Herr Theurer war zu optimistisch – der Deutschlandtakt wird nicht im Jahr 2070 fertig sein, sondern nie

Der Deutschlandtakt mit dem Werbeslogan öfter-schneller-überall lässt sich mit der jetzt dringend erforderlichen Mobilitätswende nicht in Einklang bringen. Mit der Mogelpackung Deutschlandtakt kommt die Mobilitätswende irgendwann.

Der Deutschlandtakt ist so ambitioniert, dass er nur in Etappen in den kommenden Jahrzehnten umgesetzt werden kann. Unsere Kinder und Enkel werden sich an ihm die Zähne ausbeißen müssen, damit – wenn alles nach Plan läuft – am Sankt Nimmerleinstag der Fahrplan Realität wird.

Deutschlandtakt – eine gute Idee. Der dahinterstehende Fahrplan jedoch ist alles andere als eine gute Idee. Sehen und hören Sie, wieso! Ein gekürzter Zusammenschnitt der Regionalkonferenz Deutschlandtakt NRW in Münster, kommentiert von Pro-Ausbau:

Wer sich die gesamte Regionalkonferenz ansehen möchten, hat hier die Gelegenheit dazu KLICK!

Die Initiativen WiduLand, BIGTAB, „Pro-Ausbau“, „Auetal in Not“ und BI Auetal haben gemeinsam mit weiteren engagierten Vertretern des Westfälisch-Lippischen Landwirtschaftsverbandes (WLV), des Bauernverbandes Weserbergland und der Bezirkskonferenz Naturschutz OWL an der bedeutenden Regionalkonferenz des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMDV) teilgenommen. Die Konferenz, die bei der IHK Nord in Münster ausgerichtet wurde, fand am 10. August 2023 statt und stand unter dem zentralen Thema „Deutschlandtakt“.

Höhepunkt der Veranstaltung war die Teilnahme der Staatssekretärin Henckel, die als hochrangige Vertreterin des BMDV anwesend sein war. Die Initiativen nutzten diese Konferenz als eine hervorragende Gelegenheit, ihre Anliegen und Forderungen in Bezug auf den Deutschlandtakt darzulegen. Die zentrale Forderung aller Initiativen und der gesamten Region, unterstützt durch die Landräte Jürgen Müller (Kreis Herford), Ali Dogan (Kreis Minden-Lübbecke), Jörg Farr (Landkreis Schaumburg) und die hiesigen Bundestagsabgeordneten, ist eine dringend notwendige Neuberechnung des Deutschlandtakts.

Jens Köster, 1. Vorsitzende von WiduLand, betonte zuvor: „Wir erhoffen uns von dieser Konferenz eine offene und konstruktive Diskussion über den Deutschlandtakt. Es ist von großer Bedeutung, dass unsere Anliegen und die Anliegen der Menschen in der Region Gehör finden und ernsthaft berücksichtigt werden. Wir wünschen uns keine bloße Informationsveranstaltung, sondern einen echten Dialog, der zu einer besseren und nachhaltigeren Planung des Deutschlandtakts führt.“
Claudia Grimm von der Schaumburger Initiative „Pro-Ausbau“ verdeutlichte im Vorfeld: „Der aktuelle Fahrplan des Deutschlandtaktes ist weder mit der notwendigen Mobilitätswende noch mit der Einhaltung der Klimaschutzziele vereinbar. Eine Festlegung auf diesen sogenannten dritten Zielfahrplan wäre nicht nur für die Projektregion zwischen Hannover und Bielefeld, sondern auch deutschlandweit fatal.“

Die Initiativen WiduLand, BIGTAB, „Pro-Ausbau“, „Auetal in Not“ und BI Auetal setzen sich seit langem für die Weiterentwicklung der gesamten Region und eine nachhaltige Verkehrspolitik ein. Als Stimme der Bürgerinnen und Bürger der Projektregion möchten die Initiativen und Verbände des Naturschutzes und der Landwirte aktiv an der Diskussion und Gestaltung des Deutschlandtakts mitwirken, um langfristig positive Veränderungen für die Menschen vor Ort zu bewirken.

Die Regionalkonferenz des BMDV zum Deutschlandtakt zeigte sich als bedeutende Plattform, um die Anliegen der Initiativen und der gesamten Region in den politischen Entscheidungsprozess einzubringen. Die Initiativen wurden in ihrer Zuversicht bestätigt, dass die Veranstaltung eine fruchtbare Diskussion ermöglichte.

Prof. Monheim hätte wunderbar auf der Regionalkonferenz Deutschlandtakt sprechen können. Als Sprecher der Denkfabrik Bürgerbahn stellt er klar: „Es ist ein Sondervermögen von hundert Milliarden Euro für die DB erforderlich, um die Bahn in Deutschland fit zu machen für die Aufgaben, die ihr bei der Bewältigung des Klimawandels in Deutschland zukommen. Dazu gehören zuallererst die Beseitigung aller Langsamfahrstellen, die Beseitigung von Engpässen im Bestandsnetz, die vollständige Elektrifizierung des Gesamtnetzes, die Reaktivierung von Bahnstrecken im ländlichen Raum sowie der Ausbau grenzüberschreitender Bahnverbindungen. Mit einer gut vernetzten Flächenbahn kommen mehr Fahrgäste schneller und besser ans Ziel als bei einem kapitalintensiven und klimaschädlichen Neubau von Hochgeschwindigkeitsstrecken.“

Stolz wurde am 09.08.2023 in den Nachrichten verkündet, dass der Deutschen Bahn (DB AG) aus dem Klimaschutzfonds zusätzlich in den nächsten fünf Jahren insgesamt 12,5 Mrd. Euro zur Verfügung gestellt werden. Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene begrüßt generell, dass zusätzliche Investitionsmittel für den Ausbau der Bahninfrastruktur zur Verfügung gestellt werden.

Gleichzeitig stellt Denkfabrik Bürgerbahn aber auch fest:

1. Der angeblich „zusätzlich“ zur Verfügung gestellte Betrag reicht gerade einmal aus, um die exzessiven Kostensteigerungen bei den beiden Großprojekten Stuttgart 21 und 2. S-Bahn-Stammstrecke München abzudecken.
2. Weitere derzeit in der Diskussion befindliche, aber von Bürgerbahn abgelehnte Großprojekte wie der Neubau der Hochgeschwindigkeitsstrecken Harburg-Hannover, Hannover-Bielefeld, Würzburg-Nürnberg und der Verbindungsbahnentlastungstunnel in Hamburg sind damit nicht ansatzweise finanziert. Sie kosten jeweils mehr als 10 Mrd. Euro.
3. Weitere von der Politik und der DB angedachte Großprojekte wie der Fernbahntunnel in Frankfurt/Main sind klimaschädlich, übermäßig teuer und haben eine lange Ausreifungszeit, bevor sie einen – überaus zweifelhaften – Nutzen für die Bahnreisenden entfalten.
4. Die Infrastruktursanierung bei der DB darf sich nicht nur auf sog. Hochleistungsstrecken des Kernnetzes konzentrieren, sondern muss auch sämtliche Nebenstrecken mit umfassen.
5. Es gibt kein dezidiertes Finanzierungsprogramm, welches vorrangig der Reaktivierung von Schienenstrecken im ländlichen Raum dient.  Nur eine moderne Flächenbahn kann einen wirksamen Beitrag zur Verkehrswende leisten.
6. Für „nur“ 1,5 Mrd. Euro ließen sich die 13 größten Engpassstellen im deutschen Eisenbahnnetz beseitigen. (Liste dieser Engpassstellen in der Anlage.) Ein kohärenter Plan, diese schnellstmöglich und vorrangig zu beseitigen, fehlt. Stattdessen werden die begrenzten Planungs- und finanziellen Ressourcen auf die vorgenannten unrealistischen Großprojekte konzentriert.

Die Bahn und ihre Schieneninfrastruktur befinden sich in einem jämmerlichen Zustand. Zusätzlich kommt der bauintensive 3. Zielfahrplan (Deutschlandtakt) hinzu. Wie soll das seriös und zeitnah umgesetzt werden? Selbst Bahnbeauftragter Michael Theurer (FDP) hat eingeschätzt, dass der 3. Zielfahrplan erst im Jahr 2070 (!) vollständig umgesetzt sein wird. In 50 Jahren sollen der Bahnbestand saniert, die irrwitzig vielen Hochgeschwindigkeitsprojekte des 3. Zielfahrplans gebaut … und eine wiederholte Bestandssanierung geschafft werden. Man beachte, dass das alles so dermaßen aufwändig ist, dass sich die Bahnsanierung vor Vollendeung des 3. Zielfahrplans wiederholt! Nach ca. 30 Jahren sind in der Regel solche Sanierungen erforderlich … erst Recht bei zunehmendem Hochgeschwindigkeitsverkehr von bis zu 300 km/h!

Der BI Y-Monster (Alpha-E) platzt nun der Kragen. Mit Unterstützern wurde das Manifest „Deutschland-Akt vor Deutschlandtakt!“ verfasst. Es wird deutlich gemacht, dass eine Bahnsanierung des Bestands schon so unglaublich viel Steuergeld, Personal, Baumaterial und CO2 verbrät, dass der Deutschlandtakt des 3. Zielfahrplans hintenan stehen sollte.

Tja, liebe Bundesregierung, liebes BMDV! Ihr habt’s wieder geschafft! Anstatt MIT der Öffentlichkeit, das heißt MIT Bürgerinnen, Bürgern und Bürgerinitiativen gemeinsam, das Thema Mobilitätswende anzugehen, werden wieder einmal im „Geschlossenen Familenkreis“ Diskussionen und Erörterungen zum Thema Infrastruktur geführt. Geht’s noch?

Konsultationsprozess für den Infrastrukturkonsens

Unter dieser gestelzten Begrifflichkeit versteht das BMDV den Infrastrukturdialog. Ein Dialog, der zu einem gesellschaftlichen Konsens zum Thema Instrastruktur führen soll. Auf Nachfrage von Pro-Ausbau, wer daran teilnimmt, haben wir folgende Antwort vom BMDV erhalten:

vielen Dank für Ihr Interesse am Infrastrukturdialog. Herr Parlamentarischer Staatssekretär Theurer bat mich Ihnen eine Antwort zukommen zu lassen.

Beim Infrastrukturdialog handelt es sich um einen Austausch mit auf Bundesebene tätigen Verbänden aus den Bereichen Verkehr, Wirtschaft, Umwelt- und Klimaschutz sowie Verbraucherschutz. Dieser Dialog wurde im Koalitionsvertrag der aktuellen Bundesregierung mit dem Ziel angelegt, sich über die grundsätzlichen Prioritäten bei der Umsetzung der Bundesverkehrswegeplanung zu verständigen. Es handelt sich dabei um ein rein informelles und beratendes Gremium.  

Im Vorfeld der Auftaktveranstaltung hat das Bundesministerium für Digitales und Verkehr mehr als 150 Verbände zur Teilnahme eingeladen. Wir können Ihnen versichern, dass dabei alle gesellschaftlichen Interessen berücksichtigt wurden und die gesamte Breite des Meinungsspektrums abgebildet wurde. Aus organisatorischen und datenschutzrechtlichen Gründen können wir Ihnen aktuell keine Auflistung der beteiligten Verbände übersenden. Jedoch wird die Veröffentlichung eines Konsultationsberichts im Spätsommer angestrebt, welcher öffentlich zugänglich sein wird.

Wir bitten daher um Ihr Verständnis, dass wir zum aktuellen Zeitpunkt keine weiteren Auskünfte erteilen können.

Mit freundlichen Grüßen

Ref-G11 BMDV

Genau so läuft’s! Und dann wundert sich die Politik über Politikverdrossenheit frustrierter Bürger und wütende Bürgerinitiativen. Zum Lachen … wenn’s nicht so traurig wär

Der 3. Zielfahrplan des Deutschlandtakts muss überarbeitet werden!

Wir halten einen Integralen Taktfahrplan (ITF) für Deutschlands Bahn für einen sinnvollen Beitrag zur Mobilitätswende. Wir glauben daran, dass mit einem realistischen, moderaten Zielfahrplan und der zusätzlichen Sanierung der Infrastruktur die Attraktivität der Bahn im Fern- UND Nahverkehr gesteigert werden kann. Dies muss zeitnah geschehen, um für den Klimaschutz wirksam zu sein. Wir verweisen auf die konstruktiven Vorschläge von Prof. Dr. Wolfgang Hesse!

Unser Heimatproblem Hannover – Bielefeld (- Hamm) ist nur ein Bruchteil des Gesamtproblems: der mit der Brechstange geebnete Weg zum Bau eines klimaschädlichen, flächenverbrauchenden, in 50 Jahren vollendeten Bahnnetzes für den 3. Zielfahrplan = Deutschlandtakt. Genauso wie wir die profunde Kritik wiederholen, wiederholt das Bundesverkehrsministerium (BMDV) ihre Aussagen zur Vorteilhaftigkeit ihrer Konzeption. PSts Luksic (BMDV): „… Wir werden ein Genehmigungsbeschleunigungsgesetz vorlegen, das alle Maßnahmen des Deutschlandtaktes schneller umsetzen soll. …“. PSts Theurer (BMDV): „Der Koalitionsausschuss hat am 28. März 2023 beschlossen, dass für bestimmte Schienen- und Straßenprojekte ein überragendes öffentliches Interesse festgelegt werden soll. …“

Das überragende öffentliche Interesse ist jetzt die Phrase dafür, wie neue Rechtsbeschneidungen im Verwaltungsgerichtlichen Verfahren oder bei der Planung und Genehmigung von Verkehrsprojekten der Klima- und Energiekrise entgegenwirken sollen. Auch das Raumordnungsverfahren sowie die Umweltverträglichkeitsprüfung, , bisher immer Werkzeuge für die Kommunen und Umwelt- und Naturschutzverbände, werden „beschleunigt“, d.h. beschnitten. Der Staat will möglichst störungsfrei bauen … unter anderem Autobahnen und Schienenwege. Nervende Bürgerinitiativen, Kommunalvertreter oder Naturschutzverbände sollen möglichst nur oberflächlich Gelegenheit erhalten, Kritik zu äußern und auf Fehlentwicklungen hinzuweisen. Das gilt im Kleinen wie bei der regionalen Bürgerbeteiligung Hannover – Bielefeld (ein Verfahren, was als gescheitert angesehen werden kann) wie im Großen (der aktuelle Kosultationsprozess für den neuen Infrastrukturkonsens).

Nach wie vor wird Kritik immer nur bei Autobahnprojekten laut. Auf dem Auge „Bahn“ sind viele Kritiker blind. Niemand will sich die Finger verbrennen an einer differenzierten Betrachtung.

Kann die Bahn immer als Klimaretter dargestellt werden – oder gibt es auch hier Gründe zur scharfen Kritik? Aller hallo! Die gibt’s!

Als Bahnfreunde weisen wir hier auf die 312-Projekte-lange Schienenwege-Liste hin. Wir bedienen uns der GRÜNEN-Bundestag-Webseite, die den SchienenNeuAusbau feiern … den AutobahnNeuAusbau unerwähnt lassen. Die Autobahn-Liste widerrum findet sich auf der BMDV-Webseite, wo sich allerdings kein Hinweis auf die Schienenwege-Liste findet!

312 Maßnahmen: man nehme die Vorhaben-Liste des aktuellen Bundesschienenwegeausbaugesetzes und addiere die 3.Zielfahrplan-wünsch-Dir-was-Liste des BMDV hinzu, und schon Milliarden-über-Milliarden Euro sowie 50 Jahre später, hat man den Deutschlandtakt gebaut. Ein immenser Gewinn für den Klimaschutz und unabdingbar für die avisierte CO2-Neutralität unseres Landes. Der Flächenverbrauch durch die übers Ziel hinausschießende Konzeption des deutschen Hochgeschwindigkeitsverkehrs – wird schon nicht so schlimm werden. Wir wollen doch alle eine starke Bahn!?

Aufgeben ist keine Option

Wenn wir nicht weiterhin gemeinsam das Konzept der „Hochgeschwindigkeit über alles“ des 3. Zielfahrplan-Deutschlandtakt unter dem Deckmäntelchen der CO2-Einsparung für den Klimaschutz in Frage stellen, wird es nicht nur bei den unnötigen 31 Minuten zwischen Hannover -Bielefeld und den unnötigen 54 Minuten zwischen Hannover – Hamm bleiben, sondern auch bei der unnötigen Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecke Hamburg-Hannover (Alpha-E), bei dem unnötigen neuen Fernbahntunnel Frankfurt, bei der unnötigen Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecke Würzburg-Nürnberg, bei der unnötigen Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecke Ulm-Augsburg und so weiter und so fort.

Wer A sagt und die 31 Minuten mit bis zu 300 km/h vor unserer Haustür anprangert, der muss auch B sagen und den 3. Zielfahrplan des Deutschlandtakts anprangern. Und das tun wir !!!

Seitens des Bundesverkehrsministeriums – derzeit geleitet von Volker Wissing (FDP) – wird noch weniger aktiv für den Klimaschutz getan, als es zu den Gas&Öl-im-Überfluß- und CO2-Pseudo-Zeiten der CSU-Verkehrsminister der letzten Jahre getan wurde. Nicht einmal die einfachsten Mittel werden aktuell und für die Zukunft genutzt: zum Beispiel eine festgelegte, landesweite Geschwindigkeitsreduzierung; Vmax. für Personenzüge (250 km/h, das entspricht der bisherigen eigenen Direktive der Deutschen Bahn) und entsprechend auch für Güterzüge!

Stattdessen wird mit gestrigen Argumenten der NeuBau von extra dafür ausgelegten Höchstgeschwindigkeitstrassen gerechtfertigt. Damit ist nicht (!) der Erhaltungs- und Modernisierungsbau gemeint. Nein, damit ist der absurde NeuBau von Strecken für eine Geschwindigkeit von bis zu 300 km/h gemeint. Der Deutschlandtakt-3. Zielfahrplan beinhaltet ein halbes Dutzend von Milliardenprojekte der Größenordnung Stuttgart21, um für diesen überbordenen zukünftigen Bahn-Fahrplan die Infrastruktur zu bauen.

Dabei gibt das BMDV selbst zu, dass sich dieser ganze 3. Zielfahrplan nur rechnet, wenn er vollständig umgesetzt = gebaut und fahrbereit ist! PSts Michael Theurer (FDP) hat in einem Anfall von erfrischender Ehrlichkeit zugegeben, dass diese vollständige Umsetzung im Jahr 2070 erreicht sein dürfte! Herzlichen Glückwunsch!

Erstaunlicherweise sind die GRÜNEN derzeit auch auf einem „Wir bauen uns einen Klimaschutz“-Trip. Schließlich wollen wir ja erst im Jahr 2045 klimaneutral sein. Und wer kann schon so genau nachrechnen, wieviel klimaschädliche Vorarbeiten bis dahin ablaufen?! Das hat was von Aktionismus solange man noch an der Macht ist. Dieses Legislaturperiodendenken ist für eine gute und nachhaltige Bahn-Strategie definitiv Gift.

Das Institut für Klimafolgenforschung PIK wird oft und gern zitiert … es liest sich manches recht eckig, aber nichtsdestotrotz weisen wir hier auf interessante Vorschläge des PIK hin. Das Institut forscht und publiziert unter anderem in Sachen Transformation: der Wandel hin zu einem Weg des Klimaschutzes und der Nachhaltigkeit. Im Sinne des Gemeinwohls ( siehe auch Grundgesetzt Art. 87e Eisenbahn) wird vorgeschlagen, bei Kosten-Nutzen-Analysen die Größe „Belastungsgrenze der Welt“ mit einzubeziehen. Derzeit rechnet das BMDV mit den veralteten Formeln aus dem Methodenhandbuch, um den Hochgeschwindigkeits-NeuBau-Wahn schönzurechnen. Es ist natürlich mehr als fraglich, ob sich Staat und Politik den Blick über den Tellerrand zutrauen … etwas was den Bürgerinnen und Bürgern ständig abverlangt wird.

Das gleiche Institut wurde von der Deutschen Bahn mit einer Studie beauftragt, wie sich die DB zukünftig besser auf Wetterextreme (Anmerkung: bekanntermaßen bedingt durch den jahrhunderte anhaltenden überhöhten CO2-Ausstoß) einstellen kann. Da durch den gebauten Klimaschutz von Politik, BMDV und DB die CO2-Emissionen in den kommenden Jahren nicht gesenkt werden, tut das auch bitter Not.