Kurz vor Veröffentlichung des Geschäftsberichts der Deutschen Bahn 2023 (Schönwetter Hochglanzbroschüre im Greenwashing-Modus) veröffentlicht die Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene den ALTERNATIVEN Geschäftsbericht Deutsche Bahn, der den IST-Zustand so darlegt wie er ist. Am 20.03.2024 – einen Tag vor der Deutschen Bahn – findet die Pressekonferenz dazu in Berlin statt.

Sie möchten sich über den Zustand der Bahn informieren? Bitteschön:

Nachdem das MgvG wegen seiner ungesetzlichen Ausformulierung von der EU-Kommission gestoppt wurde, ist das Gesetz nunmehr endgültig Geschichte – es wird aufgehoben. Für das Bahnprojekt Hannover – Bielefeld bedeutet das, dass das begonnene Verfahren nach dem geltenden Recht eines Planfeststellungsverfahrens fortgesetzt wird. [Quelle]

Ein Planfeststellungsverfahren steht der Region Hannover – Bielefeld erst noch ins Haus. Derzeit befindet sich das Projekt in der Grundlagenermittlung. Aber die DB-Netz schreitet mit 7-Meilen-Steifeln voran. Glücklich über die Nicht-Fortsetzung der Großen Plenumssitzungen, in denen alle sich umfassend austauschen und diskutieren konnten, verfolgt das DB-Projektmanagement die Strategie „Teile und Herrsche“. Mit den jetzt fortgesetzten Regional-Treffen werden Informationen häppchenweise weitergereicht und Diskussionen stückchenweise geführt. Für das DB-Projektmanagement ist das einfacher zu händeln – Herr Carsten-Alexander Müller hat sich zu der Aussage hinreißen lassen, dass das Große Projektplenum nur zu „Fensterreden“ und „Vorwürfen“ führte; „mitgenommen daraus habe er nichts“. Die ungenügende Moderation hat sicherlich einen Großteil dazu beigetragen. Mit ein Grund, weswegen der Bürgerdialog gescheitert ist. Wirklich schwierig, unter solchen Umständen wieder in einen konstruktiven, hochwertigen Dialog auf Augenhöhe einzusteigen.

Die Landtagsabgeordneten Jan-Phillipp Beck (Landkreis Schaumburg) und Claudia Schüßler (Region Hannover) haben die Sache in die Hand genommen. Vorerst auf Niedersächsischer Seite wurde zu einem Fachgespräch eingeladen, das zusammen mit BIs, Naturschützern, Bürgermeistern, dem niedersächsischen Verkehrsminister Olaf Lies und der DB Netz geführt wurde. Quintessenz daraus: Der Ausbau der Bestandsstrecke gehört genauso in die Projekt-Planung wie die zugesagte variantenoffene Planung. Nach dem jetzigen Stand schert sich das DB-Projektmanagement darum nicht, sie schieben die Prämissen des BMDV vor = 31 Minuten, bis zu 300 km/h … basta.

Kein Grund zum Feiern

Das MgvG stand insbesondere in der Kritik, da es Klagerechte stark einschränkte. Nun – es gibt keinen Grund zum Feiern. Denn es folgt das Genehmigungsbeschleunigungsgesetz mit einer Beschlussempfehlung des Verkehrsausschusses. Das hat’s genauso in sich! Dort gibt es das „überragende öffentliche Interesse“, das für weitreichende Rechte und Möglichkeiten des Bundes und seiner ausführenden Organe sorgt. Die Argumentation ist die, dass ein schneller Bau von Straßen und Schienen dem Klimaschutz diene; alle Baumaßnahmen dienen der Mobilitätswende, die langfristig den CO2-Ausstoss senken soll. Die Politik hofft, dass der immense CO2-Ausstoß beim Bau durch die zukünftige Verkehrsverlagerung kompensiert wird. Die Politik setzt also auf Kompensation und Aufrechnung unter Berücksichtigung von Annahmen und Prognosen = Glaskugel. Vernachlässigt wird die Vermeidung von CO2, damit dieses klimaschädliche Gas gar nicht erst in die Umwelt gelangt = Tatsache.

Naturschutz adé – wir bauen uns den Klimaschutz

Das „überragende öffentliche Interesse“ beschränkt sich nicht nur auf die vielen Projekte, die im Bundesschienenwegeausbaugesetz im Vordringlichen Bedarf stehen ( = Bahnprojekt Hannover – Bielefeld). Vielmehr wurden die letzten Monate für Ergänzungen des Gesetzestextes genutzt und nun stehen im „überragenden öffentlichen Interesse“ auch bestimmte Vorhaben und Maßnahmen des Schienenpersonennahverkehrs, Instandhaltungen oder Digitalisierungen ( = Korridorsanierung Wunstorf – Minden).

Das „überragende öffentliche Interesse“ führt zur Beschneidung der Umweltverträglichkeitsprüfung sowie zur Herabsetzung der Naturschutzgesetze. Dort werden nämlich unter der Voraussetzung des „überragenden öffentlichen Interesses“ bauliche Ausnahmen zugelassen. Da jetzt alle der vielen hundert aufgeführten Baumaßnahmen unter diesen Schlagworten aufgeführt werden, wird die Ausnahme zur Regel!

Es wird also mehr am Good-will der DB-Projektplanung und der Durchsetzungsstärke der DB-eigenen Umweltexperten liegen, ob umweltsensible Bereiche und Naturschutzgebiete überplant (= überbaut) werden oder nicht. Wenn’s nicht anders geht, ist unter Einhaltung eines minimalen Maßes an Regeln ein Wasserschutzgebiet oder ein Naturschutzgebiet kein Hinderungsgrund mehr. Hier müssen in der Region alle gemeinsam dafür sorgen, dass das grüne Feigenblatt Deutschlandtakt mit seinem Ästchen Hannover – Bielefeld nicht zum Klimakiller wird.

Zusätzlich wurde ein Entschließungsantrag eingebracht:

I. Der Deutsche Bundestag stellt fest, dass

• Ausbau und Modernisierung der Schieneninfrastruktur nach Jahrzehnten der Unterfinanzierung unabdingbar sind, damit der Schienenpersonen- und Schienengüterverkehr ein stabiles Rückgrat klimafreundlicher Mobilität und energieeffizienten Gütertransports bilden können;

• die verkehrlichen Ziele des Masterplans Schienenverkehr uneingeschränkt gelten: Verdopplung der Verkehrsleistung sowie 25% Schienengüterverkehr bis 2030. Die Schieneninfrastrukturplanung des Bundes ist auf diese Ziele auszurichten;Vorabfassung – wird durch die lektorierte Fassung ersetzt Drucksache 20/8922 – 28 – Deutscher Bundestag – 20. Wahlperiode

• Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur weiter abgesichert werden müssen, um prioritär eine fahrplanbasierte Infrastrukturplanung und einzelne Maßnahmen zur Etablierung eines Deutschlandtakts umzusetzen, was problemlose Ein- und Ausfahrten in die Knotenbahnhöfe und passende Reisezeiten zwischen den Städten voraussetzt, um neue feste Taktverkehre zu ermöglichen;

• für die Projekte des Bundesschienenwegeausbaugesetzes weiterhin gilt, dass eine Vorfestlegung über mögliche Trassen und konkrete Verläufe sowie zu erreichende Geschwindigkeiten oder Fahrzeiten mit der vorliegenden Gesetzesbegründung der Bundesregierung zu den Änderungen im BSWAG nicht getroffen worden ist;

• die Fahrzeit ein maßgebendes Kriterium für die Planung der künftigen Schieneninfrastruktur und die Umsetzung eines Deutschlandtakts ist.

DER Deutschlandtakt verdeutlicht verbal, dass es nur diesen einen, nämlich den 3. Zielfahrplan, gibt. Die Aufweichung zu EINEM Deutschlandtakt lässt Hoffnung schöpfen, dass der Zielfahrplan doch noch grundlegend überarbeitet wird – bis die Hoffnung zuletzt stirbt. Auf jeden Fall wird mit dieser Aussage deutlich gemacht, dass ein Taktfahrplan politisch gewollt und vom Bundestag unterstützt wird. Damit werden Überlegungen, gar keinen Taktfahrplan umzusetzen, sondern bloß Ausbau, Instandhaltung, Modernisierung sowie eine höhere Zugdichte voranzutreiben, kalt gestellt. Dass die Fahrzeit nicht im Gesetz vorgeschrieben, aber ein maßgebendes Kriterium für die Planung ist, lässt sicherlich die Diskussion über die 31 Minuten weiterköcheln – gut so! – und natürlich die DB Netz in ihrem Kämmerlein weiterplanen.

II. Der Deutsche Bundestag begrüßt, dass

• durch die Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes eine Präzisierung zu den für einen Deutschlandtakt benötigten Neu- und Ausbaumaßnahmen vollzogen wird, die derzeit in der Anlage (Bedarfsplan für die Bundesschienenwege) zum Gesetz enthaltene Nummer 44 des Potentiellen Bedarfs „Deutschland-Takt“ in den Vordringlichen Bedarf aufrückt und dadurch die hohe Bedeutung des Personen- und Güterverkehrs auf der Schiene unterstrichen wird.

Trotz aller Kritik wird dem Gesamtprojekt „Deutschland-Takt“ – explizit dem 3. Zielfahrplan – grünes Licht gegeben. Gute Gelegenheit für das DB-Projektmanagement „Hannover – Bielefeld“ mit ihrer eigenen Vorstellung von Variantenplanung fortzufahren.

III. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf, im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel

• die Ergebnisse der Beschleunigungskommission Schiene zum Verzicht von NKV-Bewertungen bei Maßnahmen zur Elektrifizierung und zur Netzresilienz („kleine und mittlere Maßnahmen“) sowie zur Reduzierung oder zum Entfall einer solchen Bewertung bei bereits bewerteten Bedarfsplanungen zügig umzusetzen;

• die Öffentlichkeitsarbeit und die Dialogprozesse für einen Deutschlandtakt insbesondere vor dem Planungsbeginn von Projekten regional zu stärken, bei den konkreten Trassenplanungen den regionalen Nutzen als ein zentrales Kriterium stets frühzeitig zu berücksichtigen und bei künftigen Überarbeitungen eines Deutschlandtakts den Deutschen Bundestag einzubinden;

• die Umsetzung eines Deutschlandtaktes infrastrukturell, finanziell, organisatorisch, eisenbahnrechtlich und europarechtskonform abzusichern;

• bei grenzüberschreitenden Vorhaben im transeuropäischen Netz die Initiative bei den Planungsverfahren zu ergreifen und einen digitalen Austausch der Informationen zwischen den Ländern sicher zu stellen;

• die offenen Stellen bei den Planungsbehörden, insbesondere bei der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV), zügig zu besetzen;Vorabfassung – wird durch die lektorierte Fassung ersetzt Deutscher Bundestag – 20. Wahlperiode – 29 – Drucksache 20/8922

• mit den Ländern zu prüfen, ob die durch das Genehmigungsbeschleunigungsgesetz erreichten Änderungen im Allgemeinen Eisenbahngesetz bezüglich der Planfeststellung auch im PBefG übernommen werden zur einfacheren Reaktivierung von Strecken die Mehrkosten von höhenfreien Kreuzungen in Vergleich zur kostengünstigsten Kreuzung in der Bewertungsmethodik als kostenneutral anzurechnen, wie es auch beispielsweise bei Maßnahmen zur Barrierefreiheit der Fall ist;

• die Finanzierung der im Gutachten Elektrische Güterbahn für wirtschaftlich erachteten Elektrifizierung Bremerhaven – Bremervörde – Rotenburg zu ermöglichen. Wenn dies nicht möglich ist, so ist die Finanzierung im Rahmen des Moderne-Schiene-Gesetzes zu prüfen;

• im Moderne-Schiene-Gesetz sicherzustellen, dass Überführungen über Schienenwege grundsätzlich elektrifizierungsfreundlich ausgestaltet werden;

• im Moderne-Schiene-Gesetz eine Änderung des AEG herbeizuführen, die die Planfeststellungsbehörde ermächtigt, in einem Planfeststellungs- oder Plangenehmigungsverfahren unter bestimmten Voraussetzungen auf Antrag den Beginn des Baus oder der Änderung des Vorhabens bereits vor Erteilung der Genehmigung vorzeitig zuzulassen, auch wenn und soweit das Vorhaben UVP-pflichtig ist und sich dabei an den Kriterien des Bundesrates für eine entsprechende Änderung des AEG zu orientieren;

• zu prüfen, wie bei nachgewiesener Wirtschaftlichkeit die Finanzierung der Elektrifizierung bzw. der Ausbau von NE-Infrastruktur im Bereich des überregionalen Schienengüterverkehrs sichergestellt werden kann.“

Aktuell ist ein Entwurf des „Moderne-Schiene-Gesetz“ unter Bundestag.de noch nicht zu finden. Siehe Interview mit Michael Theurer.

Wie sagte Herr Volker Vorwerk (DB Netz) so schön: „Nur weil etwas gefordert wird, setzt die Bahn das ja nicht automatisch um.“ Das läuft zwischen Bundestag und Bundesregierung hoffentlich nicht genauso! Nichtsdestotrotz lässt sich aus dem Entschließungsantrag der Ampel-Koalition erkennen, wie schwierig die Auseinandersetzung mit dem einen … oder dem anderen … Deutschlandtakt sich gestaltet.

3. Zielfahrplan wird gesetzlich verankert

Für uns ist die grüne Welle für den 3. Zielfahrplan mit seinen klimaschädlichen und desaströsen fahrtechnischen Auswirkungen schwer zu ertragen. Wir wiederholen unsere Forderung: der 3. Zielfahrplan des Deutschlandtakts muss grundlegend überarbeitet werden! Mehr dazu steht auf dieser Webseite. Viel Spaß beim Stöbern, Lesen, Nachdenken.

Nicht verzagen!

Unsere hiesigen Bundestagsabgeordneten sprechen uns Mut und Ausdauer zu.

Dazu Bürgerbahn – Denkfabrik und ABBD in einer gemeinsamen Stellungnahme

Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene und ABBD Aktionsbündnis Bahn – Bürgerinitiativen Deutschland begrüßen die Absicht der Verantwortlichen die unsinnige Schnellstrecke Hannover – Hamburg nicht zu realisieren.

Der Deutschland-Takt wird dadurch keineswegs geschädigt oder gar „auf Eis gelegt“ – sondern das Gegenteil ist der Fall. Die Entscheidung könnte nun endlich den Einstieg in eine ausgewogene, angemessene Bahn-Strategie und einen vernünftigen Deutschlandtakt bieten. Nicht die extreme Hochgeschwindigkeit (300 km/h) auf wenigen Trassen muss das Ziel sein, sondern eine hohe Netzgeschwindigkeit. Die Devise muss deshalb heißen: Takt statt Tempo.

Verkehrsexperte Heiner Monheim fragt: „Wollen wir eine Flächenbahn, die konkurrenzfähig ist zum Auto oder wenige tausend Kilometer Hochgeschwindigkeitstrassen ohne vernünftigen Anschluss im nächsten Bahnhof an den Regionalverkehr?“

Denn der Hochgeschwindigkeitsverkehr, wie er derzeit geplant ist, ist geradezu konträr zum Deutschlandtakt. Mit etwas weniger Geschwindigkeit könnten nicht nur mehr Züge auf den Trassen fahren, sondern auch ein „echter“ Deutschland-Takt praktiziert werden.

Deutschland-Takt-Experte Prof. Dr. Wolfgang Hesse: „Statt wie bislang mit überteuerten, auf Kante genähten Höchstgeschwindigkeiten an den Erfordernissen eines integralen Deutschland-Taktes vorbei zu planen, sollte man nun auch weitere maßgebliche Fernverkehrs- und Bahnhofsprojekte auf den Prüfstand stellen und mutig einen revidierten, stabileren Zielfahrplan aufstellen.
Notwendig dazu wären ein Erhalt des Kopfbahnhofes in Stuttgart, kein Fernbahntunnel in Frankfurt, Erhalt des Kopfbahnhofs Hamburg-Altona, keine 300 km/h Trasse Hannover-Bielefeld.“

Und schon wäre ein bequemer fahrbarer Deutschland-Takt möglich.

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Für fachkundige Journalisten, die sich nicht von der Nebelkerze, der Deutschlandtakt sei nur mit Tempo 300 fahrbar, täuschen lassen, einige Vorschläge von
Prof. Dr. Wolfgang Hesse:

• Hamburg – Hannover in < 1:15, 00/30-Knoten in HH-Harburg, 15/45 in HH-Hbf. 
• Hannover als Doppelknoten, aber in die notwendige Richtung gedreht: mit Treffpunkten zu Min. 00/30 in N-S-Richtung, sowie 15/45 in W-O-Richtung
• Hannover-Bielefeld in < 0:45, mit 00/30-Knoten in Bielefeld und in Hamm;
• FF-Hbf: Kein Fernbahntunnel, stattdessen Richtzeit zu Min. 15/45 Ff-Flughafen (< 0:45), Fulda (< 0:15), Mannheim (< 0:45) und Würzburg (< 1:15);
• Stuttgart: Erhalt des Kopfbahnhof., Richtzeit 15/45, Stg.-Ulm in < 0:45 mit 00/30 in Ulm,
• Würzburg – Nürnberg: Erhalt wie jetzt (< 1:00) mit den Pufferzeiten für Langstrecken,
• Ulm – München-Pasing in < 1:00 mit 00/30-Knoten in Mü-Pasing und Mü-Ostbf; Treffpunkte um ca. 15/45 in Mü-Hbf.

Damit wären wesentliche Eckpunkte zum ICE-Netz in Deutschland abgesteckt und optimal mit den Bedürfnissen für Umsteiger zu Fern- und Regionalverkehr verknüpft.

20./21.09.2023 Pressemitteilung von Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene und ABBD Aktionsbündnis Bahn – Bürgerinitiativen Deutschland

„Pro-Ausbau“ wundert die befremdliche Erzählung der hiesigen Fridays for Future (FFF)-Ortsgruppen zum Thema „Hochgeschwindigkeitsstrecke (HGS)-Neubaustrecke entlang der A2“. Kann man diese Grüppchen überhaupt noch ernst nehmen? Steht etwa auch FFF-Deutschland hinter der grotesken Argumentation?

Die jungen Leute mischen sich endlich in die seit 2019 geführte Diskussion „Hannover-Bielefeld“ ein – bisher führte FFF ein Schattendasein. Damals haben sie sich noch den Wald erklären lassen. Heute sollten sie sich die verzweigte Problematik des deutschlandweiten Bahnaus- und neubaus erklären lassen – und zwar nicht von Bahn-Lobbyisten oder DB-Netz-Aufsichtsratsmitgliedern, so macht man den Bock zum Gärtner. Sondern vielmehr von Gesprächspartnern wie fachlich fundiert arbeitende Umweltschutzverbände, unabhängige Verkehrstechniker und Taktfahrplan-Experten bzw. konstruktiv aufgestellte Bürgerinitiativen, die sich mit der Diversität der Fakten auseinander setzen.

„Weltweit erleben Menschen, wie unsere Lebensgrundlagen zerstört werden – die Klimakrise ist real. Doch anstatt die notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, gehen Politik und Wirtschaft in den Verdrängungsmodus und betreiben skrupelloses Greenwashing. Grüne Märchen und Klimareden anstatt echter Emissionsminderungen sind die beliebten Methoden. Es muss Schluss sein damit, grün zu sprechen und fossil zu handeln!“ sind aktuell die einleitenden Worte von FFF-Deutschland zum kommenden Tag des Globalen Klimastreiks. Das sollten sich auch die regionalen FFFs zu Herzen nehmen.

Für Greenwashing und fossiles Handeln steht hier der 3. Zielfahrplan des Deutschlandtakts. Durch die maximal mögliche Umsetzung der Wunschliste der Stakeholder des Schienenpakts wurde ein Integraler Taktfahrplan entwickelt, der jetzt deutschlandweit mit abermilliardenteuren, flächenfressenden, naturversiegelnden und massiv CO2-emittierenden Neubauten einhergeht. Geld, Flächen, Natur und Anleihen aus einem CO2-Budget, was so der dringendst notwendigen Sanierung, Modernisierung, Erweiterung und Digitalisierung der bestehenden Bahn-Infrastruktur fehlen wird.

Als Teilnehmende am Projektplenum „Hannover-Bielefeld“ hat „Pro-Ausbau“ sich dafür eingesetzt, dass die CO2-Emissionen beim Bau aller Trassenvarianten mit als Vergleichsfaktor aufgenommen werden – das ist aber von der DB Netz AG abgelehnt worden. Damit ist das Greenwashing besiegelt. Denn nun fehlt der Vergleich zu der WiduLand-Streckenalternative und damit fehlt auch der Beleg dafür, dass die Wurzel allen Übels – die Zeitvorgabe von 31 Minuten – einem der klimaschädlichsten politischen Konstrukte der letzten Jahre entspringt, nämlich dem 3. Zielfahrplan des Deutschlandtakts. Hier verlässt FFF-Stadthagen und Co vielleicht der Überblick, denn der 3. Zielfahrplan enthält deutschlandweit groteske HGS-Neubauten. Daher setzt „Pro-Ausbau“ sich weiterhin vehement für die grundlegende Überarbeitung hin zu einem realistisch fahrbaren, bezahlbaren, schnell umsetzbaren, ressourcensparenden und CO2-emissionsarmen Deutschlandtakt ein.

Dass die FFF-Ortsgruppen sich für die ökologisch und ökonomisch schlimmste Variante an der A2 plus der hinzukommenden „Mindener Spange“ einsetzen, eine Kombination mit den meisten Tunnels, Überwerfungsbauwerken und Brücken, ist geradezu absurd. Das widerspricht der von FFF-Deutschland geforderten CO2-Vermeidung sowie der CO2 Netto-Null bis zum Jahr 2035. Die von der Zement-Branche angekündigte CO2-arme Produktlinie steckt in den Kinderschuhen und wird die weltweite Nachfrage kaum bewältigen können. Umso wichtiger ist es, gar nicht erst das CO2 zu emitieren. Die außerdem von FFF-Deutschland geforderte massive Verteuerung jeder Tonne CO2 wirft die Frage auf, wie unter solcher Preisentwicklung die Betonorgie des 3. Zielfahrplans – und damit die HGS Hannover-Bielefeld in 31 Minuten – bezahlt werden soll? Die zusätzlich geforderte 100%ige Energieversorgung mit erneuerbarer Energie bis 2035 wird durch die massiv stromfressenden HGS-Züge konterkariert. Davon abgesehen, dass die Bahn zurzeit immer noch 35% klimaschädliche Energie nutzt und 40% der Bahngleise nicht elektrifiziert sind.

Der berühmtberüchtigte Bahnhof im Auetal – eine ÖPNV-Anbindung auf der HGS-Strecke, die nicht nur die ICEs von Berlin ins Ruhrgebiet sondern zusätzlich die ICEs von Hamburg ins Ruhrgebiet aufnehmen soll, widerspricht dem von der Bahn selbst vorgestellten Konzept der Trennung von schnellem und langsamen Zugverkehr. Dieser Vorschlag gehört in die Kategorie „Grüne Märchen und Klimareden anstatt echter Emissionsminderung“. Der dringend erforderliche Bahn-Ausbau in der Fläche wäre vielmehr durch die bestandsnahe Engpassbeseitigung und die Anbindung an Schienen und Bahnhöfe des Bestands sinnvoll – also ein bestandsnaher Bau. Dieser wird übereinstimmend in der Region unterstützt und könnte sofort gebaut werden. So könnten auch die ambitionierten Forderungen von FFF-Deutschland zum Jahr 2035 in realistische Nähe rücken.

Leserbrief zu „Kritik an Studie zum Trassenneubau“ vom 8.9.2023

Grundsätzlich ist es zu begrüßen, dass eine Jugend-Umweltgruppe sich kritisch mit Studien zum Verkehr auseinandersetzt. Die Äußerungen von Fridays for Future Stadthagen sind jedoch fast zum Fremdschämen, so unsinnig sind sie.

Dies fängt damit an, dass der Studie vorgeworfen wird, „klimafreundliche Infrastruktur“ zu blockieren, obwohl diese im Gegenteil vor dem Bau einer nicht klimafreundlichen Infrastruktur warnen will und einer klimafreundlicheren Alternative den Vorzug gibt. Offenbar hat man bei Fridays for Future den Sinn der Studie nicht verstanden.

Ebenso unverständlich ist die Werbung für eine Strecke entlang der A2, obwohl bereits die Voruntersuchungen gezeigt haben, dass sie hinsichtlich Baukosten und Umweltaspekten schlecht abschneidet. Im Übrigen ist es üblich, verschiedene Trassenvarianten zu erarbeiten, um dann die beste auszuwählen.

Richtig peinlich wird es, wenn die Ablehnung des „Baus unter rollendem Rad“ zum Argument für die Hochgeschwindigkeitsstrecke wird. Tatsächlich ist diese Bauweise in der vom Gutachten abgelehnten Variante zu finden, nicht aber im Alternativvorschlag.

Auch ich finde an der Studie so manches kritikwürdig, doch bleibt festzuhalten, dass allein der „gesunde Menschenverstand“ sagt, dass es weniger aufwändig sein muss, 50 km Strecke für 250 km/h neu zu bauen und 45 km zu ertüchtigen als sich an einem ca. 140 km langen Neubau für 300 km/h zu versuchen.

Ich habe den Eindruck, dass die „Fridays“ die Studie gar nicht gelesen haben sondern einem Scharlatan aufgesessen sind, dessen Ziel es ist, diese Gruppe lächerlich zu machen und die Umweltbewegung zu spalten. Bleibt zu hoffen, dass der für Freitag geplante „Klimastreik“ darunter nicht leidet.

Leserbrief Stephan Schröder, Obernkirchen

aus Schaumburger Zeitung / Landes Zeitung vom 14.09.2023, Autor Johannes Pietsch

Die Initiativen WiduLand, BIGTAB, „Pro-Ausbau“, „Auetal in Not“ und BI Auetal haben gemeinsam mit weiteren engagierten Vertretern des Westfälisch-Lippischen Landwirtschaftsverbandes (WLV), des Bauernverbandes Weserbergland und der Bezirkskonferenz Naturschutz OWL an der bedeutenden Regionalkonferenz des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMDV) teilgenommen. Die Konferenz, die bei der IHK Nord in Münster ausgerichtet wurde, fand am 10. August 2023 statt und stand unter dem zentralen Thema „Deutschlandtakt“.

Höhepunkt der Veranstaltung war die Teilnahme der Staatssekretärin Henckel, die als hochrangige Vertreterin des BMDV anwesend sein war. Die Initiativen nutzten diese Konferenz als eine hervorragende Gelegenheit, ihre Anliegen und Forderungen in Bezug auf den Deutschlandtakt darzulegen. Die zentrale Forderung aller Initiativen und der gesamten Region, unterstützt durch die Landräte Jürgen Müller (Kreis Herford), Ali Dogan (Kreis Minden-Lübbecke), Jörg Farr (Landkreis Schaumburg) und die hiesigen Bundestagsabgeordneten, ist eine dringend notwendige Neuberechnung des Deutschlandtakts.

Jens Köster, 1. Vorsitzende von WiduLand, betonte zuvor: „Wir erhoffen uns von dieser Konferenz eine offene und konstruktive Diskussion über den Deutschlandtakt. Es ist von großer Bedeutung, dass unsere Anliegen und die Anliegen der Menschen in der Region Gehör finden und ernsthaft berücksichtigt werden. Wir wünschen uns keine bloße Informationsveranstaltung, sondern einen echten Dialog, der zu einer besseren und nachhaltigeren Planung des Deutschlandtakts führt.“
Claudia Grimm von der Schaumburger Initiative „Pro-Ausbau“ verdeutlichte im Vorfeld: „Der aktuelle Fahrplan des Deutschlandtaktes ist weder mit der notwendigen Mobilitätswende noch mit der Einhaltung der Klimaschutzziele vereinbar. Eine Festlegung auf diesen sogenannten dritten Zielfahrplan wäre nicht nur für die Projektregion zwischen Hannover und Bielefeld, sondern auch deutschlandweit fatal.“

Die Initiativen WiduLand, BIGTAB, „Pro-Ausbau“, „Auetal in Not“ und BI Auetal setzen sich seit langem für die Weiterentwicklung der gesamten Region und eine nachhaltige Verkehrspolitik ein. Als Stimme der Bürgerinnen und Bürger der Projektregion möchten die Initiativen und Verbände des Naturschutzes und der Landwirte aktiv an der Diskussion und Gestaltung des Deutschlandtakts mitwirken, um langfristig positive Veränderungen für die Menschen vor Ort zu bewirken.

Die Regionalkonferenz des BMDV zum Deutschlandtakt zeigte sich als bedeutende Plattform, um die Anliegen der Initiativen und der gesamten Region in den politischen Entscheidungsprozess einzubringen. Die Initiativen wurden in ihrer Zuversicht bestätigt, dass die Veranstaltung eine fruchtbare Diskussion ermöglichte.

Prof. Monheim hätte wunderbar auf der Regionalkonferenz Deutschlandtakt sprechen können. Als Sprecher der Denkfabrik Bürgerbahn stellt er klar: „Es ist ein Sondervermögen von hundert Milliarden Euro für die DB erforderlich, um die Bahn in Deutschland fit zu machen für die Aufgaben, die ihr bei der Bewältigung des Klimawandels in Deutschland zukommen. Dazu gehören zuallererst die Beseitigung aller Langsamfahrstellen, die Beseitigung von Engpässen im Bestandsnetz, die vollständige Elektrifizierung des Gesamtnetzes, die Reaktivierung von Bahnstrecken im ländlichen Raum sowie der Ausbau grenzüberschreitender Bahnverbindungen. Mit einer gut vernetzten Flächenbahn kommen mehr Fahrgäste schneller und besser ans Ziel als bei einem kapitalintensiven und klimaschädlichen Neubau von Hochgeschwindigkeitsstrecken.“

Stolz wurde am 09.08.2023 in den Nachrichten verkündet, dass der Deutschen Bahn (DB AG) aus dem Klimaschutzfonds zusätzlich in den nächsten fünf Jahren insgesamt 12,5 Mrd. Euro zur Verfügung gestellt werden. Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene begrüßt generell, dass zusätzliche Investitionsmittel für den Ausbau der Bahninfrastruktur zur Verfügung gestellt werden.

Gleichzeitig stellt Denkfabrik Bürgerbahn aber auch fest:

1. Der angeblich „zusätzlich“ zur Verfügung gestellte Betrag reicht gerade einmal aus, um die exzessiven Kostensteigerungen bei den beiden Großprojekten Stuttgart 21 und 2. S-Bahn-Stammstrecke München abzudecken.
2. Weitere derzeit in der Diskussion befindliche, aber von Bürgerbahn abgelehnte Großprojekte wie der Neubau der Hochgeschwindigkeitsstrecken Harburg-Hannover, Hannover-Bielefeld, Würzburg-Nürnberg und der Verbindungsbahnentlastungstunnel in Hamburg sind damit nicht ansatzweise finanziert. Sie kosten jeweils mehr als 10 Mrd. Euro.
3. Weitere von der Politik und der DB angedachte Großprojekte wie der Fernbahntunnel in Frankfurt/Main sind klimaschädlich, übermäßig teuer und haben eine lange Ausreifungszeit, bevor sie einen – überaus zweifelhaften – Nutzen für die Bahnreisenden entfalten.
4. Die Infrastruktursanierung bei der DB darf sich nicht nur auf sog. Hochleistungsstrecken des Kernnetzes konzentrieren, sondern muss auch sämtliche Nebenstrecken mit umfassen.
5. Es gibt kein dezidiertes Finanzierungsprogramm, welches vorrangig der Reaktivierung von Schienenstrecken im ländlichen Raum dient.  Nur eine moderne Flächenbahn kann einen wirksamen Beitrag zur Verkehrswende leisten.
6. Für „nur“ 1,5 Mrd. Euro ließen sich die 13 größten Engpassstellen im deutschen Eisenbahnnetz beseitigen. (Liste dieser Engpassstellen in der Anlage.) Ein kohärenter Plan, diese schnellstmöglich und vorrangig zu beseitigen, fehlt. Stattdessen werden die begrenzten Planungs- und finanziellen Ressourcen auf die vorgenannten unrealistischen Großprojekte konzentriert.