Der Fahrplan bestimmt die Infrastruktur

Die Grundaussage, die einem integralen Taktfahrplan folgt, ist der richtige Weg für die Bahn. Aber! Es gibt hinreichend Argumente dafür, dass das nicht mit dem jetzigen 3. Zielfahrplan umgesetzt werden sollte.

Die jetzigen Zielfahrpläne sind viel zu knapp bemessen und erfordern Großprojekte, die in ihrer übersteigerten Ambition das Vorhaben Deutschlandtakt gefährden

Neben kontraproduktiven Bahnhofsumbauten und-neubauten werden zur Erläuterung die Strecken Hannover – Bielefeld sowie Hannover – Hamburg betrachtet.

Theorie und Praxis – berechnet und nicht praktikabel

Ein berechneter Taktfahrplan, der nicht praktikabel ist, bringt den Deutschlandtakt aus dem Takt. Wo an der falschen Stelle Zugeständnisse an das System Integraler Taktfahrplan gemacht werden, verpassen die Bahnkunden die Anschlusszüge … und verbessert nichts am System Bahn.

Die Knotenpunkte sind das Gerüst des Integralen Taktfahrplans. Groß-Knotenpunkte müssen ganz besonders betrachtet werden

Ein schief stehendes Gerüst hält keine Belastung aus. Vor diesen Problemstellungen stehen auch Groß-Bahnhöfe Deutschlands. Vollknoten – Doppel-Knoten – Verteilter Knoten sind Lösungsansätze für hochfrequentierte Bahnhöfe. Als Beispiele dienen der zu trauriger Berühmheit gelangte Bahnhof in Stuttgart, das zu hinterfragende Bahnhofprojekt Hamburg-Diebsteich und der stark belastete Bahnhof Hannover.

Hochgeschwindigkeitsprojekte gehen vor – aus dem Fokus fallen die vielen Normalstrecken

Einzelne vorzeigbare Hochgeschwindigkeitsstrecken verbessern nicht die Gesamt-Bahninfrastruktur. Streckenstillegungen und kaputte Gleise und Brücken sind das schwache Glied in der Kette. Besser ist der Blick auf’s Ganze – zugunsten der Bahnkunden. Der Deutschlandtakt muss bezahlbar und ganzheitlich umsetzbar sein, damit daraus kein jahrzehntelang durchgeschlepptes und schlecht funktionierendes Flickwerk wird.

Dem Güterverkehr wird zu wenig Raum geboten

Die Bevorzugung des Personenverkehrs vor dem Güterverkehr zieht sich durch die meisten Berichterstattungen. Da muss nachgebessert werden, damit dem Vorhaben Mehr Güter auf die Schiene auch der gebührende Platz geboten werden kann.

Umwelt- und Klimaschutz – viel zu wenig berücksichtigt

Die Berechnungen zum Zielfahrplan des Deutschlandtakts folgten den Wünschen von vielen Interessenten. Relevante Vorgaben für den Umweltschutz und Klimaschutz sind den Zielen der sogenannten Stakeholdern zum Opfer gefallen. Das ist nicht länger hinnehmbar.

Revision des aktuellen 3. Zielfahrplans

Die aufgezeigten Fehlerquellen der jetzigen Zielfahrpläne können durch eine erneute Betrachtung und Bewertung korrigiert werden. Das sollte auch das Anliegen des Verkehrsministeriums sein.

Tja, liebe Leute – gute Idee, politisch vermurkst? Das wäre wirklich ein Desaster, wenn die Bahnpolitik in Deutschland erneut und wiederholt zum Entgleisen gebracht würde. Es gibt Lösungsvorschläge, die der Bahn und den Bahnkunden zugute kämen. Also, packen wir’s an: Zielfahrplan revisionieren und für einen massvollen, den Bedürfnissen der Fahrgäste sowie des Umwelt- und Landschaftsschutzes verpflichteten Ausbau der (Schienen-)Verkehrsinfrastruktur sorgen. Eine solchermassen aufgestellte Bahn wäre in der Lage, ihre Fahrgäste wieder vor Ort abzuholen, verlässlich, pünktlich und komfortabel zu transportieren und sich statt als „Flieger auf Schienen“, Tunnel-Weltmeister und Klimasünder als Verkehrsmittel für alle zu präsentieren.

Die Betonung liegt auf sinnvoll und nachhaltig. Ganz unabhängig von Prestige, wie toll Deutschland dann vor der Welt dasteht. Ganz unabhängig von Lobbyismus, deren Vertreter sich angesichts der zu erwartenden Geschäfte die Hände reiben.

Glückwunsch zum 10-jährigen Beschlussjubiläum

Der „Aktionsplan zur Anpassung an den Klimawandel“ (DAS) wurde vom Bundeskabinett vor 10 Jahren beschlossen. Bereits zu diesem Zeitpunkt wurden Vorgehen und Aktivitäten des Bundes auf vier Handlungssäulen gestellt.

(1) Das Knowhow wird gegliedert in Wissen, Information, Befähigung
Explizit werden dem Verkehrsministerium (damals BMVBS, heute BMVI) und dem Eisenbahnbundesamt (EBA) Aufgaben zuteil, die Auswirkungen des Klimawandels auf die Schieneninfrastrukturen und den Schienenverkehr zu untersuchen, die Vulnerabilität dieses Verkehrsträgers zu bestimmen und entsprechende Anpassungsaktivitäten abzuleiten. [B.1.1.2] Durch die aktive Vermittlung von Informationen sollen gezielt Menschen angesprochen werden, um mit Akteuren in den Dialog zu kommen und damit Handlungskompetenzen aufzubauen. Sie umfasst einerseits Aktivitäten für eine breitere Öffentlichkeit sowie für Fachkreise. Das Bundesumweltamt führt eine umfangreiche Webseite dazu. [B.1.2.2]. Learning by doing soll gefördert werden, um Kompetenzen aufzubauen. [B.1.3]

Zu dieser Säule läßt sich in Bezug auf den jetzigen Zielfahrplan, den Fahrplan des Deutschlandtakts, sagen, dass bisher alle Bürgereinwände und kritischen Experteneinschätzungen zur Klimatauglichkeit dieses Schienenkonzepts nicht beachtet werden; geradezu abgeschmettert werden. Stattdessen wird die Herangehensweise zur Berechnung des 3. Zielfahrplans vehement verteidigt. Die fachlichen Vorgaben zur Berechnung widerum werden nicht offen gelegt. Es wird lediglich versichert, alle Stakeholder seien involviert gewesen, was überhaupt gar nichts über die Qualität der Berechnungsvorgaben aussagt.

• Aus Gesprächen mit teilnehmenden BürgerInnen, KommunalvertreterInnen und ausgewiesenen Experten am Projektplenum ergibt sich die Erkenntnis, dass Netzstabilität, Klima- und Umweltaspekte bei der Berechnung des 3. Zielfahrplans keine Rolle gespielt haben.

(2) Der politische und rechtliche Rahmen soll im Sinne von Verbesserung angepasst werden
[B.2] Darunter fallen politische Vorgaben und natürlich Gesetze zur Planungsbeschleunigung. Aber auch Regelwerke zur Umsetzung von Bauvorhaben. Darunter fallen alle jüngst verabschiedeten Gesetze, die ein juristisches Öfter-Schneller-Überall zu Lasten der Öffentlichkeit und Bürgerrechte vorsehen, zum Beispiel das Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz (MgvG). Das wären insbesondere das Methodenhandbuch zum Bundesverkehrswegeplan (BVWP), hier insbesondere die politischen Vorgaben und Formeln zur Berechnung der Kosten im Vergleich zum Nutzen, die in ihrer Vorgestrigkeit natur- und klimarelevante Aspekte kleinrechnen. Eine echte Anpassung wäre dringend erforderlich. Das bedeutet:

• Die Beschleunigungsgesetze gehören auf den rechtlichen Prüfstand
• Alle Vorhaben des BVWP müssen auf ihre ökologisch-ökonomische Sinnhaftigkeit und ihren CO2-Fußabdruck in Planung/Bau/Betrieb überprüft werden.
• Die Neuberechnung des Zielfahrplans des Deutschlandtakts unter Mitarbeit eines unabhängigen wissenschaftlichen Beirats und unter Vorgabe einer ressourcensparenden Umsetzung.

(3) Die Aktivitäten des Bundes selbst gehören auf den Prüfstand
[B.3] „Der Bund ist als Bauherr oder Eigentümer auch direkt verantwortlich für Grundbesitz, Immobilien und Infrastruktur. In dieser Rolle ist die Bundesregierung unmittelbar selbst von Folgen des Klimawandels betroffen. Die Bundesebene nimmt für diese Bereiche eine Vorbildfunktion für andere Akteure ein, indem sie Anpassungsbedarf und nötige Maßnahmen im eigenen Verantwortungsbereich systematisch prüfen, aktiv durchführen und deren Erfolg bewerten wird. Das hierbei generierte Wissen steht in der Folge auch für andere Bewertungen zur Verfügung.“
Wie kann man es besser ausdrücken? Damit ist alles gesagt … nur an der Umsetzung hapert es. Denn die Entscheidungen des Verkehrsministeriums werden von Wirtschaftsvertretern und Lobbyisten maßgeblich beeinflußt. Die Teilnehmer des Schienenpakts lesen sich wie das Who is Who der Bahnbranche. Persönlicher Ehrgeiz und pekuniäre Interessen stehen meilenweit über Mensch, Natur, Klima. Eine echte Vorbildfunktion des Bundes würde bedeuten:

• Ein Moratorium aller Bauvorhaben zur Überprüfung und Nachberechnung ihrer ökologisch- ökonomischen Sinnhaftigkeit hin zu einer hochwertigen Berücksichtigung von Lebensqualität, Umwelt-, Natur- und Klimaschutz
• Ein Stop von Prestigeprojekten zugunsten einer Neukonzeption von ökonomisch-ökologisch sinnvollen Projekten.

(4) Die Bundesregierung passt sich in die Internationale Verantwortung ein
[B.4] Die Bundesregierung hat in den letzten Jahren ihre ökologische Verantwortung dergestalt umgesetzt, dass die einstmals gesetzten Klimaziele nicht erreicht wurden. Dass die EU wegen der Mißachtung von gesetzlichen Umweltauflagen Klagen gegen die Bundesrepubik Deutschland angestrengt hat. Dass die Bundesregierung Gesetze zur Baubeschleunigung beschlossen hat, die von Juristen als nicht EU-Rechtskonform angesehen werden (zum Beispiel das MgvG).
Die Ausgestaltung des Deutschlandtakts birgt ebenso juristische Fallstricke. Die EU-Wettbewerbsrichtlinien könnten vom Deutschlandtakt unterlaufen werden.

• Welcher echte Wettbewerb findet statt bei der minutengenauen Vorgabe der Fahrzeiten?
• Löst sich der Deutschlandtakt in Form des 3. Zielfahrplans in Wohlgefallen auf, wenn wirtschaftliche Linien überstrapaziert aber unwirtschaftliche Linien gar nicht befahren werden; also die theoretische – dem Kunden vorgegaukelte – Taktung gar nicht umgesetzt wird?
• Wie frei ist der Marktzugang zu Gleiskapazitäten, wenn dem Fernverkehr ein Übermaß an Priorität vor dem Güterverkehr eingeräumt wird?
• Welche Monopolstellung nimmt die Deutsche Bahn gegenüber den Mitwettbewerbern ein und verwäscht die EU-Wettbewerbsregeln?
• Ist unter diesen Umständen die Grundversorgung der Bevölkerung mit einer klima- und ressourcenschonenden Infrastruktur gegeben?

Fazit

Dem Verkehrsministerium und anderen reicht die Pauschalaussage, die Bahn sei Klimaschützer. Der 3. Zielfahrplan stärke die Bahn, demnach ist auch jener mit Klimaschutz gleichzusetzen. Wir haben hier dargelegt, dass diese Argumentationskette zu kurz ist.

Quelle: RadioFlora.de

Im Februar dieses Jahres übermittelte das Bundesverkehrsministerium (BMVI) der DB Netz AG einen Planungsauftrag. Dieses Dokument beschreibt für die ersten Planungsphasen (Lph1/2) Anweisungen, Ziele, Beschreibungen des geplanten Projekts Hannover – Bielefeld. Dieser Projektauftrag Lph1/2 wurde gefühlt zähneknirschend der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Es birgt sehr aufschlußreiche Details, die gar nicht den Abschnitt Hannover – Bielfeld betreffen!

Kurioser Weise wird zu diesem Zeitpunkt in dem Projektauftrag Bezug genommen auf einen Aus- und Neubau zwischen Bielefeld und Hamm, mit der Zielsetzung, beide Projekte zum gleichen Termin fertigzustellen. Und das unter Vorwegnahme der gesetzlichen Grundlagen (Bundesschienenwegeausbaugesetz), ökonomischen Betrachtungen (Kosten-Nutzen-Analyse) oder der ökologischen Überprüfung (Mensch, Natur, Umwelt, Klima).

2 Milliarden für 4 Minuten

Die vom BMVI im August dieses Jahres veröffentlichte Liste von Infrastrukturmaßnahmen führt dieses Bauvorhaben detaillierter aus. Die Strecke zwischen Bielefeld und Hamm soll Deutschlandtakt-tauglich gemacht werden. Das bedeutet auch hier: 300 km/h! Der 3. Zielfahrplan gibt diese Geschwindigkeit als Ergebnis der Berechnungen vor. Es lebe die Hochgeschwindigkeit im Personen-Fernverkehr.

Die jetzige ICE-Reisezeit zwischen Bielefeld und Hamm beträgt laut der Reiseauskunft der Deutschen Bahn 25 Minuten. Die zukünftig geplante Fahrzeit soll 21 Minuten betragen. Die Baukosten werden mit 2 Milliarden geschätzt; mit dem Vergleichsjahr 2015. Wer die aktuellen Preissteigerungen im Bausektor verfolgt, der weiß, dass diese damaligen 2 Milliarden heute locker ihre 3 Milliarden wert sind. Man gönnt sich ja sonst nichts!

Was bedeutet das konkret? Nicht, dass die jetzige 4-gleisige Strecke ertüchtigt wird. Nein, es bedeutet den Abriss von zwei der vier Gleise und deren Neubau. Die politisch gewünschte Hochgeschwindigkeit macht so etwas erforderlich. Technisch muss eine Hochgeschwindigkeitsstrecke mit größeren Abständen und Fundamenten gebaut sein als die jetzige Strecke für bereits hohe, aber nicht derart hohe Geschwindigkeiten. Versiegelung, Lärm, CO2.

Im Vordergrund stehen grundsätzlich die Reisezeiten und Anbindungen des Fernverkehrs. Der Schienengüterverkehr ist untergeordnet. Der Nahverkehr wird in seiner Bedeutung unterschätzt

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Wenn eine wissenschaftliche Betrachtung auf Hochrechnungen, modellmäßig ermittelten Faktoren und Quotienten, Glättungen einzelner Ausreißer, heruntergebrochenen Werten, aggregierten Daten, weitestgehend validen Schätzungen, teilweisen Unplausibilitäten, Schätzungenauigkeiten und vermuteten Unschärfen basiert, sollten alle hellhörig werden.

Eine letzte umfangreiche Veröffentlichung des Bundesverkehrsministeriums (BMVI) im August dieses Jahres zur wirtschaftlichen Darstellung des Deutschlandtakts in der Ausgestaltung gemäß des „3. Zielfahrplans“ , kann als letztes Aufbäumen vor einem Paradigmenwechsel interpretiert werden. Auf mehreren hundert Seiten wurde die „Gesamtwirtschaftliche Bewertung des Deutschlandtakts“ erläutert. Hinzu kamen die umfangreichen Bauvorhaben, die ein solches Konzept benötigt – ein von Fachleuten auf aktuell 50 – 60 Milliarden Euro geschätztes Super-Mega-Projekt. Das Datenmaterial für die Bewertung des Deutschlandtakts basiert auf statistischen Modellen, die sich aus veralteten Werten aus ­2012, 2010 und älter ableiten. Es wurden keinerlei aktuelle und reale, das heißt gemessene, Zahlen-Daten-Fakten herangezogen. Wer seine Hochrechnungen auf so dünnem Modell-Material stützt, muss sich über Fehleinschätzungen und Fehlentwicklungen nicht wundern.

Im Vordergrund stehen grundsätzlich die Reisezeiten und Anbindungen des Fernverkehrs. Der Schienengüterverkehr ist untergeordnet. Der Nahverkehr wird in seiner Bedeutung unterschätzt.

Die „Gesamtwirtschaftliche Betrachtung des Deutschlandtakts“ stützt sich u.a. auf das Methodenhandbuch des Bundesverkehrswegeplans, auf Zahlen mit 10-jährigem Dienstjubiläum und auf Formeln, die nicht der aktuellen Wertigkeit von Aspekten wie Ressourcenverbauch, Mobilitätswende und Klimaschutz entsprechen. Den Vorgaben der aktuellen Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts werden keine Beachtung geschenkt.

• Welchen Nutzen hat eine Reisezeitverkürzung pro Minute bei steigendem Verbrauch an Bodenfläche, Strom und CO2?
• Wie kann der Güterschienenverkehr gestärkt werden, der als Lückenbüßer in die Kapazitätsrestzeit des Personenverkehrs gelegt wird?
• Wie werden die Entwicklungsmöglichkeiten des Schienengüterverkehrs berücksichtigt als zukünftige Alternative zum Schiffsverkehr (Warenströme China-Duisburg, die Seidenstraße der Bahn)?
• Welchen Nutzen kann man von Leistungsbegriffen wie „Personenkilometer“ ableiten, ohne die Begleitumstände zu betrachten, zb. die Emissions-Entlastung des städtischen und umländlichen Autoverkehrs?
• Welcher Nutzen ergibt sich aus der Berechnung von Fahrgastzahlen, deren Unterscheidung, ob Nahverkehr- oder Fernverkehrreisende, simpel nach kleiner oder größer 50 Kilometer Fahrstrecke erfolgt?

Der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) hat einen viel größeren Anteil an der Personenbeförderung als die Berechnungen des BMVI zum Deutschlandtakt verlautbaren

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