Das Genehmigungsbeschleunigungsgesetz ändert einen ganzen Strauss von Gesetzen, auch das Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG).

• Teil des BSWAG ist der Bedarfsplan Schiene; die neue Anlage, in der alle relevanten Vorhaben „Schiene“ aufgelistet sind, wurde stark erweitert … und zwar um viele – nicht alle – Maßnahmen, die nur dem Bau für den überbordenden 3. Zielfahrplan (Deutschlandtakt) dienen! Vorhaben aus dem Bedarfsplan Schiene finden Sie unter PRINS. PRINS gibt Auskunft über detaillierte Bewertungen. Diese Bewertungen wurden mittels der Formeln aus dem Methodenhandbuch vorgenommen; freilich mit Formeln, die entweder die Problemstellung nicht korrekt wiedergeben oder der politisch gewollten Schönrechnerei in der Kosten-Nutzen-Analyse dienen, z.B. die Berechnung der CO2-Emissionen beim Bau.
• Neu hinzugekommen ist die Formulierung „überragendes öffentliches Interesse“, mit der der Natur- und Klimaschutz herabgestuft wird.

Das BSWAG soll aber noch weitere Änderungen erfahren. Diese werden unter dem Begriff „Viertes Gesetz zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes“ bearbeitet. Es geht insbesondere um die Investitionen und deren Finanzierung. Vorausgesetzt, die Maßnahme ist gesetzlich verankert und es ist genug Geld, da zahlt der Bund für

• Bau,
• Ausbau sowie
• Ersatzinvestitionen der Schienenwege der Deutschen Bahn.

Die Deutsche Bahn zahlt für

• Unterhaltung und
• Instandsetzung

Im Vorwort der Gesetzesänderung wird bejammert, wie alt, marode und klein die Bahninfrastruktur ist. Obwohl doch bereits das jetzige BSWAG klar regelt, wer für welche Maßnahmen verantwortlich ist, konnte sich dieser Zustand über die letzten Jahrzehnte – nicht nur einige wenige Jahre – hinziehen!

Wissend, um diesen Investitionsrückstau nur allein um das Bestandsnetz fahrtüchtig zu halten und für angemessene Bestandserweiterungen zu sorgen, sollen trotz vielfältiger Kritik für den 3. Zielfahrplan Deutschlandtakt noch viel mehr Bauvorhaben finanziert werden.

Weder der Bund noch die Deutsche Bahn sind ihren Verpflichtungen die letzten Jahrzehnte nachgekommen. Aber mit dieser Gesetzesänderung will sich der Bund nun auch noch zuständig fühlen, für die Aufgaben der Deutschen Bahn gerade zu stehen – nämlich die Unterhaltung und Instandhaltung – wo auch immer der Unterschied zum bisherigen Text liegen mag.

Die Milliarden purzeln nur so

Begründet wird das unter anderem mit einem funktionierenden Deutschlandtakt, und man wolle den Bürgerinnen und Bürgern nicht die Folgen der Investitionshemmnisse aufbürden. Die politische Drechselei der Argumentation ist einfach hanebüchen!

Die Baumaßnahmen für den 3. Zielfahrplan sind mit 48 Milliarden Euro (Stand 2015) bemessen worden, was heute im Bereich von 80 Milliarden liegt. Es ist bereits jetzt absehbar, dass dieser Deutschlandtakt vielleicht in 50 Jahren fahrtüchtig ist … oder nie fertig sein wird. Der Bund ist sich nicht zu schade dafür, den Bürgerinnen und Bürgern die steuerliche Last, die Jahrzehnte währenden massiven Bautätigkeiten und klimaschädlichen CO2-Emissionen der Betonorgie aufzubürden.

Die Deutsche Bahn hat aktuell einen Schuldenberg von mehr als 30 Milliarden Euro! Gleichzeitig hat die DB beim Bund einen Investitionsbedarf von 45 Milliarden Euro angemeldet … und das reicht nur bis ins Jahr 2027 … noch 3 Jahre und das Geld ist wieder alle!

Woher nehmen und nicht stehlen

Wer sind die Steuerzahlenden, die diese unvorstellbaren Summen aufbringen sollen?
Jetzt steht die Haushaltsführung des Bundes im Fokus des Bundesverfassungsgerichts. Natürlich geht es auch hier wieder um Milliarden – diesmal 60.

Die Deutsche Bahn gehört dem Bund. Der Bund hat offensichtlich weder die Möglichkeit, sein Eigentum sach- und fachgerecht zu steuern noch seinen ureigenen Aufgaben zeitgerecht nachzukommen. Für besonders lange Herbst-/Winterabende empfehlen wir das Stöbern im Bericht des Bundesrechnungshofes.

Wie es auch weitergehen mag: die Finanzierung der Bahn obliegt den Steuerzahlern und den Fahrkartenkäufern. Also letztendlich Ihnen, liebe Leserin, lieber Leser. Wir wünschen Ihnen einen schönen Tag!

In der letzten Legislatur wurden unter einer schwarz-roten Regierung etliche Gesetze verabschiedet, die Planungen und Bauvorhaben der Infrastruktur Straße-Schiene-Wasser beschleunigen sollten. Nun muss das Bundesverkehrsministerium (BMDV) zugeben, dass all diese Gesetzes-Pakete keine Wirkung erzielt haben. Dem von vielen Bahn-Bürgerinitiativen scharf kritisierten Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz wurde von der EU-Kommission ein Riegel vorgeschoben.

Heilen soll das nun das nächste Gesetz zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren. Dessen Entwurf von der Ampel-Regierung ändert ein Bündel von Gesetzen und macht die Überprüfung der rechtlichen Auswirkungen schwierig. ABBD befürchtet, dass vielen Bundestagsabgeordneten, die über den Entwurf beraten und entscheiden sollen, die Tragweite des neuen Gesetzes nicht bewusst ist.

Allem voran gestellt wird das „überragende öffentliche Interesse“. Ein Begriff, der nirgends rechtssicher definiert ist. Es handelt sich um eine Phrase, mit der

• erneut Rechtswege beschnitten
• Belange des Klima- und Umweltschutzes herabgestuft
• massive CO2-Emissionen in Kauf genommen werden.

Mit dem neuen Beschleunigungsgesetz wird unter anderem der vielfach bemängelte 3. Zielfahrplan des Deutschlandtakts gesetzlich zementiert. Unter dem Deckmäntelchen einer EU-Richtlinie wird praktisch das gesamte deutsche Haupt-Eisenbahnverkehrsnetz als Teil des Trans-Europäischen Netzes (TEN) mit den überbordenden baulichen Anforderungen des Deutschlandtakts gleichgestellt. Noch vor einer Überprüfung des echten Bedarfs an Verkehrsinfrastruktur soll der Zielfahrplan des Deutschlandtakts gesetzlich festgelegt werden. Vor einer Überprüfung des Bundesverkehrswegeplans – unter Missachtung der aktuellen wirtschaftlichen, ökonomischen, klimatischen, energetischen Zeitenwende – wird allen Baumaßnahmen des Deutschlandtakts der Weg geebnet.

Die unübersichtliche Auflistung von Bahn-Einzelprojekten und Bahn-Projektbündeln behindert eine Überprüfung des jeweiligen haushaltsrechtlich notwendigen positiven Nutzen-Kosten-Verhältnisses. Hier kann durch das Verbinden von Projekten deren wirkliche Unwirtschaftlichkeit verschleiert werden. ABBD hält solches Vorgehen für unseriös.

Der Deutschlandtakt ist ein Integraler Taktfahrplan (ITF). Hier fahren Züge zu festgelegten wiederholten Zeiten in die Bahnhöfe und wieder ab. So ein ITF kann vielfältig gestaltet und angepasst werden. In einem großen, dicht besiedelten Raum wie Deutschland ist das eine aufwendige Rechenaufgabe.
Aus der Merkel-Ära stammend ist unter Einigung der Bahnbranche eben dieser aktuelle Deutschlandtakt-Fahrplan entstanden. Entsprechend veraltet sind dessen Rechtfertigung und entsprechend unberücksichtigt bleiben die realen Wirtschafts-, Lebens- und Klimabedingungen der Zukunft.

Die Deklaration „überragendes öffentliche Interesse“ zielt darauf ab, die Belange des Naturschutzes entscheidend zu schwächen. Die laut Bundesnaturschutzgesetz möglichen Ausnahmen sollen künftig zur Regel gemacht werden, um alle Vorhaben des neu gefassten Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSWAG) unter grober Missachtung von Natur- sowie Artenschutzbelangen realisieren zu können. Dies ist ein eklatanter Verstoß gegen europäisches Umweltrecht, nach dem Ausnahmen eng auszulegen und pauschale Gewichtungsregelungen unzulässig sind.

ABBD fordert:

• den sofortigen Stopp des „Entwurfs eines Gesetzes zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich und zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2021/1187 über die Straffung von Maßnahmen zur rascheren Verwirklichung des transeuropäischen Verkehrsnetzes“ (DS 20/6879)
• eine aktuelle reale Bedarfsanalyse zu allen Infrastrukturmaßnahmen vor allen weiteren gesetzlichen Änderungen u.a. des BSWAG
• die Berücksichtigung von Naturschutz- und Klimaschutzzielen mit der Maßgabe, massiv CO2-Emissionen zu unterbinden
• einen bundesweiten Infrastrukturdialog unter Beteiligung von Bürgerinnen und Bürgern incl. Fahrgästen

Verfasst am 19.06.2023

www.abbd.info

Seit 2022 haben sich über 30 Bürgerinitiativen von den Alpen bis zur See im ABBD [Aktionsbündnis Bahn-Bürgerinitiativen Deutschland] vernetzt.

Abschnitt 2.2 des Bundesschienenwegeausbaugesetztes
Vorhaben des Potenziellen Bedarfs, die in den VB aufsteigen können. Sobald nachgewiesen ist, dass diese Projekte die Kriterien für die Aufnahme in den Vordringlichen Bedarf erfüllen, werden sie in den Vordringlichen Bedarf aufgenommen.

Nr. 44 Deutschlandtakt

Maßnahmen des Planfalls „Deutschlandtakt“, laufende Nummer 44 des Unterabschnitts 2, Vorhaben des Potenziellen Bedarfs des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege

181 Maßnahmen für (Wert 2015 !) ca. 50 Milliarden Euro, die zur Umsetzung des Deutschlandtakts (3. Zielfahrplan) vordringlich erforderlich sind.

323-seitiger Abschlußbericht zum 3. Zielfahrplan Deutschlandtakt (Entwurf)

Deutschlandtakt.de ist eine Webseite des BMVI: weitere Downloads sind dort möglich

u.a. Bewertung der Infrastrukturmaßnahmen für den 3. Gutachterentwurf

Auszug aus dem Dokument „Maßnahmen Planfall Deutschlandtakt“

Gesamtkosten Preisstand 2015 ~ 9,85 Milliarden Euro

Knoten Dortmund 1
Verkehrliches Ziel laut Zielfahrplan:
Doppelbelegungen aufgrund Mehrverkehr Dortmund – Hamm im SPFV und SPNV
SPFV/SGV-Wirkung: unmittelbar
Beschreibung der Maßnahme:
Bahnsteigabschnittssignale in Dortmund Hbf an Gleis 26 zur Doppelbelegung Emschertalbahn / Westmünsterlandbahn

Knoten Dortmund 2
Verkehrliches Ziel laut Zielfahrplan:
Kapazitätssteigerung aufgrund Mehrverkehr Dortmund – Hamm im SPV
SPFV/SGV-Wirkung: unmittelbar
Beschreibung der Maßnahme:
Dortmund Hbf: Verlängerung des Bahnsteigs an Gleis 21 auf 400 m inkl. Verschiebung von Weichen zur Nutzung durch den SPFV und Aufgabe des bahnsteiglosen Gleises 24

Dortmund – Hamm
Verkehrliches Ziel laut Zielfahrplan:
Mischverkehrsstrecke, Kapazitätssteigerung und Engpassauflösung für Mehrverkehr SPV, RRX4 Dortmund – Hamm verkehrt trassenpa-rallel mit FR35 und FV19
SPFV/SGV-Wirkung: unmittelbar
Beschreibung der Maßnahme:
drittes Gleis Dortmund Dbw – Hamm; zusätzliches viertes Gleis Abzweig Dortmund Dbw – Dortmund-Scharnhorst

Knoten Hamm
Verkehrliches Ziel laut Zielfahrplan:
Engpassauflösende Maßnahme im Knoten Hamm für Mehrverkehre im SPFV und SPNV, Beitrag zur Reisezeitkürzung in der Relation Bielefeld – Ruhrgebiet / Köln von bis zu einer Minute ggü. Fahrplan 2021 zur Anschluss- herstellung in den Knoten Hamm und Köln
SPFV/SGV-Wirkung: unmittelbar
Beschreibung der Maßnahme:
Umbau Knoten Hamm (mit ABS/NBS Dortmund – Hamm – Bielefeld – Seelze) zur Kapazitätssteigerung bzw. Engpassauflösung sowie zur Knotenbildung:
– Überwerfung von Dortmund nach Gleis 712 und von Gleis 711 nach Unna
– Gleis 713 wird durchgehendes RRX-Hauptgleis Richtung Dortmund
– Gleis 712 wird durchgehendes RRX-Hauptgleis Richtung Bielefeld
– mittiges Wartegleis für SGV Richtung Bielefeld im Nordkopf (740 m)
– Umfahrung DKW 804 in Richtung Hamm – Dortmund (Eilgutgleis) durch Bau einer Verbindung DKW842
– Gleis 670 – Eilgutgleis
– Ertüchtigung G-Bahn zwischen Selmig und Abzw. Hps

Hamm –– Bielefeld – Hannover 1
Verkehrliches Ziel laut Zielfahrplan:
Engpassauflösung wegen Mehrverkehr SPFV und SPNV und besserer Knoteneinbindung (Anschlussherstellung) in Hamm und Hanno-ver (Zielfahrzeit Hamm – Hannover: 54 Minuten inkl. 2‘ Haltezeit in Bielefeld Hbf), zudem Beitrag zur Fahrzeitverkürzung Berlin/Hannover – NRW auf 3:35 h, Erreichung Zielfahrzeit Hamm – Bielefeld: 21 Minuten; zudem Maßnahmenliste Halbstundentakt DB Netz AG 2026: Minimierung Verspätungsübertragungsrisiko, „Robustes Netz NRW“ bis zur IBN NBS/ABS Hamm – Seelze (Etappierungsmaßnahme)
SPFV/SGV-Wirkung: unmittelbar
Beschreibung der Maßnahme:
Ausbau Fernbahn Hamm – Bielefeld für bis zu 300 km/h;
Ertüchtigung der Güterbahn Hamm – Herford (Gz-Gleise) für den Personenverkehr (160 km/h); neue Schweichelner Kurve, Anpas-
sung div. Bahnhofstopologien, Bahnsteige an der Strecke 2990
Gleisaufweitung für Bau eines Mittelbahnsteigs in Gütersloh (Gleis 5 und 6)
Bau von Überholgleisen für den Personen- verkehr (Nutzlänge 215 m) in Ahlen und Oelde

Hamm –– Bielefeld – Hannover 2
Verkehrliches Ziel laut Zielfahrplan:
Kapazitätssteigerung und Engpassauflösung wegen Mehrverkehr SPFV und SPNV und besserer Knoteneinbindung (Anschlussherstel-lung) in Hamm und Hannover (Zielfahrzeit 54 Minuten inkl. 2‘ Haltezeit in Bielefeld Hbf), zudem Beitrag zur Fahrzeitverkürzung Berlin/Hannover – NRW auf 3:35 h, Erreichung Zielfahrzeit Hannover – Bielefeld: 31 Minuten als Folge der Kantenzeit Hamm – Hannover von 54 Minuten
SPFV/SGV-Wirkung: unmittelbar
Beschreibung der Maßnahme:
NBS/ABS Bielefeld – Seelze für bis zu 300 km/h

Knoten Bielefeld
Verkehrliches Ziel laut Zielfahrplan:
Kapazitätsausweitung aufgrund Mehrverkehr SPV im Rahmen der ABS/NBS Dortmund – Hamm – Bielefeld – Seelze: Ermöglichung doppelter Gleisbelegungen an den Gleisen 6 und 7; Parallele Fahrmöglichkeiten im Süd- und Nordkopf in Bielefeld Hbf aufgrund Erhöhung Mengengerüst und Knotenfunktion Bielefeld Hbf
SPFV/SGV-Wirkung: unmittelbar
Beschreibung der Maßnahme:
neuer Mittelbahnsteig in Bielefeld Hbf zwischen den Gleisen 7 und 8, zusätzliche Weichen

Hamm –– Bielefeld – Hannover 3
Verkehrliches Ziel laut Zielfahrplan:
Maßnahmenliste Halbstundentakt DB Netz AG 2026: Minimierung Verspätungsüber- tragungsrisiko aufgrund Mengenwachstum SPFV (Etappierungsmaßnahme)
SPFV/SGV-Wirkung: unmittelbar
Beschreibung der Maßnahme:
Bau eines zusätzlichen Außenbahnsteigs in Minden an Gleis 14 für die wendende Express-Linie (heutiger RE6)

Knoten Hannover
Verkehrliches Ziel laut Zielfahrplan:
Verkürzung der Umsteigezeiten in Hannover Hbf von 8 auf 7 Minuten = 1 Minute
SPFV/SGV-Wirkung: unmittelbar
Beschreibung der Maßnahme:
zusätzliche Personenunterführung Hannover Hbf

Wolfsburg – Stendal – Berlin
Verkehrliches Ziel laut Zielfahrplan:
Fahrzeitkürzung um rund 10 Minuten ggü. Fahrplan 2021 bzw. Anschlussherstellung in der Relation Berlin – NRW
SPFV/SGV-Wirkung: unmittelbar
Beschreibung der Maßnahme:
Ausbau für Vmax=300 km/h (280 bis 300 km/h von Oebisfelde bis Bamme mit 2 Einbrüchen bei Staffelde und Rathenow, Ribbeck – Bamme mit 250 oder 300 km/h, Ribbeck – Wustermark mit 280 km/h)