„ICE Hochgeschwindigkeitsstrecken und Klimawandel – Anspruch und Wirklichkeit. Wie klimafreundlich ist die geplante ICE Ausbau-/Neubaustrecke Hannover- Bielefeld?“

Pressespiegel zur Fachtagung

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Zu viele Baustellen

Dabei sind die großen Bauprojekte nicht nur förderlich für die Infrastruktur. Wegen der vielen Großbaustellen werde zu wenig in das restliche Netz investiert, sagt Verkehrswissenschaftler Heiner Monheim. „Wir sind konfrontiert mit den Nachwehen von Stuttgart 21 – einem Fass ohne Boden“, sagt Monheim. Hinzu kämen neue Großprojekte in Hamburg-Altona, in Hannover und Bielefeld. Mit den wenigen Großprojekten für Hochgeschwindigkeit werde munter weitergemacht – obwohl diese zeitlichen Vorteile für den integralen Fahrplan eigentlich gar nicht sinnvoll seien. „Es werden Milliarden dafür ausgegeben, während der Rest des Netzes mit seinen Tausenden langsamen Fahrstrecken und viel zu vielen eingleisigen Strecken ohne Kreuzungspunkt ignoriert wird“, sagt Monheim.

Kaputte Züge

Ob in der Werkstatt alle Mängel behoben werden, ist aber nicht klar. „Viele ICEs fahren aus der Werkstatt raus und nur ein Drittel der Mängel sind beseitigt“, sagt Verkehrsexperte Monheim. Laut Insiderkreisen bleiben zwei Drittel der Mängel übrig, und die Züge bleiben entweder liegen oder müssen langsamer fahren. „Es wurden in den vergangenen Jahren viele Ausbesserungswerke geschlossen, daher ist der Reparaturaufwand nicht mehr zu schultern“, sagt Monheim. Die Bahn bestreitet das. Das Unternehmen meint: „Wenn unsere ICE und IC am frühen Morgen unsere Werke verlassen, sind 98 Prozent aller kundenrelevanten Komponenten störungsfrei.“

Personalmangel

Die Bahn hat viele Probleme und Baustellen. Die neue Investitionsstrategie geht einige, aber nicht alle an. „Es stellt sich die Frage: Hat die Bahn die richtigen Konzepte und Strategien? Und da ist die Antwort klar: Nein, hat sie nicht“, sagt Verkehrswissenschaftler Monheim. „Wir brauchen endlich eine richtige Vorwärtsstrategie. Die Bahn muss überall besser werden. Und da sind wir weit von entfernt.“

Lesen Sie den Artikel unter WIWO.de vom 17.09.2022

Prof. Monheim war auch zu Gast auf dem 10. VCD-Mobilitätskongress. Lesen und hören Sie dazu den Podcast bei Radio Flora.

Deutlich wurde Weil beim Thema Bahntrasse. Der Ministerpräsident ging bei diesem Thema auch mit der Deutschen Bahn und dem Bundesverkehrsministerium hart ins Gericht. Ein Bürger hatte ihm die Frage gestellt, ob der Deutschlandtakt auch im Hinblick auf den Mangel an Energie noch sinnvoll sei.

„Ich finde, wir müssen unter den Bedingungen, die wir jetzt haben, uns ganz genau überlegen, ob wir das nächste Riesenprojekt anschieben oder ob wir nicht möglichst schnell zu realen Verbesserungen kommen – und da bin ich für die realen Verbesserungen“, antwortet Weil. Er wisse, dass der Bahnausbau im Schaumburger Land ein „ganz heißes Thema“ sei, erklärte er. „Ich kann das verstehen. Wenn es eine halbwegs vernünftige Chance gibt, dass man eine bestehende Infrastruktur erweitert, dann muss man diese Chance nutzen. Das ist besser, als wenn ich zu der einen Trasse, die ich schon habe, noch eine zweite durch die Landschaft ziehe“, sagte der Ministerpräsident. „Da haben sich die Bahn und das Bundesverkehrsministerium unter der Führung von Andreas Scheuer viel zu früh festgelegt. Nach dem Motto ‚Wir wollen hier eine ganz neue Struktur schaffen‘. Das sehe ich nicht so“, fügt er hinzu. Weils Statement zum Bahntrassenausbau wurde vom Publikum mit Applaus quittiert.

„Bei der Bahn klappt so gut wie nix“

Der Ministerpräsident zeigte sich unzufrieden mit dem Service der Deutschen Bahn. „In letzter Zeit fahre ich ehrlich gesagt nicht mehr so gern mit der Bahn – da klappt so gut wie nix. Vor dem Hintergrund ist der Deutschlandtakt für mich im Moment noch Zukunftsmusik. Manchmal wäre man froh, wenn der Fahrplantakt eingehalten würde“, sagt der SPD-Politiker.

Quelle: SZLZ.de vom 03.08.2022 Autor: Leonhard Behmann

Die SPD ist die einzige Partei, die sich in ihrem Regierungsprogramm 2022 das Thema Hannover-Bielefeld auf die Fahnen geschrieben hat! „Wir setzen uns für den Ausbau der Fernverbindung Hannover–Bielefeld ein. Um den Eingriff in Natur und Landschaft so gering wie möglich zu halten, fordern wir eine zielgerichtete infrastrukturelle und technische Ertüchtigung der vorhandenen Trassen. Die von den Baumaßnahmen betroffenen Kommunen machen wir u. a. durch besseren Lärmschutz, städtebauliche Begleitplanung und bessere Nahverkehrsverbindungen zu Modernisierungsgewinnern.“
„Niedersachsen steht hinter dem Konzept des Deutschlandtaktes und wird bei seiner Umsetzung nach Kräften mitwirken. Der Bund muss die Kosten für Anpassungen im Nahverkehr tragen, die aufgrund des Deutschlandtaktes im Nahverkehr erforderlich werden.“

Hier hoffen wir inständig, dass die Politiker endlich den Unterschied zwischen dem Begriff Deutschlandtakt und der Bedeutung des Zielfahrplans erkennen! Der Deutschlandtakt als Grundidee ist begrüßenswert – seine Ausgestaltung in Form des aktuellen Zielfahrplans ist von massiver Kritik begleitet!

Wer sich die Landtagswahlprogramme 2022 der CDU, der FDP oder DER GRÜNEN anschaut mag befürchten, dass die tragische Bedeutung des aktuellen Zielfahrplans – nicht nur für Deutschland insgesamt sondern auch für die Bundesländer – nicht erkannt wurde.

Unsachlichkeit statt Argumentation

Klarstellung der Naturschutzverbände

Kommentar:

Es klingt zunächst gut, wenn der VCD für „mehr Sachlichkeit“ plädiert. Nur: Warum hält er sich selbst nicht daran? Die Alternativvorschläge des Widuland-Gutachtens werden ohne nachvollziehbare Begründung abgelehnt. Statt dessen wird verklausuliert die als „Variante 4“ bekannte Streckenführung durch das Auetal propagiert, die eindeutig nicht in das Taktschema des Deutschlandtaktes passt. Das kann man tun, dann muss man aber auch die Folgen benennen:

• Über 25 km Tunnel durch Deister, die Höhen des Auetals und das Wesergebirge. Die steigungsreiche Trassierung der A2 passt eben nicht mit den Planungsparametern einer Eisenbahnstrecke zusammen.
• die Abkopplung Mindens vom Fernverkehr mit entsprechend negativen Folgen auch für Schaumburg
• ein massiver Eingriff in die dichte Bebauung zwischen Bad Oeynhausen und Löhne

Das alles ist in veröffentlichten Plänen von Schüßler-Plan und DB Netz nachzulesen.

Wer von dieser Streckenführung so stark profitieren soll, dass die berechtigten Interessen der Niedersachsen und Westfalen und erhebliche Eingriffe in die Natur keine Rolle spielen dürfen, verrät der VCD leider nicht.

Es bleibt festzuhalten: Wenn die Vorgaben des 3. Zielfahrplans eingehalten werden sollen, so muss es eine Neubaustrecke geben, die in Seelze ausfädelt, bei Stadthagen einen Übergang auf die Bestandsstrecke ermöglicht und dann Harrl und Wesergebirge unterquert. Der Alternativvorschlag des Widuland-Gutachtens verläuft zwischen Seelze und Stadthagen nahezu identisch, aber verzichtet auf die Gebirgsquerung zugunsten einer Verbindung nach Minden.

Was spricht eigentlich dagegen, den in beiden ernstzunehmenden Vorschlagen gleichen Abschnitt zügig voran zu bringen? Ein viergleisiger Abschnitt Seelze – Stadthagen entlastet die Bestandsstrecke bereits deutlich und erspart der S-Bahn Überholungen durch Fernzüge. Ob es dann besser ist, die Strecke Richtung Bielefeld oder Minden weiter zu bauen, kann separat entschieden werden.

So verhärtet, wie es der VCD darstellt, sind die Fronten nicht. Seine fachlich sinnfreien Einlassungen zeigen nur, dass vom einstigen Sachverstand in diesem Verband, der einst die BahnCard durchsetzte, nichts mehr übrig ist.

Stephan Schröder, 05.06.2022

Leserbrief:

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