Diese Studie zeigt, dass BürgerInnen, gleichwohl BahnkundenInnen, die Bahn stärker machen wollen. Sie zeigt, mit welcher großen Sachkenntnis und Ernsthaftigkeit die Region an der bestmöglichen Lösung arbeitet. Sie zeigt, wie wichtig Argumente aus der Gesellschaft sind und welche politischen Forderungen sich in Sachen Nachhaltigkeit + Pünktlichkeit + Zuverlässigkeit für eine zukunftsfähige Bahn ergeben. Es wäre ein herausragendes Ereignis, wenn dieser Weg zusammen mit den Planern der DB Netz AG begangen werden könnte.

Kritik versus Gepöbel

Es ist ein gesellschaftliches Phänomen, dass Kritik heutzutage in pöbelhafter Form, respektlos, beleidigend, diffamierend ausgelebt wird. Man könnte meinen, je lauter herumposaunt wird, desto unsachlicher wird’s. Bleiben wir beim sachlichen Austausch von echten Argumenten.

In einem aktuellen Anschreiben des Projektteams Hannover-Bielefeld der DB Netz AG heisst es: „Wir freuen uns auf eine weiterhin gute Zusammenarbeit bei der gemeinsamen Suche nach der besten Lösung. Die Lösung soll die Interessen der Menschen in der Region, die Interessen der Bahnreisenden, den Klimaschutz und den Deutschlandtakt gleichermaßen beachten.“

Diese Aussage ist eine gute Basis für eine respektvolle Zusammenarbeit. Der Pferdefuß an der Stelle ist nach wie vor der Deutschlandtakt und dessen Ausgestaltung in Form des 3. Zielfahrplans.

Genauso wie wir für unsere Region die beste Lösung erarbeiten wollen, setzen wir alles daran, auch die sachlich fundierte Kritik am deutschlandweit wirkenden Zielfahrplan im Berliner Verkehrsministerium zu platzieren.

Verkehrs-Ingenieur Stephan Schröder und Dr. Jan Hinrich Thies, Physiker mit Themenschwerpunkt Bahn, haben eine Studie über Alternativen zur Bahnstrecke Hannover – Bielefeld erarbeitet. Die Veröffentlichung erfolgt durch die auftraggebende Initiative WiduLand .

Quelle: https://widuland.de/studie-2022/

Die Problemstellungen zu dem Bahnprojekt Hannover – Bielefeld mit spitzer Feder, Humor und konstruktiver Ausgestaltung in die Öffentlichkeit zu bringen ist für eine Bürgerinitiative nicht einfach. Pressearbeit ist kein einfaches Geschäft – gute Redakteure und Autoren sind gefragt, die so ein Thema für die Leserschaft sachlich, informativ und korrekt in einem kurzem Artikeltext unterzubringen verstehen. Die taz die Tageszeitung aus Berlin hat „unser“ Thema aufgegriffen:

Sogar Umweltverbände sind skeptisch

Sogar Umweltverbände, die grundsätzlich mehr öffentlichen Verkehr und insbesondere ein verbessertes Bahnangebot begrüßen, stellen solche Milliarden-Ausgaben für ein paar Minuten eingesparte Fahrzeit infrage. Für Verkehrswende und Klimaschutz seien in den nächsten zehn Jahren entscheidende Schritte notwendig, erklärte etwa die Bezirkskonferenz Naturschutz Ostwestfalen-Lippe – eine Strecke mit einer Planungs- und Bauzeit von mindestens 20 Jahren gehöre nicht dazu.

Die Menschen wollten nicht vorrangig mit 300 km/h von einer Metropole zur nächsten rasen, sondern pünktlich ankommen. Dazu bedürfe es verlässlicher Anschlüsse und einer flächigen Anbindung ländlicher Regionen mit vernünftigen Takt- und ohne lange Umsteigezeiten.

Deutlich positioniert sich der Dachverband gegen den Bau einer völlig neuen Trasse: Ein solches Vorhaben mit einem mit einem bis zu 60 Meter breiten „Baustellenmoloch“ werde sich durch eine vielgestaltige und besiedelte Landschaft fressen, Landschafts- und Naturschutzgebiete in großem Ausmaß zerstören und verinseln, Landschaften und Siedlungen verlärmen, die Wasserversorgung gefährden und wertvolle Nutzflächen versiegeln. Für große Tunnelbauten müssten riesige Gesteinsmengen bewegt werden.

Die im Schaumburger Land aktive Initiative „Pro Ausbau“ sieht sich in ihrer Ablehnung einer Neubaustrecke durch das jüngste Klimaurteil des Bundesverfassungsgerichts bestätigt. „Es spielt uns in die Karten, denn es wird definitiv auch Auswirkungen auf die Bahnpläne für die Region haben“, sagte Claudia Grimm von „Pro Ausbau“ der Schaumburger Zeitung.

Kapazitätserweiterung ist notwendig

Bei den zurzeit heiß diskutierten Zielfahrplänen bestehe die Gefahr bedrohlicher Fehlentwicklungen. Auf der Tagesordnung des Verkehrsministers stünden wieder einmal Hochgeschwindigkeitsprojekte, ausufernde Tunnelstrecken und Bahnhofsvergrabungen ganz oben. Diese Vorhaben konterkarierten aber eine klimaverträgliche Ausrichtung des Schienenverkehrs.

„Wir sind Bahnfreunde und setzen uns dafür ein, dass dieses Verkehrsmittel für alle besser wird“, erklärt die Initiative. Das für den Ausbau bereit gestellte Geld müsse ökologisch und ökonomisch eingesetzt werden. Hochgeschwindigkeits-Phantasien bei steigendem Stromverbrauch seien ebenso „von gestern wie Landschaft mit Beton zukippen, um 30 Minuten Zeit zu sparen“.

Lesen Sie den gesamten Artikel unter taz/Neue ICE-Trasse geplant von Reimar Paul, 21.06.2021

Lesen Sie einen Artikel von Dr. Bernhard Knierim zum Thema

Europa in zwölf Stunden

Mobilität Verkehrsminister planen ein neues Nachtzugnetz zwischen Zürich, Paris, Barcelona und Rom. Erlebt der Bahnverkehr eine Renaissance?

Es ist gar nicht lange her, dass die Deutsche Bahn ihre Nachtzüge eingestellt hat: 2016 riss das Unternehmen damit eine große Lücke in das europäische Bahnnetz. Dass die Zugreise gerade vor dem Hintergrund der Klimakrise essenzieller Bestandteil nachhaltiger Verkehrspolitik ist, war auch vor fünf Jahren längst bekannt. „Save night trains for saving the climate“, hieß es damals bei internationalen Protesten, doch es half alles nichts: Die Bundesregierung schien sich für den europäischen Bahnverkehr schlicht nicht zu interessieren.

Nun scheint sich das Blatt plötzlich zu wenden. Schon im September kündigte Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) eine Initiative für einen Trans-Europ-Express 2.0 (TEE) und neue Nachtzüge an. Im Dezember wurde es sogar konkret: Scheuer, seine Kollegen aus Frankreich, der Schweiz und die Amtskollegin aus Österreich sowie die Bahnchefs kündigten die Wiederherstellung von Nachtzügen an: zwischen Paris und Wien, zwischen Amsterdam und Zürich (ab 2021), zwischen Berlin, Brüssel und Paris (ab 2023) und zwischen Zürich und Barcelona sowie Zürich und Rom. Auch innerhalb Frankreichs sind neue Nachtzüge geplant.

Die Bahn wird wieder zum Hoffnungsträger. Getrieben wird diese Wende sowohl vom Ansinnen des Klimaschutzes als auch veränderten Reisegewohnheiten in der Pandemie. 2021 soll – von der EU ausgerufen – das „Europäische Jahr der Schiene“ werden. Schaut man sich den heutigen Zustand des europäischen Bahnverkehrs an, versteht man die Dringlichkeit dieses Anliegens. Das Schienennetz ist vielfach kaum für den internationalen Verkehr ausgebaut, oft gibt es keine durchgehenden Züge. Wer von Berlin nach Bukarest in Rumänien reisen will, muss nicht nur zwischen verschiedenen Zügen umsteigen, sondern die Tickets auch jeweils bei drei verschiedenen Bahnunternehmen kaufen: bei der deutschen, der tschechischen und der ungarischen Bahn. Von Berlin nach Athen ist das Netz sogar dermaßen durchlöchert, dass eine Zugreisende erst nach Venedig und dann mit der Fähre 32 Stunden über die Adria geschickt wird, um für die letzten Kilometer im kaputtprivatisierten griechischen Bahnsystem auf den Bus umzusteigen. Mehr als 62 Stunden dauert das innereuropäische Abenteuer, und es kostet 200 Euro – für die Hinfahrt. Es ist kaum verwunderlich, dass viele Menschen das Flugzeug bevorzugen.
Lesen Sie weiter unter „der Freitag – Die Wochenzeitung – Ausgabe 06/2021“

Mehr zu dem Thema finden Sie in unseren Artikeln
„Bundestag will den Schienenverkehr in Europa stärken“ sowie
„Die Bahn im Schleudergang“.