttgart-Hamburg auf viereinhalb Stunden reduziert werden. Das Gutachten fällt in eine brisante Phase der Verhandlungen über eine Ampel-Koalition in Berlin, bei denen sich vor allem die FDP gegen eine höhere Kreditaufnahme respektive Verschuldung wehrt. Quelle: Vision-Mobility vom 11.10.2021