SCHAUMBURG. Dass sich der Bau einer ICE-Schnellfahrstrecke zwischen Hannover und Bielefeld zu einem Milliardengrab auswachsen könne, hatten deren erklärte Gegner – wie die heimischen Bürgerinitiativen oder der ehemalige parlamentarische Staatssekretär Lothar Ibrügger – schon lange gemutmaßt. Jetzt hat erstmals auch das Bundesverkehrsministerium eingeräumt, dass es mit der Wirtschaftlichkeit des umstrittenen Großprojekts möglicherweise weit weniger rosig aussieht als bislang angenommen. Konkret genannt wird jetzt ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von knapp über Eins.

Befürworter des Vorhabens wie der Fahrgastverband Pro Bahn oder die Initiative Deutschland-Takt waren zuvor von einem wesentlich höheren Wert ausgegangen.

Es sind nur wenige Zeilen, die Steffen Bilger, Staatsekretär im Bundesverkehrsministerium, in einer der letzten Sitzungen des Deutschen Bundestags in diesem Jahr auf die Anfrage des Mindener Bundestagsabgeordneten Frank Schäffler (FDP) zu Protokoll gab, doch sie sind brisant: Zur Frage, was die Wirtschaftlichkeitsberechnung für das Bahnprojekt Hannover-Bielefeld ergeben habe, heißt es dort wörtlich: „Im Ergebnis wurde ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,04 erreicht.“ Dabei sei wie im dritten Gutachterentwurf für den Deutschland-Takt gefordert ein zweigleisiger Neubau zwischen Seelze und Bielefeld von 78 Kilometer Länge und für eine Maximalgeschwindigkeit von 300 Stundenkilometer zugrunde gelegt worden.

Dies wirft erstmals auch durch eine Aussage des Bundesverkehrsministeriums ein völlig anderes Licht auf die Wirtschaftlichkeit des zuvor von offizieller Seite stets als hochprofitabel dargestellten Bahnprojekts. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) stellt einen entscheidenden Indikator dafür dar, ob ein Infrastruktur-Vorhaben umgesetzt wird. Liegt es unter dem kritischen Wert von Eins, so darf der Bund es aus gesetzlichen Gründen nicht in Angriff nehmen. Genau dies geschah mit dem 2004 vom Deutschen Bundestag beschlossenen und bis heute von der lokalen Politik und den heimischen Bürgerinitiativen so vehement befürworteten trassennahen Ausbau der bestehenden Bahnstrecke Hannover-Minden: Für ihn wurde 2010 im Rahmen der Bedarfsplanüberprüfung ein NKV kleiner Eins berechnet, so dass das Projekt aus dem vordringlichen Bedarf des Schienenwegeausbaugesetzes gestrichen wurde.

Für das 2016 veröffentlichte Vorhaben aus dem Bundesverkehrswegeplan einer Neubaustrecke durch die Bückeburger Niederung und durch den Jakobsberg nach Porta Westfalica ergab sich immerhin ein NKV von Zwei.

Schon der Tunnel sei „Irrsinn“ gewesen, doch habe dabei wenigstens die Wirtschaftlichkeit gestimmt, schreibt Frank Schäffler jetzt als Reaktion auf die Bilger-Aussage in einer Pressemitteilung. Wenn sich das neue Projekt nun als nur halb so wirtschaftliche erweise, stehe es „auf tönernen Füßen“ und sei es so nicht realisierbar, betont der Bundestagsabgeordnete und Mindener FDP-Bezirksvorsitzende: „Es wäre von Anfang an zum Scheitern verurteilt.“

Die Aussage Steffen Bilgers enthält jedoch noch weiteren Sprengstoff: Mit einer winzigen Formulierung offenbart der Staatssekretär nämlich, welcher ganz konkrete Trassenverlauf offenbar hinter verschlossenen Türen des Bundesverkehrsministeriums bei der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung als Vorzugstrasse gehandelt wurde. Da ist wortwörtlich die Rede von einem „zweigleisigen Aus-/Neubau Seelze–Bielefeld“, der etwa in der Mitte (genauer: bei Kilometer 39) noch einmal mit der Bestandsstrecke Wunstorf-Minden zusammengeführt wird. Und das ist nur möglich, wenn es sich bei dieser Neubaustrecke um die „Idaturm-Trasse“ handelt, die aus Richtung Seelze kommend über Stadthagen und dann mittels Tunnel unter dem Harrl und dem Wesergebirge Richtung Süden nach Bielefeld geführt wird.

Quelle: Schaumburger Zeitung Autor: Johannes Pietsch vom 29.12.2020

Kommentar von Pro-Ausbau

Wir fügen aus den Protokollen des Bundestages die Original-Fragen und -Antworten hinzu:

Abgeordneter Frank Schäffler (FDP): Wie ist der Wortlaut des Planungsauftrags der Bundesregierung an die Deutsche Bahn AG hin-sichtlich des Baus einer neuen ICE-Trasse zwischen Bielefeld und Hannover im Rahmen des Deutschlandtakts?

Antwort des Parlamentarischen Staatssekretärs Enak Ferlemann vom 7. Dezember 2020: Im Deutschlandtakt ist für die Relation Hannover–Bielefeld eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 300 km/h und Zielfahrzeit zwischen beiden Städten von 31 Minuten unterstellt.
So wird die Reisezeit auf der Verbindung Nordrhein-Westfalen (NRW)–Hannover/Berlin verkürzt und es werden optimale Anschlussknoten u. a. in NRW und Hannover realisiert. Die abgeleiteten Maßnahmen wurden nach der Methodik des Bundesverkehrswegeplans bewertet. Diese Grundlagen liegen für den Korridor Berlin–Hannover–Bielefeld vor. Ein Nutzen-Kosten- Verhältnis von mehr als 1 wurde ermittelt.
Am 24. November 2020 wurde die Deutsche Bahn AG mit der Planung beauftragt. Im Übrigen wird auf die Pressemitteilung der Deutschen Bahn AG verwiesen (abrufbar unter: www.deutschebahn.com/pr-duesseldorf-de/aktuell/presseinformationen/Von-Bonn-nach-Berlin-in-nur-vier-Stunden-Deutsche-Bahn-plant-Ausbau-der-Verbindung-Hannover-Bielefeld-5741070). Die DB Netz AG als Vorhabenträgerin beachtet bei ihrer Prüfung der Vorzugsvariante Allernativlösungen hinsichtlich ihrer raumordnerischen Vorzugswürdigkeit sowie ihrer Eignung und möglichen Auswirkungen auf die Schutzgüter Mensch, Natur und Umwelt.
Quelle: Bundestag.de 19/1925159

Frage des Abgeordneten Frank Schäffler (FDP): Welchen Inhalt und welches Ergebnis hat die in der Antwort auf meine schriftliche Frage auf Bundestagsdrucksache 19/25159 erwähnte Nutzen-Kosten-Rechnung für den Bau einer neuen ICE-Trasse zwischen Bielefeld und Hannover?

Antwort des Parl. Staatssekretärs Steffen Bilger in der 201. Sitzung: Gegenstand der Nutzen-Kosten-Untersuchung ist die Ertüchtigung des Korridors Berlin–Hannover–Bielefeld für Geschwindigkeiten von bis zu 300 km/h vor dem Hintergrund des Deutschlandtaktes.
Folgender Ausbauumfang lag zugrunde:
– Ertüchtigung der bestehenden Neubaustrecke Berlin– Spandau–Wolfsburg außer im Abschnitt Abzweig Ribbeck–Abzweig Bamme auf 300 km/h, Bereich Elbebrücke (km 194,2–196,2) verbleibt bei Vmax = 250 km/h,
– Geschwindigkeitserhöhung Lehrte–Fallersleben auf Vmax = 230 km/h,
– zweigleisiger Aus-/Neubau Seelze–Bielefeld, Vmax = 300 km/h, Länge 78 km, höhenfreie Einbindungen in die Strecke 1700 in Seelze (km 14) und in Brake (km 103), höhengleiche Verknüpfung mit Strecke 1700 in km 39 (km 55 der NBS). [Anmerkung: Vergleich dazu „Variante 5“]
Im Ergebnis wurde ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,04 erreicht.
Quelle: Bundestag.de 19/19201

Wir freuen uns auf einen ergebnisoffenen und konstruktiven Bürgerdialog!

Noch kurz vor Weihnachten wollte die Bahn Vertrauen schaffen. Vorstand Ronald Pofalla zählte Mitte Dezember noch auf, was der Konzern so alles tut, um Corona-Sicherheit für Reisende zu schaffen: Abstandsmarkierungen auf dem Boden, desinfizierender Speziallack an Schaltern, jeden Tag 25 000 Durchsagen mit Pandemie-Regeln. Doch die Züge blieben leer, oft war nur jeder fünfte Platz besetzt. Die Folge: Ein finanzielles Debakel für die Bahn, die gerade eigentlich zum Verkehrsmittel des Jahrzehnts werden soll. Doch wegen der Pandemie sinken die Einnahmen drastisch. Vom „schlechtesten Szenario“ spricht inzwischen auch das Bundesverkehrsministerium.

Der Druck wächst in diesen Wochen auch deshalb, den Kurs der Bahn zu ändern. Denn Anspruch und Wirklichkeit klafften schon vor der Pandemie weit auseinander. Der größte deutsche Staatskonzern soll eigentlich in das eigene Wachstum investieren. Immer neue Finanzlücken aber sorgen für immer neue Rückschläge. Während sich die große Koalition bislang jedoch nicht auf eine Reform einigen kann, legt nun die Opposition einen Plan vor. Auf 25 Seiten skizziert die Grünen-Bundestagsfraktion, wie die Bahn-Zukunft aussehen soll. Das Papier, das der Süddeutschen Zeitung vorliegt, dürfte bei der Bahn und im Verkehrsministerium für gewaltige Unruhe sorgen.

Denn neun Monate vor der Bundestagswahl machen die Grünen klar, dass sie bei der Bahn kaum einen Stein auf dem anderen lassen wollen. Sie soll mit insgesamt rund 170 Milliarden Euro bis ins kommende Jahrzehnt zwar noch mehr Geld bekommen als von der Bundesregierung geplant (gut 150 Milliarden Euro). Aber sie soll auch deutlich mehr liefern: Mehr Fernzüge zwischen mehr Großstädten etwa, 3000 Kilometer an wiederbelebten Trassen und die Sanierung von 5700 Bahnhöfen. Und selbst das ist nur ein Teil des Grünen-Plans. Das Ziel: Nach der Pandemie soll der Verkehr auf der Schiene rasant wachsen. Der Anteil der Bahn am Personenverkehr soll sich bis 2030 auf 20 Prozent verdoppeln, der des Güterverkehrs von 19 auf 30 Prozent wachsen.

In der Bahnzentrale gibt es schon Unruhe. Die Grünen haben gute Chancen, künftig mitzuregieren

Mit kleinen Korrekturen wird das nicht klappen. „Nur mit dem massiven Ausbau des Schienenverkehrs wird Deutschland seine Klimaschutzziele erreichen“, heißt es in dem Papier weiter. „Rumfrickeln reicht nicht mehr“, warnt auch Fraktionschef Anton Hofreiter. Die Weichen müssten jetzt neu gestellt werden. Die Entschlossenheit der Grünen löst in der Bahnzentrale bereits Unruhe aus. Denn angesichts hoher Umfragewerte haben die Grünen gute Chancen auf eine Regierungsbeteiligung. Das Interesse am Verkehrsressort ist seit Langem groß. „Das Papier könnte uns bei Koalitionsverhandlungen helfen“, heißt es in den Reihen der Grünen.

Kern des Konzepts ist eine stärkere Steuerung des Bahnangebots durch die Politik. So soll der Bund eine neue „Koordinierungsstelle für den Fernverkehr“ einrichten, die Fahrpläne im Fernverkehr bestimmt – und nicht mehr die Bahn. Sie würde damit stark an Einfluss auf den Fernverkehr verlieren. Entstehen soll eine neue Schaltzentrale für den Bahnverkehr, die dem Verkehrsministerium unterstellt ist. Sie soll festlegen, welche Städte wie oft von welchen Zügen angefahren werden.

Der jahrelange Rückzug aus der Fläche soll umgedreht werden

Dabei gilt: Alle deutschen Großstädte sollen wieder an das Fernbahnnetz der Bahn angeschlossen werden, auch wenn sich das für die Bahn nicht rechnet. Für solche Verbindungen soll zusätzliche finanzielle Unterstützung fließen. Das Konzept solle den jahrelangen Rückzug der Bahn aus der Fläche umkehren, heißt es in dem Papier. Zu den Plänen zählen auch der Ausbau der schnellen Sprinter-Verbindungen und der Ausbau der Nachtzugverbindungen, um dem Flugverkehr Konkurrenz zu machen.

Für Kunden soll das Reisen einfacher werden. Etwa mit einem bundesweiten Tarifsystem, das Kunden bei Verspätungen auch das Umsteigen auf Züge anderer Anbieter erlaubt. Die Nahverkehrstarife sollen einheitlicher und über eine App buchbar sein. Bahnhöfe sollen auch auf dem Land besser mit Verleihsystemen von E-Rollern oder Rädern verknüpft werden. In Städten planen die Grünen den Ausbau von Fahrradparkhäusern an Bahnhöfen.

Das ganze Konzernmodell stellt die Partei infrage: Statt einer AG vielleicht eine gemeinwohlorientierte Gesellschaft?

Damit das überhaupt möglich wird, sollen Staatseinnahmen aus der Lkw-Maut, die eigentlich für den Straßenbau bestimmt sind, künftig in den Schienenverkehr fließen. „Wir wollen den fatalen Kreislauf durchbrechen, dass mehr Verkehr auf der Straße auch zu mehr Straßen führt – und damit wieder zu mehr Verkehr“, sagt der Grünen-Verkehrspolitiker Matthias Gastel. Dennoch gehen die Grünen davon aus, dass der Bund künftig mehr Geld in die Bahn stecken kann. Die leeren öffentlichen Kassen nach der Pandemie lassen allerdings anderes erwarten.

Seit Jahren gibt es Kritik an der Rechtsform der Bahn. Auch die soll sich ändern. Die Bahn soll künftig keine gewinnorientierte Aktiengesellschaft mehr sein. Die Grünen wollen den Konzern aufspalten. Die Gesellschaften für das Netz, die Bahnhöfe, Immobilien und Energie sollen als gemeinwohlorientierte Gesellschaft ausgelagert werden. Die Bahn solle zudem ihr undurchschaubares Geflecht von 700 Tochterunternehmen auflösen. Weinlogistik in Übersee, Minenverkehr in Australien oder Wasserbusse in Kopenhagen hätten mit dem Kerngeschäft in Deutschland zu wenig zu tun, wettern die Grünen.

Quelle: Süddeutsche.de vom 28.12.2020 Autor: Marcus Balser

Auetal/Landkreis

Die Verantwortlichen der DB Netz AG und heimische Bürgerinitiativen tauschten sich aus. Bedingt durch die Corona-Pandemie fanden diese Kontakte – auch zu den im Auetal aktiven Gruppen – digital statt. Dabei ging es aus Sicht der Bahn in erster Linie darum, sich als Gesprächspartner kennenzulernen und den „Vertretern der Zivilgesellschaft“ die kommenden Schritte aufzuzeigen.

Der Hintergrund: Geplante ICE-Trasse durch Schaumburg: Diese fünf Varianten stehen jetzt noch im Raum

Offenheit und Transparenz gegenüber Bürgern und heimischer Politik – das hatten DB-Projektleiter Carsten-Alexander Müller und Pressesprecher Peter Mantik auch schon während ihrer ersten Pressekonferenz mehrmals betont – sollten von vorneherein oberste Prämisse des Verfahrens sein. Die beteiligten Bürgerinitiativen aus dem Auetal nahmen indes einen zwiespältigen Eindruck aus dem Vorgespräch mit der Bahn mit.

Entwürfe rufen heftige Reaktionen hervor

Christine Goedecke und Claudia Grimm von der Gruppe „Pro Ausbau“ stoßen sich dabei vor allem an den wenige Tage zuvor noch vom Bundesverkehrsministerium vorgestellten Vorschlagsvarianten. Die fünf Entwürfe, von denen allein drei das Auetal direkt betreffen würden, hatten nach ihrer Veröffentlichung für teils heftige Reaktionen gesorgt – vor allem, weil sich der in der Region befürwortete und geforderte trassennahe Ausbau der Bestandsstrecke nicht darunter befindet. Die Bahn selbst hatte hingegen anschließend erklärt, sie würde bei der Suche nach einer geeigneten Trassenführung „komplett bei null anfangen“.

Die fünf Entwürfe dienten allein dem BMVI zur Kostenschätzung, seien aber für die Bahn ohne Bedeutung. Wenn diese fünf Entwürfe jedoch nur für den internen Dienstgebrauch des BMVI seien, warum wurden sie dann bei der Auftragsvergabe derart ins Rampenlicht der Öffentlichkeit gestellt? Bei Goedecke und Grimm lässt dies nach eigenen Angaben den Verdacht aufkommen, „hier werde nicht mit offenen Karten gespielt“.

Drei Varianten verfehlen die Zielvorgabe

Dazu komme, dass allein drei der fünf Varianten die gesetzte Zielvorgabe des BMVI von 31 Minuten Fahrzeit zwischen Hannover und Bielefeld deutlich verfehlen. Gerade die sehen die beiden Pro-Ausbau-Aktivistinnen aber als Grundproblem an. Grimm und Goedecke verlangen daher eine vollständige Überarbeitung des dritten Gutachterentwurfs und des daraus abgeleiteten Zielfahrplans 2030plus für den Deutschland-Takt: „Wir würden uns wünschen, dass die DB hier mal ihre Fachkompetenz in die Hand nimmt und dem BMVI vorab ITF-taugliches und zukunftsfähiges Grundlagenmaterial abverlangt.“

Kritik üben die beiden aber auch an der aus ihrer Sicht mangelnden Kontrolle des Bundesverkehrsministeriums durch den Deutschen Bundestag: Es sei „unerträglich“, dass dem BMVI „ein so weitreichender und in die Belange von Mensch und Natur tiefgreifender Eingriff einfach so gestattet“ werde. Da müssten die parlamentarischen Fachausschüsse nach Ansicht der Protestler kritischer sein.

Vorgegebene Ausgangslage größtes Problem für BI

Auch aus Sicht der BI Auetal, vertreten durch die Vorstandsmitglieder Hendrik Steg, Antje Kronenberg und Giso F. Jungk, ist nach den Gesprächen mit der Bahn die vom BMVI vorgegebene Ausgangslage das Hauptproblem. Daher sei es auch unerheblich, welches Gewicht den fünf Entwürfen beigemessen werde: „Am Ende wird das Gleiche an Streckenverlauf herauskommen wie bisher.“

Aufgrund der verbindlich festgelegten 31 Minuten Fahrzeit sei ein Streckenneubau durch das Auetal unausweichlich. Daher seien „nur die Infragestellung der Notwendigkeit dieser 31 Minuten und der politisch durchgesetzte Ausbau der Bestandsstrecke für uns alle eine zielführende Alternative“.

 „Das Geld sitzt nicht mehr so locker.“

Die BI-Vertreter glauben eigener Darstellung gemäß der Bahn nicht die Behauptung, der trassennahe Ausbau der Bestandsstrecke sei teurer als ein Neubau und daher wirtschaftlich nicht vertretbar. Das widerspreche „allen bislang bekannt gewordenen Fakten“. Gerade die Kostenfrage bereitet den Vorstandsmitgliedern der BI Sorgen, auch und gerade vor dem Hintergrund der Corona-Krise mit ihren massiven Belastungen des Bundeshaushalts: „Das Geld sitzt nicht mehr so locker.“ Dadurch rücke die von einigen nach wie vor erhoffte Untertunnelung des Auetals „in weiteste Ferne“.

Quelle: Schaumburger Nachrichten vom 23.12.2020 Autor: Johannes Pietsch

Berlin. Nach dem beispiellosen Einbruch der Fahrgastzahlen bei der Deutschen Bahn werden Zweifel an der langfristigen Strategie des Konzerns laut. „Die Pandemie hat katastrophale wirtschaftliche Folgen“, sagte der Vorsitzende der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft, Klaus-Dieter Hommel. „Die bisher geplante Verdopplung der Reisenden im Fernverkehr bis 2030, ein wesentliches Ziel der ‚Starken Schiene‘”, ist nicht mehr realistisch“, erklärte Hommel, der Vizechef des Bahn-Aufsichtsrats ist.

Unter „Starke Schiene“ firmiert seit 2019 die übergreifende Strategie des Konzerns. Das Bundesunternehmen zog damit einen Schlussstrich unter frühere internationale Expansionspläne. Alles, was die Bahn tut, soll sich auf die Stärkung der Eisenbahn in Deutschland ausrichten.

Menschen werden nicht mehr wie früher in Züge kommen

Zu den Zielen zählt es, die Fahrgastzahl im Fernverkehr auf mehr als 260 Millionen im Jahr zu erhöhen. Das wäre doppelt so viel wie 2015. Im Regionalverkehr werden eine Milliarde zusätzliche Fahrgäste angestrebt – im vergangenen Jahr waren es knapp 2,5 Milliarden. Im Güterverkehr soll die Transportleistung um 70 Prozent wachsen.

„Die Bedingungen der Zeit vor Corona werden nicht mehr wiederkommen“, sagte Hommel. „Die Hoffnung, dass die Menschen mit einem Impfstoff wieder so in die Züge kommen werden wie früher, wird sich nicht erfüllen.“ Die Gewohnheiten änderten sich. Besonders Geschäftsleute ersetzten Reisen durch Videokonferenzen.

Knappe Investitionen nicht falsch tätigen

Notwendig seien eine andere Priorisierung und realistische Ziele in der Konzernstrategie. „Wir müssen die zeitlichen Abläufe überprüfen“, forderte Hommel mit Blick auf die Aufsichtsratssitzung am Mittwoch. Die Bahn müsse vor allem neue Geschäftsmodelle stärker vorantreiben und eine Plattform für Mobilitätsdienste über verschiedene Verkehrsmittel hinweg werden. „Wir wollen die Investitionen, die ohnehin knapp sind, nicht an der falschen Stelle tätigen.“

Gesamter Corona-Schaden: 11 Milliarden Euro

Die Bahn erwartet einen Corona-Schaden von bis zu 11 Milliarden Euro. Allein in diesem Jahr dürfte die Konzernbilanz einen Verlust von 5,6 Milliarden Euro ausweisen, wie aus Unternehmenskreisen verlautet. Union und SPD hatte im Koalitionsvertrag vereinbart, die Zahl der Bahnkunden bis 2030 zu verdoppeln. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) sagte am Donnerstag: „Wir werden das Ziel der Verdoppelung der Fahrgäste nicht aus den Augen verlieren.“ Die Bahn müsse wieder Rekordzahlen erreichen. Eine Jahreszahl nannte er nicht, verwies aber auf den Koalitionsvertrag.

Quelle: RND.de vom 05.12.2020 Autor: RND/dpa

Berlin. Die Grünen im Bundestag fordern in einem Brief an Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) Transparenz hinsichtlich der Frage, wie beim Ausbau beziehungsweise Neubau der Bahntrasse zwischen Hannover und Bielefeld konkret verfahren werden soll. Der Brief liegt dem RedaktionsNetzwerk Deutschland (RND) vor und wurde unter anderem unterschrieben von der Parlamentarischen Geschäftsführerin Britta Haßelmann und dem stellvertretenden Fraktionsvorsitzenden Oliver Krischer.

Wörtlich heißt es in dem Brief: „Wir fordern eine transparente Informationspolitik Ihres Hauses bei der Planung der Ausbau/Neubaustrecke Hannover – Bielefeld. Bei einer bürgerInnenfreundlichen Planung sollte es aus unserer Sicht selbstverständlich sein, dass Informationen zum Planungsstand und zu den in Rede stehenden möglichen Trassierungsvarianten proaktiv in die Diskussion eingespeist werden.“

Konferenz ohne Grüne

Stattdessen habe es offenbar am 24. November 2020 auf Einladung des Bundesverkehrsministeriums eine Videokonferenz mit dem Parlamentarischen Staatssekretär Enak Ferlemann (CDU), Vertreterinnen und Vertretern der Deutschen Bahn AG sowie ausgesuchten Bundestagsabgeordneten gegeben, in der über den erteilten Planungsauftrag für den Bahnstreckenabschnitt Hannover-Bielefeld informiert worden sei. Die Grünen seien darin nicht eingebunden gewesen.

Es sei „völlig inakzeptabel“, so die Grünen-Fraktion in dem Brief, dass sie sich durch das Fragerecht im Bundestag und über Medienberichte mühsam Informationen über den Planungsstand beschaffen müssten. „Es braucht Klarheit und maximale Transparenz über alle möglichen Varianten, damit die Anforderungen des Deutschlandtakts, die Belange der Region, die Interessen der Bürgerinnen und Bürger vor Ort, die Belange des Natur- und Umweltschutzes sowie geplante Eingriffe in die Landschaft auf der Basis von Sachinformationen abgewogen werden können.“

Haßelmann: alle mitnehmen

Haßelmann sagte dem RND, die Verkehrswende könne nur gelingen, wenn „alle mitgenommen“ würden. „Es braucht umfassende Beteiligung der Menschen vor Ort. Diese Beteiligung muss jetzt kommen und transparent verlaufen.“

Im Rahmen des Deutschlandtaktes soll die ICE-Fahrt von Berlin nach Köln künftig weniger als vier Stunden dauern. 17 der mehr als 20 Minuten, die eingespart werden müssen, sollen auf der Strecke von Hannover nach Bielefeld herausgeholt werden. Dafür sind derzeit fünf Varianten im Gespräch. Dabei, so heißt es bei der Bahn, sei ein bloßer Ausbau der bestehenden Trasse zwischen Hannover und Bielefeld keine Lösung, zumindest in Teilen müsse neu gebaut werden.

Quelle: RND.de vom 14.12.2020 Autor: Markus Decker