„Die Fachleute-Gruppe Bürgerbahn – Denkfabrik begrüßt die Absicht der Verantwortlichen, die umstittene Schnellstrecke Hannover-Hamburg nicht zu realisieren. Es ist sehr zu wünschen, dass es bei dieser richtigen Entscheidung bleibt.

Der Deutschland-Takt wird dadurch keineswegs geschädigt oder gar „auf Eis gelegt“ – sondern das Gegenteil ist der Fall. Die Entscheidung könnte nun endlich den Einstieg in eine ausgewogene, angemessene Bahn-Strategie und einen vernünftigen Deutschlandtakt bieten. Nicht die extreme Hochgeschwindigkeit (300 km/h) auf wenigen Trassen muss das Ziel sein, sondern eine breit gefächerte hohe Netzgeschwindigkeit. Die Devise muss deshalb heißen: Takt statt Tempo.

Denn der Hochgeschwindigkeitsverkehr, wie er derzeit geplant ist, steht einem zukunftsfähigen verlässlichen Deutschlandtakt im Wege und würde unendliche unsinnige Summen verschlingen. Mit etwas weniger überzogenen Fahrzeiten könnten nicht nur mehr Züge auf den Trassen fahren, sondern erst damit kann ein verlässlicher und pünktlicher echter Deutschlandtakt praktiziert werden.

Takt-Experte Wolfgang Hesse: „Statt wie bislang mit überteuerten, auf Kante genähten Höchstgeschwindigkeiten an den Erfordernissen eines integralen Deutschland-Takts vorbeizugeplanen, sollte man nun auch weitere maßgebliche Fernverkehrs- und Bahnhofsprojekte auf den Prüfstand stellen und mutig einen revidierten, stabileren Zielfahrplan aufstellen.“

Notwendig dazu wären (u.a.) ein Erhalt der Kopfbahnhöfe in Stuttgart und HH-Altona, keine überzogenen Tieftunnel-Projekte in München, Hamburg und Frankfurt/M, keine Höchstgeschwindigkeits-Trassen zwischen Hamburg-Hannover, Hannover-Bielefeld und Würzburg-Nürnberg. Statt dessen stünden durch den Verzicht der Großprojekte und moderat geplante Ausbauten der Fernstrecken ein umfangreiches Ausbau- und Reaktivierungsprogramm für einen flächendeckenden Schienen- und ÖV-Verkehr in Deutschland zur Verfügung.

Damit wäre ein bezahlbarer Deutschland-Takt in zeitlich realistischer Zeit in Sicht und ein wirkungsvoller Beitrag zur Verkehrswende und zum notwendigen Umwelt- und Klimaschutz wäre möglich.“

Wir verweisen auf die Veröffentlichungen von Prof. Dr. Wolfgang Hesse in unserem Downloadbereich und insbesondere auf seinen Artikel „Deutschland-Takt am Scheideweg“.

Pro-Ausbau: „Die schwergewichtigen Argumente für die zwingend notwendige grundlegende Überarbeitung des Zielfahrplans Deutschlandtakt müssen wir so oft wiederholen, bis es endlich in der Politik Gehör findet – vielleicht ist das Geschehen beim Bahn-Projekt Hamburg-Hannover ein erster Schritt in diese Richtung . Da es deutschlandweit Korridorsanierungen am Bestand geben wird, wäre es ökonomisch und ökologisch fatal, wenn nicht sogar dumm, das nicht mit einem klimafreundlichen Taktfahrplan in Übereinstimmung zu bringen. Das Motto „Erst den Fahrplan berechnen, dann die Infrastruktur bauen.“ muss man bei einem Deutschlandtakt mit mehr Realitätssinn und weniger mit Lobby-Wünsch-Dir-Was umsetzen. Ein Deutschlandtakt, der mehr Zeit hat für Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit, ermöglicht dann auch die Umsetzung der WiduLand-Alternativstrecke. Daraus folgend sind die Engpassbeseitigung und der Ausbau während einer Korridorsanierung genau der Weg, den wir auch beim Projekt Hannover-Bielefeld gehen müssen.“

Die Initiativen WiduLand, BIGTAB, „Pro-Ausbau“, „Auetal in Not“ und BI Auetal haben gemeinsam mit weiteren engagierten Vertretern des Westfälisch-Lippischen Landwirtschaftsverbandes (WLV), des Bauernverbandes Weserbergland und der Bezirkskonferenz Naturschutz OWL an der bedeutenden Regionalkonferenz des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMDV) teilgenommen. Die Konferenz, die bei der IHK Nord in Münster ausgerichtet wurde, fand am 10. August 2023 statt und stand unter dem zentralen Thema „Deutschlandtakt“.

Höhepunkt der Veranstaltung war die Teilnahme der Staatssekretärin Henckel, die als hochrangige Vertreterin des BMDV anwesend sein war. Die Initiativen nutzten diese Konferenz als eine hervorragende Gelegenheit, ihre Anliegen und Forderungen in Bezug auf den Deutschlandtakt darzulegen. Die zentrale Forderung aller Initiativen und der gesamten Region, unterstützt durch die Landräte Jürgen Müller (Kreis Herford), Ali Dogan (Kreis Minden-Lübbecke), Jörg Farr (Landkreis Schaumburg) und die hiesigen Bundestagsabgeordneten, ist eine dringend notwendige Neuberechnung des Deutschlandtakts.

Jens Köster, 1. Vorsitzende von WiduLand, betonte zuvor: „Wir erhoffen uns von dieser Konferenz eine offene und konstruktive Diskussion über den Deutschlandtakt. Es ist von großer Bedeutung, dass unsere Anliegen und die Anliegen der Menschen in der Region Gehör finden und ernsthaft berücksichtigt werden. Wir wünschen uns keine bloße Informationsveranstaltung, sondern einen echten Dialog, der zu einer besseren und nachhaltigeren Planung des Deutschlandtakts führt.“
Claudia Grimm von der Schaumburger Initiative „Pro-Ausbau“ verdeutlichte im Vorfeld: „Der aktuelle Fahrplan des Deutschlandtaktes ist weder mit der notwendigen Mobilitätswende noch mit der Einhaltung der Klimaschutzziele vereinbar. Eine Festlegung auf diesen sogenannten dritten Zielfahrplan wäre nicht nur für die Projektregion zwischen Hannover und Bielefeld, sondern auch deutschlandweit fatal.“

Die Initiativen WiduLand, BIGTAB, „Pro-Ausbau“, „Auetal in Not“ und BI Auetal setzen sich seit langem für die Weiterentwicklung der gesamten Region und eine nachhaltige Verkehrspolitik ein. Als Stimme der Bürgerinnen und Bürger der Projektregion möchten die Initiativen und Verbände des Naturschutzes und der Landwirte aktiv an der Diskussion und Gestaltung des Deutschlandtakts mitwirken, um langfristig positive Veränderungen für die Menschen vor Ort zu bewirken.

Die Regionalkonferenz des BMDV zum Deutschlandtakt zeigte sich als bedeutende Plattform, um die Anliegen der Initiativen und der gesamten Region in den politischen Entscheidungsprozess einzubringen. Die Initiativen wurden in ihrer Zuversicht bestätigt, dass die Veranstaltung eine fruchtbare Diskussion ermöglichte.

Prof. Monheim hätte wunderbar auf der Regionalkonferenz Deutschlandtakt sprechen können. Als Sprecher der Denkfabrik Bürgerbahn stellt er klar: „Es ist ein Sondervermögen von hundert Milliarden Euro für die DB erforderlich, um die Bahn in Deutschland fit zu machen für die Aufgaben, die ihr bei der Bewältigung des Klimawandels in Deutschland zukommen. Dazu gehören zuallererst die Beseitigung aller Langsamfahrstellen, die Beseitigung von Engpässen im Bestandsnetz, die vollständige Elektrifizierung des Gesamtnetzes, die Reaktivierung von Bahnstrecken im ländlichen Raum sowie der Ausbau grenzüberschreitender Bahnverbindungen. Mit einer gut vernetzten Flächenbahn kommen mehr Fahrgäste schneller und besser ans Ziel als bei einem kapitalintensiven und klimaschädlichen Neubau von Hochgeschwindigkeitsstrecken.“

Stolz wurde am 09.08.2023 in den Nachrichten verkündet, dass der Deutschen Bahn (DB AG) aus dem Klimaschutzfonds zusätzlich in den nächsten fünf Jahren insgesamt 12,5 Mrd. Euro zur Verfügung gestellt werden. Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene begrüßt generell, dass zusätzliche Investitionsmittel für den Ausbau der Bahninfrastruktur zur Verfügung gestellt werden.

Gleichzeitig stellt Denkfabrik Bürgerbahn aber auch fest:

1. Der angeblich „zusätzlich“ zur Verfügung gestellte Betrag reicht gerade einmal aus, um die exzessiven Kostensteigerungen bei den beiden Großprojekten Stuttgart 21 und 2. S-Bahn-Stammstrecke München abzudecken.
2. Weitere derzeit in der Diskussion befindliche, aber von Bürgerbahn abgelehnte Großprojekte wie der Neubau der Hochgeschwindigkeitsstrecken Harburg-Hannover, Hannover-Bielefeld, Würzburg-Nürnberg und der Verbindungsbahnentlastungstunnel in Hamburg sind damit nicht ansatzweise finanziert. Sie kosten jeweils mehr als 10 Mrd. Euro.
3. Weitere von der Politik und der DB angedachte Großprojekte wie der Fernbahntunnel in Frankfurt/Main sind klimaschädlich, übermäßig teuer und haben eine lange Ausreifungszeit, bevor sie einen – überaus zweifelhaften – Nutzen für die Bahnreisenden entfalten.
4. Die Infrastruktursanierung bei der DB darf sich nicht nur auf sog. Hochleistungsstrecken des Kernnetzes konzentrieren, sondern muss auch sämtliche Nebenstrecken mit umfassen.
5. Es gibt kein dezidiertes Finanzierungsprogramm, welches vorrangig der Reaktivierung von Schienenstrecken im ländlichen Raum dient.  Nur eine moderne Flächenbahn kann einen wirksamen Beitrag zur Verkehrswende leisten.
6. Für „nur“ 1,5 Mrd. Euro ließen sich die 13 größten Engpassstellen im deutschen Eisenbahnnetz beseitigen. (Liste dieser Engpassstellen in der Anlage.) Ein kohärenter Plan, diese schnellstmöglich und vorrangig zu beseitigen, fehlt. Stattdessen werden die begrenzten Planungs- und finanziellen Ressourcen auf die vorgenannten unrealistischen Großprojekte konzentriert.

Die Deutsche Bahn bringt jedes Jahr Ende März ihren Geschäftsbericht heraus. Ein Papier der Selbstdarstellung par excellence, auch in diesem Jahr. Schöngeredet, schöngerechnet – ist man da nicht schon geneigt zu sagen: Lug und Betrug?

Erfrischender Weise kommt genauso pünktlich jedes Jahr der Alternative Geschäftsbericht heraus. Verschiedene Autoren um die „Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene“ beleuchten Themen rund um die Deutsche Bahn. Hier wird schonungslos Mißwirtschaft, Mißmanagement der DB-Konzernleitung und eine Verkehrtpolitik des Bundes offengelegt. Äußerst lesenswert!