Die Betonung liegt auf sinnvoll und nachhaltig. Ganz unabhängig von Prestige, wie toll Deutschland dann vor der Welt dasteht. Ganz unabhängig von Lobbyismus, deren Vertreter sich angesichts der zu erwartenden Geschäfte die Hände reiben.

Glückwunsch zum 10-jährigen Beschlussjubiläum

Der „Aktionsplan zur Anpassung an den Klimawandel“ (DAS) wurde vom Bundeskabinett vor 10 Jahren beschlossen. Bereits zu diesem Zeitpunkt wurden Vorgehen und Aktivitäten des Bundes auf vier Handlungssäulen gestellt.

(1) Das Knowhow wird gegliedert in Wissen, Information, Befähigung
Explizit werden dem Verkehrsministerium (damals BMVBS, heute BMVI) und dem Eisenbahnbundesamt (EBA) Aufgaben zuteil, die Auswirkungen des Klimawandels auf die Schieneninfrastrukturen und den Schienenverkehr zu untersuchen, die Vulnerabilität dieses Verkehrsträgers zu bestimmen und entsprechende Anpassungsaktivitäten abzuleiten. [B.1.1.2] Durch die aktive Vermittlung von Informationen sollen gezielt Menschen angesprochen werden, um mit Akteuren in den Dialog zu kommen und damit Handlungskompetenzen aufzubauen. Sie umfasst einerseits Aktivitäten für eine breitere Öffentlichkeit sowie für Fachkreise. Das Bundesumweltamt führt eine umfangreiche Webseite dazu. [B.1.2.2]. Learning by doing soll gefördert werden, um Kompetenzen aufzubauen. [B.1.3]

Zu dieser Säule läßt sich in Bezug auf den jetzigen Zielfahrplan, den Fahrplan des Deutschlandtakts, sagen, dass bisher alle Bürgereinwände und kritischen Experteneinschätzungen zur Klimatauglichkeit dieses Schienenkonzepts nicht beachtet werden; geradezu abgeschmettert werden. Stattdessen wird die Herangehensweise zur Berechnung des 3. Zielfahrplans vehement verteidigt. Die fachlichen Vorgaben zur Berechnung widerum werden nicht offen gelegt. Es wird lediglich versichert, alle Stakeholder seien involviert gewesen, was überhaupt gar nichts über die Qualität der Berechnungsvorgaben aussagt.

• Aus Gesprächen mit teilnehmenden BürgerInnen, KommunalvertreterInnen und ausgewiesenen Experten am Projektplenum ergibt sich die Erkenntnis, dass Netzstabilität, Klima- und Umweltaspekte bei der Berechnung des 3. Zielfahrplans keine Rolle gespielt haben.

(2) Der politische und rechtliche Rahmen soll im Sinne von Verbesserung angepasst werden
[B.2] Darunter fallen politische Vorgaben und natürlich Gesetze zur Planungsbeschleunigung. Aber auch Regelwerke zur Umsetzung von Bauvorhaben. Darunter fallen alle jüngst verabschiedeten Gesetze, die ein juristisches Öfter-Schneller-Überall zu Lasten der Öffentlichkeit und Bürgerrechte vorsehen, zum Beispiel das Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz (MgvG). Das wären insbesondere das Methodenhandbuch zum Bundesverkehrswegeplan (BVWP), hier insbesondere die politischen Vorgaben und Formeln zur Berechnung der Kosten im Vergleich zum Nutzen, die in ihrer Vorgestrigkeit natur- und klimarelevante Aspekte kleinrechnen. Eine echte Anpassung wäre dringend erforderlich. Das bedeutet:

• Die Beschleunigungsgesetze gehören auf den rechtlichen Prüfstand
• Alle Vorhaben des BVWP müssen auf ihre ökologisch-ökonomische Sinnhaftigkeit und ihren CO2-Fußabdruck in Planung/Bau/Betrieb überprüft werden.
• Die Neuberechnung des Zielfahrplans des Deutschlandtakts unter Mitarbeit eines unabhängigen wissenschaftlichen Beirats und unter Vorgabe einer ressourcensparenden Umsetzung.

(3) Die Aktivitäten des Bundes selbst gehören auf den Prüfstand
[B.3] „Der Bund ist als Bauherr oder Eigentümer auch direkt verantwortlich für Grundbesitz, Immobilien und Infrastruktur. In dieser Rolle ist die Bundesregierung unmittelbar selbst von Folgen des Klimawandels betroffen. Die Bundesebene nimmt für diese Bereiche eine Vorbildfunktion für andere Akteure ein, indem sie Anpassungsbedarf und nötige Maßnahmen im eigenen Verantwortungsbereich systematisch prüfen, aktiv durchführen und deren Erfolg bewerten wird. Das hierbei generierte Wissen steht in der Folge auch für andere Bewertungen zur Verfügung.“
Wie kann man es besser ausdrücken? Damit ist alles gesagt … nur an der Umsetzung hapert es. Denn die Entscheidungen des Verkehrsministeriums werden von Wirtschaftsvertretern und Lobbyisten maßgeblich beeinflußt. Die Teilnehmer des Schienenpakts lesen sich wie das Who is Who der Bahnbranche. Persönlicher Ehrgeiz und pekuniäre Interessen stehen meilenweit über Mensch, Natur, Klima. Eine echte Vorbildfunktion des Bundes würde bedeuten:

• Ein Moratorium aller Bauvorhaben zur Überprüfung und Nachberechnung ihrer ökologisch- ökonomischen Sinnhaftigkeit hin zu einer hochwertigen Berücksichtigung von Lebensqualität, Umwelt-, Natur- und Klimaschutz
• Ein Stop von Prestigeprojekten zugunsten einer Neukonzeption von ökonomisch-ökologisch sinnvollen Projekten.

(4) Die Bundesregierung passt sich in die Internationale Verantwortung ein
[B.4] Die Bundesregierung hat in den letzten Jahren ihre ökologische Verantwortung dergestalt umgesetzt, dass die einstmals gesetzten Klimaziele nicht erreicht wurden. Dass die EU wegen der Mißachtung von gesetzlichen Umweltauflagen Klagen gegen die Bundesrepubik Deutschland angestrengt hat. Dass die Bundesregierung Gesetze zur Baubeschleunigung beschlossen hat, die von Juristen als nicht EU-Rechtskonform angesehen werden (zum Beispiel das MgvG).
Die Ausgestaltung des Deutschlandtakts birgt ebenso juristische Fallstricke. Die EU-Wettbewerbsrichtlinien könnten vom Deutschlandtakt unterlaufen werden.

• Welcher echte Wettbewerb findet statt bei der minutengenauen Vorgabe der Fahrzeiten?
• Löst sich der Deutschlandtakt in Form des 3. Zielfahrplans in Wohlgefallen auf, wenn wirtschaftliche Linien überstrapaziert aber unwirtschaftliche Linien gar nicht befahren werden; also die theoretische – dem Kunden vorgegaukelte – Taktung gar nicht umgesetzt wird?
• Wie frei ist der Marktzugang zu Gleiskapazitäten, wenn dem Fernverkehr ein Übermaß an Priorität vor dem Güterverkehr eingeräumt wird?
• Welche Monopolstellung nimmt die Deutsche Bahn gegenüber den Mitwettbewerbern ein und verwäscht die EU-Wettbewerbsregeln?
• Ist unter diesen Umständen die Grundversorgung der Bevölkerung mit einer klima- und ressourcenschonenden Infrastruktur gegeben?

Fazit

Dem Verkehrsministerium und anderen reicht die Pauschalaussage, die Bahn sei Klimaschützer. Der 3. Zielfahrplan stärke die Bahn, demnach ist auch jener mit Klimaschutz gleichzusetzen. Wir haben hier dargelegt, dass diese Argumentationskette zu kurz ist.

Quelle: RadioFlora.de

Düsseldorf/Bielefeld/Hannover – Seit einem Jahr ist die Planung einer ICE-Schnellstrecke Hannover-Bielefeld auf dem Tisch. Die Deutsche Bahn hat seitdem zu einer Vielzahl von „Dialogveranstaltungen“ eingeladen. Die daran beteiligten Natur- und Umweltschutzverbände aus NRW und Niedersachsen ziehen jetzt in einer gemeinsamen Erklärung ein ernüchterndes Fazit zahlreicher Plenen, Workshops und Gespräche. Die Bahn sei nicht zu einem ergebnisoffenen Dialog bereit, halte vielmehr an dem schon zu Beginn der Planung gesetzten Standard einer zu erreichenden Taktgeschwindigkeit von 300 km/h fest, was zwingend eine komplette Neubaustrecke nötig mache.

Die nordrhein-westfälischen Landesverbände des Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND), der Landesgemeinschaft Naturschutz und Umwelt (LNU) und des Naturschutzbund Deutschland (NABU) unterstützen grundsätzlich die Verbesserung des Schienenverkehrs und auch den Ausbau dieser wichtigen Fernverbindung. Eine fast gradlinig von Bielefeld nach Hannover führende neue Betontrasse sei mit dem Natur- und Landschaftsschutz aber unvereinbar.

Die Umweltverbände kritisieren, dass aus dem Bundesverkehrsministerium bisher noch kein schriftlicher Planungsauftrag öffentlich vorliege. Trotz dieser mangelhaften, intransparenten Aufgabenbeschreibung halte die Bahn dennoch stur an fiktiven Vorgaben des BMVI, wie der zu erreichenden Fahrzeit von 31 Minuten zwischen Hannover und Bielefeld fest. Dabei hätten unabhängige Bahnexperten in Vorträgen auf einem DB-Plenum anschaulich belegt, dass der Deutschlandtakt auch mit längeren Fahrzeiten von ca. 40 Minuten erreichbar sei. Das könne auch mit einem Ausbau der Bestandstrecke und einer Taktgeschwindigkeit von ca. 230 km/h erreicht werden. „Die betroffenen Regionen in Ostwestfalen-Lippe und Niedersachsen wollen in seltener Einigkeit eine Trassenführung entlang der Bestandstrasse, aber die scheint gegenwärtig gerade kaputtgeprüft zu werden“, so Dr. Heide Naderer, Vorsitzende des NABU NRW.

Bei der ICE-Schnellstrecke Hannover-Bielefeld wird die im Rahmen des neuen Maßnahmengesetz-Vorbereitungsgesetzes (MGVG) geforderte Öffentlichkeitsbeteiligung von der Bahn keineswegs auf Augenhöhe geführt, so die Umweltverbände in ihrer Bilanz.  So gibt es bis zum jetzigen Zeitpunkt keine gemeinsam erstellte und vereinbarte Gesprächsgrundlage zwischen der DB und dem Plenum. Aktuell finden zudem „Regionaltreffen“ statt, bei denen sowohl Naturschutzverbände als auch die Landwirtschaft, Wasserwirtschaft und andere betroffene Bereiche nicht eingeladen sind.

Zu Beginn der Planung habe es noch geheißen, man beginne „auf einem weißen Blatt Papier“ ohne Vorentscheidungen. Mit der Veröffentlichung sogenannter „Grobkorridore“, bei denen Neubautrassen quer durch die Landschaft skizziert werden, habe sich das jetzt erledigt. „Dabei gab es zuvor noch im Dialog-Plenum eine Einigung für eine Bewertung der unterschiedlichen „Raumwiderstände“ wie Naturschutzgebiete oder Heilquellen. Die Planung der „Grobkorridore“ zeigt jetzt, dass die Bahn nicht bereit ist, bei der Planung auf handfeste Raumwiderstände Rücksicht zu nehmen“, stellt dazu Holger Sticht, Vorsitzender des BUND in NRW fest.

Und Mark vom Hofe, Vorsitzender der LNU fragt nach: „Nach welchen Regeln werden hier systematisch öffentliche Belange höchster Güteklassen ignoriert? Liegt die Wunschtrasse der Bahn bereits irgendwo durchgeplant vor, und das Planungsverfahren hat nur die Aufgabe, die Diskussion genau auf diese Linie zu bringen?“ Sollte die Bahn weiterhin, so die Verbände, „Top-down“ planen und den offenen Dialog verweigern, seien Konflikte unausweichlich.

Auch die neue Bundesregierung müsse sich fragen lassen, ob sie einen ehrlichen Dialog mit der Region zwischen Hannover und Ostwestfalen-Lippe wolle. Viele Abgeordnete der künftigen Regierungsparteien hätten sich in den letzten Monaten den Forderungen von Städten, Kreisen und Verbänden der Region für einen Ausbau entlang der Bestandstrecke angeschlossen. Jetzt komme es darauf an, realistische und umweltverträgliche Planungsvorgaben zu setzen.

Aus Sicht der Natur- und Umweltverbände sind das die folgenden Kernpunkte:

Erstens: Abschied von den beiden Vorgaben „31 Minuten Fahrzeit“ und „300 km/h Höchstgeschwindigkeit“.

Zweitens: Ausbau für maximal 230 km/h unter bestmöglicher Ausnutzung der vorhandenen Schienenstränge und so nah wie möglich an der Bestandsstrecke.

Drittens: Abstimmung des Deutschlandtaktes auf die dann erreichbare Fahrzeit zwischen Bielefeld und Hannover.

Die Verbände weisen darauf hin, dass bei Beachtung dieser Prämissen das Projekt im Sinne des Klimaschutzes und der notwendigen Verkehrswende um ein Vielfaches schneller geplant und umgesetzt werden kann.