Das Bündnis „Bahn für Alle“ veröffentlicht eine Sonderzeitung in der taz

Quelle: Bahn-für-Alle 28.07.2021

Lesen Sie einen Artikel von Dr. Bernhard Knierim zum Thema

Europa in zwölf Stunden

Mobilität Verkehrsminister planen ein neues Nachtzugnetz zwischen Zürich, Paris, Barcelona und Rom. Erlebt der Bahnverkehr eine Renaissance?

Es ist gar nicht lange her, dass die Deutsche Bahn ihre Nachtzüge eingestellt hat: 2016 riss das Unternehmen damit eine große Lücke in das europäische Bahnnetz. Dass die Zugreise gerade vor dem Hintergrund der Klimakrise essenzieller Bestandteil nachhaltiger Verkehrspolitik ist, war auch vor fünf Jahren längst bekannt. „Save night trains for saving the climate“, hieß es damals bei internationalen Protesten, doch es half alles nichts: Die Bundesregierung schien sich für den europäischen Bahnverkehr schlicht nicht zu interessieren.

Nun scheint sich das Blatt plötzlich zu wenden. Schon im September kündigte Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) eine Initiative für einen Trans-Europ-Express 2.0 (TEE) und neue Nachtzüge an. Im Dezember wurde es sogar konkret: Scheuer, seine Kollegen aus Frankreich, der Schweiz und die Amtskollegin aus Österreich sowie die Bahnchefs kündigten die Wiederherstellung von Nachtzügen an: zwischen Paris und Wien, zwischen Amsterdam und Zürich (ab 2021), zwischen Berlin, Brüssel und Paris (ab 2023) und zwischen Zürich und Barcelona sowie Zürich und Rom. Auch innerhalb Frankreichs sind neue Nachtzüge geplant.

Die Bahn wird wieder zum Hoffnungsträger. Getrieben wird diese Wende sowohl vom Ansinnen des Klimaschutzes als auch veränderten Reisegewohnheiten in der Pandemie. 2021 soll – von der EU ausgerufen – das „Europäische Jahr der Schiene“ werden. Schaut man sich den heutigen Zustand des europäischen Bahnverkehrs an, versteht man die Dringlichkeit dieses Anliegens. Das Schienennetz ist vielfach kaum für den internationalen Verkehr ausgebaut, oft gibt es keine durchgehenden Züge. Wer von Berlin nach Bukarest in Rumänien reisen will, muss nicht nur zwischen verschiedenen Zügen umsteigen, sondern die Tickets auch jeweils bei drei verschiedenen Bahnunternehmen kaufen: bei der deutschen, der tschechischen und der ungarischen Bahn. Von Berlin nach Athen ist das Netz sogar dermaßen durchlöchert, dass eine Zugreisende erst nach Venedig und dann mit der Fähre 32 Stunden über die Adria geschickt wird, um für die letzten Kilometer im kaputtprivatisierten griechischen Bahnsystem auf den Bus umzusteigen. Mehr als 62 Stunden dauert das innereuropäische Abenteuer, und es kostet 200 Euro – für die Hinfahrt. Es ist kaum verwunderlich, dass viele Menschen das Flugzeug bevorzugen.
Lesen Sie weiter unter „der Freitag – Die Wochenzeitung – Ausgabe 06/2021“

Mehr zu dem Thema finden Sie in unseren Artikeln
„Bundestag will den Schienenverkehr in Europa stärken“ sowie
„Die Bahn im Schleudergang“.

Berlin, 13. Mai 2021: Angesichts der „Karlsruher Klima-Klatsche“ fordert Bahn für Alle, nun endlich auch in der Verkehrspolitik eine radikale Wende zu insgesamt weniger Verkehr und zu einer massiven Verkehrsverlagerung auf die Schiene zu vollziehen.

Das gilt auch im Hinblick auf den Ende 2018 vom Bundesverkehrsministerium (BMVI) verkündeten Deutschlandtakt. Das erklärte Ziel, Strecken und Bahnhöfe so auszubauen, dass man von jedem Ort mit Bahnanschluss zu jedem anderen möglichst bequem und ohne lange Warte- und Verlustzeiten reisen kann, ist im Prinzip eine gute Sache. Prof. Dr. Wolfgang Hesse von Bahn für Alle gibt jedoch zu bedenken:

„Die zurzeit heiß diskutierten Zielfahrpläne bergen die Gefahr bedrohlicher Fehlentwicklungen in sich. So stehen wieder einmal Hochgeschwindigkeitsprojekte, ausufernde Tunnelstrecken und Bahnhofsvergrabungen ganz oben auf der Tagesordnung des BMVI. Diese Vorhaben konterkarieren eine klimaverträgliche Ausrichtung des Schienenverkehrs.„

Herausragende Negativ-Beispiele sind die neu geplanten 300-km/h-Rennstrecken Hannover-Bielefeld und Nürnberg-Würzburg mit für den Fahrplan wenig tauglichen Fahrzeiten, die sogenannten Ergänzungsbauten zur Kaschierung des gescheiterten Stuttgarter Bahnprojekts, der in Hamburg geplante sogenannte Ferlemann-Innenstadttunnel sowie ein neuer Tiefbahnhof in Frankfurt am Main.

Dabei wird vergessen: Der Bau eines Gleiskilometers unter der Erde erzeugt so viel Treibhausgas wie 26.000 Pkw im Jahr. [1] Das heißt zum Beispiel: Allein die 20 bis 30 Kilometer zwischen Hannover und Bielefeld, die jeweils 30 Tunnelkilometer auf den Strecken Fulda–Frankfurt am Main und um Rosenheim herum sowie die über 40 Kilometer „Ergänzungstunnel“ zu Stuttgart 21 erzeugen ein CO2-Äquivalent von über 3 Millionen Autos pro Jahr. Wolfgang Hesse mahnt:

„Ein Deutschlandtakt in dieser Form droht nicht nur zu einem Reizwort bei der Bevölkerung in den betroffenen Regionen zu werden, sondern auch zu einem neuen Klimakiller. Dazu tragen nicht nur der Bau, sondern auch der Betrieb ausufernder Hochgeschwindigkeitsstrecken mit exponentiell steigendem Energiebedarf bei.“

Bahn für Alle setzt sich für einen Deutschlandtakt gemäß der vom BMVI selbst gewählten Devise ein: „Eine Maximierung der Reiseverbindungen und kürzere Reisezeiten durch abgestimmte Anschlüsse kommen vor reiner Fahrzeitverkürzung.“ [2] Dazu appelliert Bahn für Alle an die Bundesregierung und an das BMVI: Nehmen Sie das Karlsruher Urteil ernst, geben Sie Klima- und Umweltschutz eine Chance – auch in der Verkehrspolitik und beim Deutschlandtakt! Sorgen Sie für eine Revision der Zielfahrpläne, einen maßvollen, den Bedürfnissen der Fahrgäste, des Umwelt- und Landschaftsschutzes verpflichteten Ausbau der (Schienen-)Verkehrs-Infrastruktur. Dazu gehört eine Bahn, die ihre Fahrgäste vor Ort abholt und wieder als Verkehrsmittel für Alle statt als „Flieger auf Schienen“, Störfaktor und Landschaftszerstörer wahrgenommen wird.

Ansprechpartner für die Presse:

Dr. Winfried Wolf, Bahn für Alle, redmole@gmx.net, Telefon 0175-53 78 666
Prof. Dr. Wolfgang Hesse, hesse@pst.ifi.lmu.de, Telefon 089-98 65 26

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Quellen:

1] Karlheinz Rößler: Quantifizierung der Treibhausgasemissionen des Projekts Stuttgart 21, https://www.umstieg-21.de/assets/files/thg-endbericht_s21_251017.pdf und Frank Geraets, Axel Schwipps und Matthias Dittmer: Die Klimabilanz Berliner U-Bahn- und Straßenbahnplanungen, Dezember 2020, https://www.tagesspiegel.de/berlin/u-bahn-in-berlin-als-klimakiller-gutachter-stellen-katastrophale-co2-bilanz-fuer-neue-tunnel-auf/26679718.html

[2] https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/zielfahrplan-zukunftsbuendnis-schiene.pdf?__blob=publicationFile

Hintergrundinformationen:

Wolfgang Hesse: Deutschlandtakt – Schlüssel zur (Bahn-)Verkehrswende oder nur ein Aushängeschild für neue Großprojekte?; Kapitel 3 des Alternativen Geschäftsberichts der Deutschen Bahn AG von Bahn für Alle “ Bilanz 2020/21: Mit Hochgeschwindigkeit ins Finanzloch“; https://bahn-fuer-alle.de/wp-content/uploads/2021/03/Alternativer-Geschaeftsbericht-DB-AG-2020-21.pdf

Prof . Dr. Wolfgang Hesse war bis 2008 Hochschullehrer für Informatik an der Universität Marburg/L. Er lebt in München, ist Experte für Fahrplanfragen.

Für eine starke Schiene – für einen besseren Deutschland Takt
Anstatt den zweiten großen Fernbahnhof in Altona abzureißen sollte man HH-Harburg als dritten Bahnknoten ausbauen und mit neuer Elbquerung an Altona anschließen.

„Die Freiheit, die errungen die Alten, möge die Nachwelt würdig erhalten“

Die Inschrift des Hamburger Rathauses findet hier ihre besondere Gültigkeit. Denn das Bundesverkehrsministerium (BMVI) arbeitet derzeit an Großprojekten für Bahnhöfe und Bahnstrecken, die nachfolgende Generationen in und um Hamburg ausbaden müssten.

Die Bundesregierung plant einen Deutschlandtakt, der ausdrücklich dem Prinzip des sogenannten Integralen Taktfahrplans (ITF) folgen soll. Dessen Leitgedanke ist es, durch gezielten Ausbau von Bahnknoten und Strecken systemweit optimale Anschlüsse und Reiseketten herzustellen. Damit wird er zur Planungsgrundlage für einen bedarfsgerechten Ausbau der Bahn-Infrastruktur und für eine bestmögliche Nutzung der Eisenbahnanlagen.

ITF-Experte Prof. Dr. Wolfgang Hesse (Univ. München, Fachbereich Informatik) nimmt diese Grundsatzaussage ernst. Er hat aber in der aktuellen Fassung des BMVI-Zielfahrplans strukturelle Fehler und Unzulänglichkeiten entdeckt, eine Mängelliste erstellt und Alternativkonzepte dazu entwickelt. Seine Haupt-Kritikpunkte:

„Die Fahrpläne sind zu eng auf Kante genäht, wenige überteure Hochgeschwindigkeits- und Bahnhofsprojekte dominieren das Ausbauprogramm, die Erschließung der Fläche wird dagegen vernachlässigt und ökologische Belange kommen unter die Räder.“

In zwei Memoranden begründet der Mathematiker, warum die mittlerweile dritte Ausführung des Zielfahrplans der dringenden Überarbeitung bedarf. Die Hansestadt Hamburg als eines der bedeutendsten deutschen Bahn-Kreuze ist besonders betroffen – allein der Hauptbahnhof muss täglich ca. 500 000 Fahrgäste bewältigen. Nicht auszudenken, wenn die Weltstadt Hamburg – das Tor zur Welt und großer Dreh- und Angelpunkt im Fern-, Nah- und Güterverkehr – mit einer falsch verknoteten Fahrplanstruktur und einer verbauten Infrastruktur in eine ungewisse Zukunft entlassen würde. Eine Neuordnung des Bahnknotens Hannover, eine Aufwertung der Hamburger Knoten Harburg, Hauptbahnhof und Altona-Mitte (nicht Diebsteich!) zu einer „Knoten-Trias“, dazu eine zweite Elbquerung statt eines „Ferlemamm-Tunnels“ gehören ins Optimierungs-Portfolio für eine Revision der Zielfahrpläne – und für darauf gegründete Infrastruktur-Ausbauten.

In einem revidierten, an den Bedürfnissen der Fahrgäste orientierten Zielfahrplan und einem auch der Umwelt und dem Klima verpflichteten Ausbauprogramm spiegeln sich die großen Zusammenhänge eines praktikablen Deutschlandtakts wieder. Dieser Ansatz findet zunehmend Unterstützung bei Bahnexperten, Bürgerinitiativen und Naturschutzverbänden in ganz Norddeutschland. Die Hamburger Initiative Prellbock-Altona e.V., die Schaumburger Initiative Pro-Ausbau und die bundesweite Initiative „Bahn für Alle“ unterstützen diese Konzepte, die zu einer nachhaltigen, zukunftsorientierten Verkehrswende mit mehr Bahn und weniger Flug und Autoverkehr führen sollen.

Die Freie und Hansestadt Hamburg und ganz Norddeutschland sind aufgerufen, die vorliegenden Zielfahrpläne des BMVI kritisch zu beleuchten, auf deren Revision zu drängen und zusammen mit den zuständigen Gremien und Institutionen jetzt die Weichen für eine tragfähige Bahn-Infrastruktur für das 21. Jahrhundert zu stellen.

„Bahn für Alle“ hat heute in einer Pressekonferenz den diesjährigen Alternativen Geschäftsbericht 2020/21 zur Deutschen Bahn vorgestellt.

Dazu Dr. Winfried Wolf , Autor des ersten Kapitels „Die existentielle Krise der Bahnkonzerns 2020/21“:

„Umsatzeinbruch, Rekordverlust, Schuldenberg: Diese Krise ist vor allem hausgemacht, insbesondere durch teure und schädliche Großprojekte. Und der Bund befördert die verantwortungslose Verschuldung noch durch Eigenkapitalerhöhung. Beim aufgeblähten Wasserkopf muss man deutlich kürzen. Mit diesem Geld kann man den systemrelevanten Beschäftigten geben, was ihnen gebührt: mehr Lohn, weniger Stress, volle Anerkennung.“

Bahn-für-alle.de/Alternativer Geschäftsbericht der Deutschen Bhn 2020/21 – Kapitel 1 Seite 3

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Dr. Bernhard Knierim, Mitautor des Berichts und Sprecher von Bahn für Alle:

„Wir wenden uns gegen die Pläne einer Zerschlagung der Bahn, wie die Grünen sie vorschlagen. Damit würden die Probleme verschärft statt gelöst. Wir benötigen stattdessen eine integrierte Bahn unter öffentlicher Kontrolle und eine neue Zielorientierung: Gemeinwohl und eine gute Bahn für alle Menschen und Güter statt Bilanzgewinne.“

Der Irrglaube an den Wettbewerb im Bahn-Fernverkehr

Bahn-für-alle.de/Alternativer Geschäftsbericht der Deutschen Bahn 2020/21 – Kapitel 2 Seite 22

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Prof. Dr. Wolfgang Hesse, Mitautor des Berichts zum Deutschlandtakt:

„Welche Ausgestaltung des Deutschlandtakts kann eine Verkehrswende besser befördern: super-teure Hochgeschwindigkeitsprojekte für wenige Punkt-zu-Punkt-Verbindungen oder ein flächendeckender, moderater, aber konsequenter und passgenauer Ausbau der Strecken und Knoten mit mehr Elektrifizierungen und Reaktivierungen? Für uns gilt: Beim zweiten Weg wäre der Nutzen für Verkehr, Umwelt und Klima viel größer.“

Deutschlandtakt –Schlüssel zur (Bahn-)Verkehrswende oder nur ein Aushängeschild für neue Großprojekte?

Bahn-für-alle.de/Alternativer Geschäftsbericht der Deutschen Bahn 2020/21 – Kapitel 3 Seite 28

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Lesen Sie detailliert, wie es der Deutschen Bahn wirklich geht.

Quelle: Bahn-für.alle.de vom 24.03.2021

Lesen Sie hier, wie sich die Deutsche Bahn selbst darstellt. Ein Zwischenbericht 2020.

Quelle: DeutscheBahn.com